LÖTSCHBERGSKÝ BASISTUNEL


15. červen 2007 se do dějin železniční dopravy zapsal velkým písmem. Po téměř devíti letech od počátku výstavby byl slavnostně otevřen nejdelší tunel v kontinentální Evropě, který nemohl postavit nikdo jiný, než mistři ve stavbě železnic – Švýcaři. Tunel vedoucí pod Lötschbergským masivem v oblasti Jungfrau se stal důležitou spojnicí především pro tranzitní dopravu v kontinentální ose sever – jih. Jízda novým tunelem umožní zkrácení jízdních dob pro vlaky osobní dopravy bezmála o hodinu a podstatné zvýšení kapacity této důležité dopravní spojnice pro nákladní vlaky o 100 %. Ještě než si shrneme základní fakta o výstavbě tohoto velkého železničního díla, připomeňme, že v současné době je ve Švýcarsku ve výstavbě ještě velkorysejší stavba, a to Gotthardský basistunel, který bude po dokončení v roce 2012 měřit 56,7 km a stane se tak nejdelším tunelem pro veřejnou dopravu na světě.

Stručný pohled do historie

Přípřež lokomotiv Re 4/4 179 a 173 u Kanderstegu.
(foto Jiří Vaněk 9. 9. 2004)
První zmínka o výstavbě basistunelů, čili základových tunelů pod Alpami v podobě ve které se dnes staví, padla již v roce 1983, kdy federální parlament Švýcarska přijal koncept výstavby transalpských železničních koridorů. Na počátku roku 1986 bylo navrženo pět tras těchto linií, které byly dne 24. listopadu téhož roku zredukovány na čtyři, konkrétně na linie Lötschbergskou s napojením na stávající Simplonskou, Gotthardskou základovou linii, linii s pracovním názvem Y (propojení Gotthardu a Simplonu) a linii Splügen vedoucí ze severu na jih přes kanton Graubünden.
19. prosince 1986 bylo švýcarskou federací přijato rozhodnutí o realizaci projektu veřejné dopravní sítě třetího tisíciletí s názvem RAIL 2000. Součástí tohoto dopravního konceptu se staly i dva výše zmíněné projekty nemající v kontinentální Evropě obdoby. Jednalo se o výstavbu tunelů pod Gotthardským a Lötschbergským masivem nazvané Gotthard basistunel a Lötschberg basistunel. 6. prosince 1987 proběhlo celonárodní referendum, ve kterém se 57 % občanů vyjádřilo pro realizaci projektu RAIL 2000. Tím dostal tento velice odvážný krok zelenou a začalo období velice složitých příprav před samotnou realizací staveb.
29. června 1988 bylo kantony Vaud, Wallis, Graubünden, Neuchâtel, Fribourg, Jura a Bern založeno společenství ALPTRANSIT. Toto uskupení mělo za úkol dát projektům tunelů konečnou variantu. 27. listopadu 1992 proběhlo další referendum, ve kterém se hlasovalo právě o stavbách ALPTRANSIT. V tomto všelidovém hlasování se vyjádřilo 63,5 % kladně a tím nestála těmto stavbám v cestě již žádná administrativní překážka federálního charakteru.

BLS Alptransit

Z původního vrcholového tunelu pod Lötschbergským masívem
vyjíždí 3. června 2007 stroj Re 4/4 187 v čele jednoho z mnoha „shuttle" vlaků,
převážející osobní auta a motocykly mezi Kanderstegem a Goppensteinem.
19. února 1993 vznikla akciová společnost BLS Alptransit AG, kde se 100 % akcionářem stala soukromá železniční společnost BLS (Bern – Lötschberg – Simplon Bahn) se základním jměním 100 000 CHF. 12. srpna téhož roku bylo vypsána veřejná soutěž na technické řešení a geologický projekt stavby. 4. října 1996 byly zahájeny práce na průzkumné štole v údolí Kandertal, která byla později přeměněna na servisní tunel a na boční pomocné štole nedaleko Mitholz na severní straně masivu. O umístění bočních pomocných štol na jižní straně bylo rozhodnuto až o dva roky později. První z nich se nachází poblíž obce Ferden a druhá o něco jižněji u městečka Steg.
V únoru 1997 bylo vyraženo již 9,45 km servisního „Kandretaltunelu“. V březnu začala předprojektová příprava na jižním portálu u Raronu, v září byl představen konečný design mostu přes řeku Rhonu, který přímo navazuje na tento výjezdový portál. Během tohoto roku probíhala spousta dalších průzkumných prací, díky kterým se neustále měnily konečné varianty projektu základového tunelu. S příchodem roku 1998 byly zahájeny práce na pomocných štolách na jižní straně. V listopadu proběhlo další referendum o budoucnosti švýcarské železniční sítě a jejím financování. 63,5 % oprávněných občanů se vyslovilo pro nastartovaný model. Bylo to již třetí velké referendum o zásadní dopravní problematice během krátké doby, ve kterém občané vyjádřili podporu železniční dopravě, což svědčí o přístupu k tomuto druhu dopravy v zemi alpských velikánů.
Den D nastal pro stavbu Lötschbergského basistunelu 5. července 1999, kdy byly zahájeny razící práce na hlavním tubusu ze severní strany v oblasti servisního tunelu u Mitholz. Následně, 19. října začaly práce i z jižní strany. Veškerý vytěžený materiál byl ukládán na centrálních skládkách materiálu v Raronu v kantonu Wallis a poblíž Mitholz v kantonu Bern.

Základní údaje

Mezi nejhezčí místa na severní Lötschbergské rampě se bezesporu řadí okolí
města Frutigen s dominantním Kanderviaduktem. Na snímku z 5. června 2007
projíždí přes jeho starší část vlak složený z vozů na svitky plechů v čele
s lokomotivami Re 4/4 a Re 6/6 SBB.
Lötschbergský basistunel je koncipován z jižní strany jako dvojkolejný s propojkami obou tubusů po cca 500 m. V místě základny v Mitholz přechází v jednokolejný a na dvojkolejný se vrací zpět až těsně před severním portálem ve Frutigenu. Délka basistunelu činí 34,6 km, celková délka všech vybudovaných tunelů je 88,1 km, vzdálenost mezi oběma tubusy basistunelu je 40 m, nadmořská výška portálu ve Frutigenu je 776,5 m n.m., v Raronu 654,2 m n. m. Maximální stoupání ze severní strany činí 3 ‰, z jižní strany 13 ‰, celková dálka kolejí činí 57 km. Maximální dovolená rychlost v tunelu je 250 km/h. Investiční náklady na stavbu činily 4,2 miliard CHF, což je cca 75,6 miliard Kč (podle kurzu ke dni otevření tunelu). Poblíž městečka Steg, kde byla umístěna i jedna z postranních razících štol, bude v závěrečné fázi výstavby vybudován nový terminál pro převoz osobních automobilů, autobusů a motocyklů, na severní straně bude takový terminál zřízen ve Frutigenu.

Geologické podmínky

Pro technologii ražení tunelů byly nejdůležitější geologické podmínky v poměrně dlouhé vzdálenosti. Stavba prochází třemi stěžejními geologickými útvary, konkrétně triasickou zónou u jižního portálu tunelu, klínem masivu Jungfrau v oblasti Ferdenu a Doldenhornským příkrovem v místě severního portálu. V oblasti Jungfrau narazili stavitelé na zásadní problém – masivní průsaky vody v celé této části. Speciálně vyvinutou technologií zpevnili okolí tunelu celkem 337 tunami cementové injektáže, čímž se podařilo problém odstranit. K menším průsakům docházelo i v oblasti Doldenhornského příkrovu, kde bylo této injektáže použito též, avšak v daleko menší míře.

Zaměřování tunelů

Vlak kategorie IC sunutý lokomotivou 460.017 SBB opouští 6. června 2007
stanici Kandersteg a začíná klesat směrem k Blausee-Mitholz.
V levé části snímku je patrná materiálně-technická základna Mitholz.
V místě, kde se ražba tunelů ze severní a jižní strany setkala, činila odchylka ražby 5 cm vertikálně a 10 cm horizontálně, což samozřejmě vyžadovalo maximální přesnost pracovníků zúčastněných na geodetických pracích. Hlavní vyměřovací body byly definované před oběma portály, další byly stanovovány jak přesným zaměřováním za pomoci systému GPS, tak zaměřováním jednotlivých bodů pomocí teodolitů, kterými se zaměřoval směr a převýšení k následujícímu bodu. Tyto zaměřovací body byly spočítány pro každých cca 250 metrů. Tím byla vytvořena přesná osa ražby tunelu, kterou se řídil směr ražby, ať šlo o ražbu pomocí odstřelování nebo pomocí razících štítů.

Průběh výstavby ze severní strany

Jak bylo již zmíněno, Lötschbergský „baistunel“ byl budován z pěti míst – třech mezilehlých mezi portály a ze stran obou portálů. Pouze prvních 100 m basistunelu bylo stavěno ze severního portálu. Technologicky a termínově to ale byla jedna z nejsložitějších staveb, kdy byla za plného provozu přestavěna stanice Frutigen při zachování dvojkolejného provozu v průběhu celé výstavby. Důvod byl jednoduchý – tato trať je po Gotthardské dráze druhou nejvytíženější tranzitní spojnicí mezi Německem a severní Itálií. A omezit jakýmkoliv způsobem propustnost trati bylo naprosto nepřijatelné. Dále byl Frutigen zvolen jako základna záchranného a požárního vlaku. Musel být proto zajištěn bezproblémový příjezd k portálu. Proto byl hned za portálem vybudován tzv. otevřený tunel, z něhož na servisní a záchrannou základnu vede zvláštní kolej. Z tohoto otevřeného tunelu vedou ještě dvě koleje, které spojují severní portál přímo se stanicí Frutigen. Pro tranzitní dopravu ve směru do švýcarského vnitrozemí trať vede zpět do 2,5 km dlouhého povrchového tunelu a za stanicí Frutigen se napojuje na stávající trať. Ve Frutigenu je též umístěno řídící středisko pro ovládání infrastruktury a zabezpečení celého basistunelu.
Na sklonově náročné Lötschbergské trati nebylo výjimkou potkat v čele
vlaku i čtveřici lokomotiv. Jedna taková dvojice „dvojčat" složená z lokomotiv
Re 4/4 a Re 6/6 SBB projíždí 6. června 2007 stanicí Blausee-Mitholz.
Nejdelší část tunelu, konkrétně 28 km, byla proražena ze základnové stanice u Mitholz, kde bylo i centrální materiální hospodářství pro ražbu tunelu ze severní strany. Celých 28 km bylo raženo formou odstřelování. 14. května 2003 dospěla ražba z Mitholz do Frutigenu a 30. dubna 2004 byl jeden z nejvýznamnějších dnů stavby. Došlo totiž k proražení celého tubusu basistunelu. Tento akt byl přímo v místě průrazu oslaven a proběhla zde i improvizovaná tisková konference. Práce na definitivním betonovém ostění začaly však již v létě 2002 z důvodu urychlení stavby. Po dokončení všech stavebních prací vzniklo na základové stanici Mitholz hlavní ventilační centrum tunelu, jedna z napájecích stanic a je zde umístěna základna servisní stanice. Přístup do tunelu je zachován servisním tunelem a je možný pouze silničními prostředky nebo pěšky.

Průběh výstavby z jižní strany

Na jižní straně probíhala výstavba ze třech míst – z Raronu, Stegu a Ferdenu. Právě ve Ferdenu byla největší pracovní základna celého basistunelu. Ze Schlegmatteského portálu ve Ferdenu (poblíž současné stanice Goppenstein) byl vybudován 4,1 km dlouhý servisní tunel dolů na úroveň basistunelu. Stavba tohoto servisního tunelu byla započata na podzim roku 1998 a dokončen byl v roce 2000. Poté byl ještě vybudován systém ventilace a vnitřní zařízení budoucího záchranného bodu. Na počátku roku 2002 začaly střelné práce na basistunelu, nejprve severním směrem k Mitholz, poté jižním směrem na Steg. Již v prosinci stejného roku došlo k průrazu se sousední četou ze Stegu a od počátku roku 2003 začaly práce na definitivním vnitřním ostění tunelu.
Pod zříceninou hradu Tellenburg zdolává jednotka ETR 470.004 coby vlak
CIS 41 Basel SBB-Milano Centrale stoupání údolím Kandertal.
22. září 2002 proběhly tzv. „tunelové křtiny“ na razící základně ve Stegu, při nichž byl pokřtěn razící štít, který se ihned po ukončení obřadu „zakousl“ do skalního masivu. Tomu samozřejmě předcházelo, stejně jako u ostatních základen, vybudování přístupového tunelu. Stejně jako u sousední základny byly práce zahájeny a ukončeny téměř ve stejných termínech. Na rozdíl od jiných základen, zde byl přístupový tunel vrtán razícím štítem. Průměr tohoto tunelu je 9,43 m a dlouhý je 3 km. Při ražbě basistunelu byl obsluhujícím týmem stroje vytvořen rekord v rychlosti ražení – 43 m za jeden den. Po dokončení ražby v této části byla hlava stroje zdemontována a z tunelu dopravena ven po stavební železnici. Poté byly pomocí odstřelování proraženy spojovací chodby mezi východním a západním tunelem.
Posledním místem, odkud se basistunel razil, byla základna u jižního portálu v Raronu, odkud se razil východní tubus tunelu. 4. června 2001 byl také pokřtěn razící štít a po slavnosti bylo započato se stavebními pracemi. Použito bylo stejného razícího štítu i stejné technologie ražby jaké bylo použito při ražbě ze základny ve Stegu. Na počátku roku 2003 byla samotná ražba ukončena a bezprostředně po odstranění razícího štítu z tunelu začaly práce na betonáži definitivního ostění. Ze základny v Raronu byla též zajišťována logistika i montáž většiny technologií pro železniční infrastrukturu. Pro kontrolu a řízení infrastruktury a zabezpečení tunelu bylo v St. German poblíž Raronu vystavěno kontrolní centrum. Pro zapojení do Simplonské tratě Brig – Ženeva musel být za jižním portálem vybudován most přes řeku Rhonu. Jde o dva samostatné mosty z předepjatého betonu o rozdílných délkách – jeden měří 554 m a druhý 817 m. Vzhled obou mostů byl volen uvážlivě tak, aby zapadl do okolní krajiny a zároveň ladil s portály tunelů.
Při ražbě bylo na materiálové základně v Raronu deponováno celkem 10 milionů tun rubaniny, která se zde dále zpracovávala a 40 % z celkového množství bylo recyklováno.

Technologická zařízení tunelu

Lokomotivy Re 4/4 173 a 465.010 v čele nákladního vlaku ve stanci Lalden.
(foto Jiří Vaněk 2. srpna 2006)
V tunelu musel být vybudován bezpočet technologických celků pro zajištění bezporuchového a bezpečného provozu. Jedná se především o zabezpečovací a sdělovací zařízení, elektronickou požární signalizaci, systém ventilace a zabezpečení únikových cest, systém napájení trakčního vedení, ukolejnění a napájení vlastní spotřeby tunelu. Všechna tato zařízení jsou umístěna ve speciálních skříních a rozvaděčích s vysokým stupněm krytí a odolností proti zvýšeným teplotám. Relativní vlhkost v tunelu totiž dosahuje až 85 % a teplota i v zimě 35 °C.
Samozřejmostí je i vybudování kvalitního bezúdržbového železničního svršku. Proto byla v celém basistunelu, stejně jako v povrchovém tunelu ve Frutigenu, vybudována pevná jízdní dráha, jež vyžaduje daleko menší potřebu údržby oproti konvenčímu svršku. Ten byl vybudován pouze na otevřených úsecích vně tunelů. Kolejnice jsou použity tvaru UIC 60, tak jak je známe z našich koridorů. Upevněny jsou na nově vyvinutých kaučukových podložkách a k betonové jízdní dráze jsou připevněny pružnými svorkami. Podél koleje jsou v tunelu v kabelových žlabech po jedné straně vedeny napájecí kabely pro silnoproudou technologii tunelu (trafostanice pro napájení zabezpečení, ventilace a vlastní spotřeby), napájecí kabely trakčního vedení a ukolejňovací vedení. Po druhé straně jsou vedeny kabely pro zabezpečovací a sdělovací zařízení, požární signalizaci a ostatní bezpečnostní systémy tunelu.
Mezi kolejemi a pod kabelovými kolektory byl vybudován důkladný systém odvodnění jak ostění tunelu, tak pevné jízdní dráhy. Přibližně každých 80 m jsou v odvodňovacích kanálech instalovány kontrolní šachty pro údržbu a čištění. I přes důkladnou betonovou injektáž horského masivu totiž dochází k průsakům vody do tunelu, která je svedena do střední odvodňovací soustavy a z tunelu vyvedena jižním portálem přímo do řeky Rhony. Odpadová voda, která vzniká při dokončovacích pracích a bude vznikat i při údržbě, je svedena do separátního systému, který ústí do tanků před oběma portály, kde je čištěna a vypouštěna do řeky.
Vlak společnosti Crossrail přejíždí 5. června 2007 Luogenkil viadukt
nedaleko stanice Hohten.
Trakční vedení (TV) je v basistunelu konstruované pro rychlost 250 km/h. Jde o řetězovkové vedení vyvinuté a používané na vysokorychlostních tratích (VRT) v Německu označené jako Re 250 LBL T II. Trolejový drát je měděný legovaný stříbrem o průřezu 120 mm2, nosné lano je bronzové 70 mm2. Výška této sestavy je 1,3 m, napínací tah 15 kN, délka kotevních úseků 1400 m a výška troleje nad TK je 5,3 m. Sestava TV je přizpůsobena průjezdnému profilu EBV 4 pro VRT v Evropě. Po úplném dokončení tunelu bude sestava předělána na tzv. „shuttle profil“ pro provoz speciálních autovozů. Výška sestavy bude snížena na 0,75 m a výška troleje nad TK bude zvýšena na 5,85 m.
Trakční vedení je napájené každých přibližně 6 km, kde každý napájecí bod je koncipován jako spínací stanicepro možnost příčného sepnutí v případě zvýšeného příkonu. Napájení zajišťují dvě trakční napájecí stanice (TNS) umístěné v tunelu. První, která je umístěna na severní straně, je situována v prostorách základny v Mithoz, druhá je poblíž kolejového rozvětvení v místě zvaném Gampel na jižní straně tunelu. Obě TNS jsou napájeny ze švýcarské drážní rozvodné sítě 132 kV, 16,7 Hz, v nichž je napětí transformováno na 15 kV, 16,7 Hz potřebných pro napájení TV. Obě TNS jsou napájeny kabelovým vedením vvn, které je umístěno v samostatných kabelových kolektorech v bočních přístupových tunelech. Zařízení vlastní spotřeby (osvětlení, ventilace, komunikační zařízení) má vlastní autonomní napájení z distribuční sítě 16 kV, 50 Hz, které je transformováno ve vnitřních transformovnách, které jsou umístěny v každé druhé spojovací chodbě. K tématu napájení technologií patří zmínit jednu zajímavost – v celém basistunelu bylo nataženo celkem 1540 km silnoproudých kabelů.
V celé délce nově vystavěného úseku není vybudován klasický vlakový zabezpečovač používaný na švýcarských drahách, ale systém ETCS level II od firmy Alcatel, jak jej známe z pilotního projektu ETCS v naší republice. Po úseku Mattstetten – Rothist je to již druhý souvislý úsek ve Švýcarsku zabezpečený pouze tímto systémem. V praxi to znamená, že basistunelem můžou projíždět pouze vozidla vybavená mobilní částí ETCS. U BLS jsou těmito jednotkami vybaveny všechny lokomotivy Re 485 (20 ks), Re 465 (18 ks) a část lokomotiv řady Re 425, konkrétně čísla 170 – 189. Znamená to tedy, že pokud budou v čele vlaku stroje bez mobilní části ETCS, budou muset jet po původní trati „přes kopec“.
„Shuttle" vlak v čele s lokomotivami 465.013 a 008 u Frutigenu.
(foto Jiří Vaněk 6. června 2007)
Jelikož je v tunelu poměrně nestabilní prostředí s měnící se vlhkostí a teplotou takřka každé dva kilometry a hlavně z důvodu vzniku možného požáru, byl v tunelu vybudován dokonalý systém ventilace. Při normálním provozu není tento systém v provozu. Pro větrání je využito pístového efektu projíždějícího vlaku, který dodává dostatečné množství vzduchu pro vyvětrání. Ventilace se uvádí v činnost v případě udržovacích prací nebo mimořádné události. Dvě veliké stanice jsou umístěny na základnách v Mitholz a ve Ferdenu. Prvně jmenovaná dokáže dodávat za sekundu až 150 m3 čerstvého vzduchu, který čerpá z bočního Kandertaltunelu. Stanice ve Ferdenu je schopná dodat dokonce o 50 m3 vzduchu za vteřinu více. Vzduch je zde čerpán otevřenými dveřmi záchranné stanice, v případě požáru je znečištěný vzduch nasáván a vyfukován přes ventilační šachtu zvanou Fystertellä.
Samostatnou kapitolou je záchranný a evakuační systém tunelu. Lötschbergský basistunel je konstruovaný jako dvoutubusový v celé délce. V první fázi výstavby je v tomto profilu veden do Mitholz (provozně však jen do Ferdenu). Z Mitholz dále pokračuje jen jako jednotubusový, paralelně k němu je však veden servisní „Kandertaltunel“, který zajišťuje rozdělení basistunelu na dva autonomní záchranné a únikové systémy. Prostor celého tunelu nepřetržitě monitoruje 107 kamer a hlídá velké množství teplotních, požárních, plynových a vlhkostních čidel.
Pokud ve vlaku dojde k mimořádné události, je nutné, aby takto postižený vlak dojel minimálně do jedné ze servisně-záchranných stanic v Mitholz nebo Ferdenu, popřípadě až na záchranné zóny vně tunelů. Pokud by to nebylo možné, lze zastavit i ve vybraných místech v tunelu. Jestliže dojde k tomuto případu na severní straně, pasažéři a posádka z postiženého vlaku uniknou přes spojovací tunely, do tubusu servisního tunelu, dále pak do servisní základny, odkud budou evakuování nepřetržitě připravenými autobusy. Pokud postižený vlak dojede až na základnu ve Ferdenu, evakuace probíhá obdobným způsobem, avšak ne servisním tunelem jako v případě severní části, ale druhým tunelovým tubusem, ve kterém je vybudován propracovanější systém možné evakuace než v servisním tunelu a v záchranné stanici je vybudován systém pro možnost delšího přežití postižených pasažérů a posádky. Jak na severní, tak na jižní straně tunelu jsou únikové cesty označeny osvětlením, lidé jsou naváděni automatickým hlášením a prosvícením ochranného zábradlí. K postiženému vlaku je nepřetržitě připraven vyjet záchranný a požární vlak, který je deponován ve Frutigenu.
Takto vypadal severní portál ve Frutigenu týden před slavnostním
zahájením provozu. Nad portálem je patrná původní trať.
Pro kontrolu a řízení infrastruktury je vybudován tříúrovňový systém. Hlavní operační středisko je umístěno v centrálním dispečinku BLS ve Spiezu, které komunikuje s podřízenými řídícími základnami situovanými přímo do tunelu. Tyto základny jsou v normálním provozu samozřejmě bezobslužné. V případě jakékoliv mimořádné události jsou tato centra obsazena řídícími dispečery a ti přebírají hlavní řízení v průběhu záchranných prací. Dále je možné řídit každou technologickou stanici ve spojovacích tunelech z místního řídícího pracoviště dané stanice.

Předání do provozu

Dokončovací práce a postupné předávání basistunelu a jeho infrastruktury provozovateli probíhalo přesně podle plánovaného scénáře. Již na konci roku 2005 projel celým tunelem první pracovní vlak. Ještě další rok však trvalo, než začaly ostré testovací jízdy. Během tohoto roku byly otestovány a schváleny všechny zásadní technologické celky a záchranný systém tunelu. Samotné testovací jízdy začaly v prosinci 2006 a to nejprve dvěma lokomotivami se vzdáleností sběračů 35 m. Při této jízdě byla především zkoušena součinnost sběrač-trolej a zkušební vlak dosáhl rychlosti 230 km/h. Výsledky byly velice dobré, výchylka troleje dosáhla povolených 7 cm vertikálně, odskoky sběrače nebyly zaznamenány. Další testovací jízda přišla na řadu 6. prosince, a to německou jednotkou ICE-R. I zde byla především prověřována spolupráce trolej-sběrač, avšak při vzdálenosti sběračů 150 m. Jednotka opakovaně dosáhla rychlosti 280 km/h, což je o 30 km/h více, než je maximální povolená rychlost v tunelu. I při tomto testu vykazovalo trakční vedení velice uspokojivé vlastnosti. Vertikální výchylka činila opět povolených 7 cm, odskoky sice zaznamenány již byly, ale po dodatečné úpravě byla tato jediná „moucha“ odstraněna. Proto mohl být 5. května 2007 po úspěšně vykonané technické a především bezpečnostní zkoušce předán basistunel svému provozovateli, kterým je společnost BLS AG.

Závěr

Stavba Lötschbergského basistunelu však dnem otevření není úplně u konce. Jak bylo zmíněno výše, v první fázi byl úplně dokončen pouze východní tubus tunelu, západní je dokončen do Mitholz, provozován je ale jen do Ferdenu. Jeho zprovoznění je zásadním cílem druhé etapy výstavby. Ve třetí etapě má být tunel zprovozněn v plném profilu a má být zprovozněna tzv. „shuttle“ doprava, která umožní dopravu osobních automobilů, autobusů a motocyklů mezi Frutigenem a Stegem/Niedergestelem v jehož blízkosti se terminál a vjezdový tunel do basistunelu buduje.
Ale ani Švýcarsko není bezedná studna, proto jsou všechny výše zmíněné dokončovací práce podmíněny přísunem dostatečných finančních prostředků. Úplné krytí těchto staveb není doposud zajištěno, a to především z důvodu financování daleko odvážnější stavby ‑ Gotthardského basistunelu s plánovaným zprovozněním v roce 2012. Ale o tom si povíme někdy příště.

Text a neoznačené foto Dušan Vacek


Schéma Lötschbergského basistunelu s napojením na stávající simplonskou línii


© SPŽ