Elektrizace trati Kadaň – Karlovy Vary

Lokomotiva 363.054-8 v čele rychlíku R 240 Vsacan 7. 9. 2006 před žst.
Vojkovice nad Ohří nedaleko zaústění vlečky firmy Mattoni do Kyselky.
(foto Richard Lužný)
Dne 26. 5. 2006 byl slavnostním přestřižením pásky u prvního nástupiště žst. Kadaň zahájen elektrický provoz mezi Kadaní a Karlovými Vary. Šlo o poslední 48 km dlouhý úsek podkrušnohorské magistrály, který čekal na elektrizaci. Prvním oficiálním vlakem, který projel celý úsek v elektrické trakci byl zvláštní vlak R 36606. Protokolární vlak jel ve složení 363.054 DKV Plzeň + Salon + Wrmz + Apee + 2xBpee. Skutečně prvním úsekem krušnohorské magistrály, kterým projela elektrická lokomotiva, byl úsek Karlovy Vary – Vojkovice nad Ohří. Stalo se tak 9. 12. 2005 a tato čestná úloha připadla plzeňskému stroji 242.207.
Trať z Karlových Varů do Kadaně je důležitou spojnicí mezi nalezišti uhlí v oblasti Sokolova a průmyslovými a energetickými komplexy v okolí Kadaně a Chomutova. Je tedy jasné, že nejdůležitější přepravovanou komoditou na této trati je energetické uhlí. Z výše uvedených důvodů byly elektrizovány tratě do Chomutova a Kadaně (od Ústí nad Labem) resp. Sokolova později i Karlových Varů (od Chebu). Stejnosměrná soustava 3 kV byla v úseku Třebušice - Chomutov uvedena do provozu 4. 12. 1989 a o šest měsíců později 27. 5. 1990 byl zahájen elektrický provoz v úseku Chomutov – Kadaň. Střídavá soustava 25 kV 50 Hz se přiblížila ke Karlovým Varům již v roce 1968, přesněji 7. června, kdy byla uvedena do elektrického provozu trať Cheb – Sokolov. Na další prodloužení střídavé soustavy se čekalo až do roku 1983, kdy byl k 1. 1. 1983 otevřen úsek Sokolov – Nové Sedlo a od 1. 6. 1983 byl zahájen provoz v úseku Nové Sedlo – Karlovy Vary. K propojení obou soustav mělo dojít koncem devadesátých let, kdy bylo, po projektové stránce vše připraveno, ale nakonec plánovaná elektrizace úseku Karlovy Vary - Kadaň neproběhla z několika důvodů. Tím prvním a nejdůležitějším důvodem byly ekonomické a politické změny v Československu v roce 1989 a druhým důvodem byl fakt, že elektrizací tohoto úseku by v rámci tehdejších ČSD vznikl šestý styk proudových soustav, což v té době znamenalo vyšší potřebu dvousystémových vozidel, které již v té době byly, lidově řečeno, nedostatkovým zbožím. Dalším důvodem byla nemožnost připojení napájecí stanice u žst. Vojkovice nad Ohří na distribuční síť 110 kV, kde měla původně stát jedna ze tří projektovaných trakčních transformoven.
Opět byly projekty na elektrizaci trati č. 140 oprášeny až na počátku nového tisíciletí. V roce 2001 byly provedeny geologické a geotechnické práce na jejichž základě firma Sudop Praha a.s. připravila aktualizované vydání přípravné dokumentace. Finální projektová dokumentace byla dokončena a předána v roce 2003 a pocházela od stejné firmy jako přípravná dokumentace. Vyvrcholením příprav výstavby se stalo vypsání veřejné obchodní soutěže na zhotovitele díla s názvem „Elektrizace trati Kadaň – Karlovy Vary“, kterou 16. 6. 2003 zadaly České dráhy a.s., Divize dopravní cesty. Stavba byla rozdělena na tři celky „Předelektrizační úpravy“, „Dálková kabelizace a úprava zabezpečovacího zařízení“ a „Elektrizace trati“. Výsledky výběrového řízení byly oznámeny 19. 8. 2003, přičemž dodavatelem části „Předelektrizační úpravy“ se stalo sdružení firem vedené společností Skanska ŽS, Viamont DSP a Chládek & Tintěra. Dodavatelem zbývajících dvou částí stavby se stala firma Elektrizace železnic Praha a.s., přičemž subdodavatelem části zabezpečovací zařízení byla firma AŽD. Celá stavba v hodnotě 2,7 miliardy Kč měla být realizována v období 10/2003 až 12/2006. Slavnostní zahájení stavby proběhlo 15. 1. 2004 v Karlových Varech. Po dvou a půl letech byla stavba slavnostně ukončena 26. 5. 2006 v Kadani s šestiměsíčním předstihem.
Protokolární vlak R 36606 vedený plzeňským strojem 363.054-8 projíždí
dne 26. 5. 2006 stanicí Klášterec nad Ohří.
(foto Dušan Vacek)

I. Předelektrizační úpravy

V rámci stavby elektrizace trati Kadaň – Karlovy Vary byly provedeny předelektrizační úpravy, které spočívaly v rekonstrukci železničního svršku a spodku, nástupišť a přejezdů, tak aby bylo dosaženo traťové rychlosti 80 km/h (v místech s nevyhovujícím směrovým uspořádáním byla ponechána rychlost 70 km/h) pro klasické soupravy a 100 km/h pro vozidla s naklápěcími skříněmi. V každé stanici, resp. v mezistaničním úseku byl rozsah úprav zcela rozdílný, což bylo dáno tím, že v některých úsecích byl základní parametr, tedy traťová rychlost, vyhovující a proto zde byla prováděna pouze údržba. Největšími stavebními proměnami, kromě přestavby mostu přes Ohři v Klášterci nad Ohří, tak prošly stanice Perštejn a Stráž nad Ohří.
V mezistaničních úsecích byla provedena buď kompletní rekonstrukce nebo pouze směrové a výškové vyrovnání kolejí. Materiál svršku byl navržen nový tvaru S49 na bezpodkladnicových pražcích B91 S/2, v úsecích kde došlo pouze k výměně kolejového roštu měl být původně navržený nový svršek tvaru S49 nahrazen výzisky ze staveb IV. tranzitního koridoru. Vzhledem k časovému skluzu mezi oběma stavbami byl použit nový svršek tvaru S49 buď na pražcích SB8 nebo na pražcích B91 S/2. V mezistaničním úseku Vojkovice – Ostrov byl zkušebně položen svršek tvaru S49 na bezpodkladnicových pražcích B03, které jsou náhradou za stávající SB8. Výhybky byly použity převážně nové na betonových pražcích tvaru S49.
A nyní se budeme věnovat jednotlivým stanicím a traťovým úsekům ve směru staničení od Kadaně ke Karlovým Varům. V mezistaničním úseku z Kadaně do Klášterce nad Ohří byla původně navržena úprava prvního oblouku pod nadjezdem trati DNT (Doly Nástup Tušimice dnes patřící do skupiny Severočeské doly a. s. dále SD-DNT) a dále pod druhým nadjezdem za bývalou zastávkou Vernéřov, kde byla navržena i sanace železničního spodku včetně odvodnění v délce 395 m. V průběhu stavby byla provedena výměna svršku i na zbývající části a to od konce přeložky původní trati směrem ke Klášterci v délce cca 2,4 km včetně úseku za zastávkou Vernéřov.
V žst. Klášterec nad Ohří bylo na kadaňském zhlaví provedeno rozložení stávající dvojité kolejové spojky (spojka 16 - 17), na karlovarském zhlaví byla spojka mezi první a druhou kolejí (ve směru staničení) nahrazena kolejovým polem, zůstala pouze spojka, která umožňuje jízdu mezi druhou a první kolejí (ve směru staničení). Dále byly zrušeny výhybky č. 9 a 10, kolej č. 6 je tak zapojena pouze kuse ve směru od Kadaně. Sanace železničního spodku včetně odvodnění byla provedena pouze na kadaňském zhlaví pod spojkami mezi hlavními kolejemi.
V traťovém úseku mezi Kláštercem a Perštejnem bylo provedeno pouze směrové a výškové vyrovnání koleje včetně pročištění štěrkového lože, bez sanace železničního spodku a odvodnění. Největším stavebním objektem v tom to úseku byla rekonstrukce mostu přes Ohři v km 145,453, která byla vzhledem k časové náročnosti zahájena v dubnu 2004. Důvodem celkové opravy příhradového železničního mostu u Klášterce nad Ohří z let 1888 a 1930 (původně jednokolejná trať Buštěhradské dráhy byla v r. 1930 rozšířena na dvojkolejnou), částečně rekonstruovaného v letech 1928 a 1994, byl jeho nevyhovující technický stav. Záměrem rekonstrukce bylo zachovat původní dispozici ocelového příhradového mostu a sanovat spodní stavbu. V rámci opravy byla provedena výměna tří stávajících ocelových konstrukcí, které nahradila spřažená ocelobetonová konstrukce o dvou polích (stará ocelová konstrukce se skládala z dvou částí po 42 m v 2. TK a jedné o délce 85 m v 1. TK). Zachování původní koncepce příhradové nosné konstrukce mostu bylo zvoleno též z důvodu, snadné výměny a údržby mostu s nízkými náklady. Práce realizované firmou Stavby silnic a železnic, a. s. představovaly sanaci zachovalých částí zdiva, odstranění starých ocelových konstrukcí, výrobu a osazení nových ocelových konstrukcí, zřízení nových úložných prahů na opěrách a na pilíři, výstavbu železobetonové desky a protihlukové stěny. V místě rekonstruovaného železničního mostu přes řeku Ohři byl položen nový svršek v délce cca 300 m. Vzhledem ke špatnému stavu svršku koleje č. 1 před Perštejnem byl v délce cca 1,2 km položen nový, v koleji č. 2 byla provedena v celém úseku pouze výměna cca 10 % pražců. V zastávce Kotvina byla stávající nástupiště částečně rekonstruována.
Prvním vozidlem elektrické trakce v žst. Hájek byl "plecháč" 242.207-9, který
v rámci zkušební jízdy dne 9. 12. 2005 zavítal až do žst. Vojkovice nad Ohří.
(foto Jaromír Hána)
Ve stanici Perštejn došlo k největší redukci staničních kolejí, přičemž byly zrušeny koleje č. 3, 6, 6a a část koleje č. 4 včetně výhybek č. 6, 10 a 11. Na kadaňském zhlaví byla zrušena kolejová spojka 3 - 5 a kolej č. 4 byla změněna na kusou kolej a zkrácena na 200 m. Na karlovarském zhlaví byla dvojitá kolejová spojka nahrazena jednoduchou kolejovou spojkou mezi druhou a první kolejí ve směru staničení, která byla umístěna blíže ke staniční budově. Sanace železničního spodku byla provedena v místě zrušených výhybek a v místě nové spojky.
V úseku Perštejn – Stráž nad Ohří bylo provedeno směrové a výškové vyrovnání koleje, včetně pročištění štěrkového lože, v koleji č. 1 a vzhledem k nedávné rekonstrukci koleje č. 2 bylo v této koleji provedeno pouze směrové a výškové vyrovnání. Sanace železničního spodku nebyla v tomto úseku realizována. Vzhledem ke špatnému stavu svršku v koleji č. 1 byl na třech místech v délce cca 2,1 km položen svršek nový. V zastávce Boč byl nově vybudován přechod pro pěší.
Železniční stanice Stráž nad Ohří doznala podstatných změn, protože zde bylo vybudováno ostrovní nástupiště mezi kolejemi č. 2 a 4. Z tohoto důvodu osobní vlaky z Chebu do Chomutova zajíždějí vždy na druhou staniční kolej. U koleje č. 1 bylo vybudováno nástupiště, ale šlo o provizorní, které bylo zhotoveno pouze po dobu stavby. Dále byly vzhledem ke stísněným poměrům a odstranění propadu rychlosti zrušeny koleje č. 5 a 7 včetně výhybek 7 až 10. Aby byla zachována možnost nakládky z boční rampy, je kolej č. 3 nově pouze manipulační. Na kadaňském zhlaví byla dvojitá kolejová spojka zachována, na karlovarském zhlaví byla však nahrazena jednou jednoduchou kolejovou spojkou umožňující jízdu z druhé koleje do první, ve směru staničení. V rámci stavby byla realizována komplexní sanace železničního spodku včetně odvodnění stanice.
Mezistaniční úsek Stráž nad Ohří - Vojkovice nad Ohří zůstal bez jakýkoliv úprav, pouze za stanicí Stráž nad Ohří bylo provedeno směrové a výškové vyrovnání koleje v délce 180 a 340 m.
Ve stanici Vojkovice nad Ohří byla kompletně rekonstruována obě zhlaví, přičemž renovace kadaňského nebyla součástí předelektrizačních úprav. Oprava karlovarského zhlaví byla provedena tak, aby byl umožněn vjezd na dopravní kolej č. 3 z obou traťových kolejí. Částečně tak došlo i k obnově 5. koleje, kterou je zaústěna vlečka firmy Mattoni. Dále byly zrušeny kusé koleje č. 6 a 6a včetně výhybek 5 a 13, které byly nahrazeny kolejovým polem. I zde byla ponechána původní úrovňová nástupiště. Rozsah sanace železničního spodku včetně odvodnění je shodný s rozsahem rekonstrukce obou zhlaví.
Na snímku je vidět objekt trakční transformovny Kadaň, v popředí se nachází
rozvodna 110 kV se zastřešeným stáním transformátorů 110/27,5 kV v pozadí
je vidět elektrárnu Prunéřov.
(foto Richard Lužný)
Mezi Vojkovicemi nad Ohří a Ostrovem nad Ohří byla provedena kompletní rekonstrukce koleje č. 1 včetně sanace železničního spodku a odvodnění. V koleji č. 2 bylo provedeno pouze směrové a výškové vyrovnání koleje včetně pročištění štěrkového lože.
Ani stanice Ostrov nad Ohří nebyla ušetřena redukcí spojek mezi hlavními kolejemi. Na kadaňském zhlaví byla zrušena spojka 5 – 8 a tím pádem je možný pouze vjezd z první traťové na druhou staniční kolej. Dále byla zrušena spojka 17 – 19 mezi kolejemi č. 3 a 5. Kolej č. 5 je tak zapojena pouze z karlovarského zhlaví. Na karlovarském zhlaví byla zrušena výhybka č. 22 včetně koleje č. 4b a nahrazena kolejovým polem. Výhybky do předjízdných kolejí č. 3 a 4 odbočující z hlavních kolejí byly nahrazeny novými. Spojka z první do druhé traťové koleje byla posunuta ve směru staničení, tak aby byl odstraněn propad rychlosti, včetně úprav navazujících obloků a sanace železničního spodku pod touto spojkou.
Mezi Ostrovem nad Ohří a Hájkem bylo provedeno pouze směrové a výškové vyrovnání koleje včetně pročištění štěrkového lože, bez sanace železničního spodku. Bylo vybudováno odvodnění v délce cca 2,2 km a to v prvním oblouku za žst. Ostrov nad Ohří a v místě bývalé hlásky Bystrá, kde trať míjí Ostrovské rybníky a otáčí se o více než 180°.
V železniční stanici Hájek došlo k demontáži kolejí č. 3 a 5 včetně výhybek na obou zhlavích. Dále byla zrušena spojka 7 – B1 na kadaňském zhlaví a kolej č. 6 je tím pádem zapojena kuse pouze z karlovarského zhlaví. Demontované výhybky č. 5, 7, 12 a B1 byly nahrazeny kolejovým polem. V hlavních průjezdných kolejích bylo provedeno pročištění štěrkového lože a kolej byla vyrovnána směrově a výškově bez sanace železničního spodku.
Mezi Hájkem a Dalovicemi byla provedena kompletní rekonstrukce obou hlavních kolejí včetně sanace železničního spodku a odvodnění, s výjimkou úseku v délce 750 m, kde byl položen pouze nový svršek bez sanace železničního spodku a odvodnění.
Ve stanici Dalovice došlo pouze k úpravám obou zhlaví. Na kadaňském zhlaví byla zrušena dvojitá kolejová spojka, která byla nahrazena jednou jednoduchou kolejovou spojkou umožňující jízdu z první do druhé koleje ve směru staničení a výhybka č. 9 včetně kusé koleje č. 5a. Na karlovarském zhlaví byla dvojitá kolejová spojka rozložena na dvě jednoduché. Dále byla kolej č. 5 ukončena … zarážedlem po 390 m, je nově napojena jen z kadaňského zhlaví. Byla zrušena také výtažná kolej č. 4b včetně křižovatkové výhybky 21ab, která byla nahrazena jednoduchou výhybkou. Bylo zrušeno i zapojení vlečky do tepláreny včetně dvojité kolejové spojky, která byla nahrazena kolejovým polem. Rozsah sanace železničního spodku včetně odvodnění je shodný s rozsahem rekonstrukce obou zhlaví.
V úseku mezi stanicemi Dalovice a Karlovy Vary byla provedena komplexní rekonstrukce obou hlavních kolejí včetně sanace železničního spodku a odvodnění.
V Karlových Varech byly zkráceny koleje č. 107 a 109 a koleje č. 103 a 105 včetně výhybek 44 a 46, které byly zrušeny bez náhrady. Dále byla zrušena výhybka 2 včetně odvratné koleje na odbočce směr Sedlec.
Součástí předelektrizačních úprav byla i demolice opuštěných nebo nepotřebných budov. Šlo zejména o stavědla, hradla nebo jiné objekty v jednotlivých stanicích.
Budova spínací stanice Vojkovice, na snímku jsou dobře patrné odpínače
s vakuovými zhášedly na vrcholech stožárů.
(foto Richard Lužný)

II. Elektrizace trati

Vlastní elektrizace trati zahrnuje následující funkční celky: trakční vedení (TV), silnoproudá technologie a dispečerská a řídící technika. Úsek Kadaň – Karlovy Vary je elektrizován dvěma trakčními napájecími soustavami. Úsek od elektrického dělení v žst. Kadaň (km 137,935) až po styk se střídavou soustavou v km 138,87 je elektrizován stejnosměrnou soustavou 3 kV. Zbývající část trati do elektrického dělení v žst. Karlovy Vary (km 184,650) je elektrizována trakční soustavou 25 kV 50 Hz. Ve všech stanicích jsou zatrolejovány vždy dvě hlavní a předjízdné koleje, manipulační koleje zůstaly bez trakčního vedení.
Trakční vedení stejnosměrné části odpovídá typové sestavě „J“ (řetězovkové plně kompenzované vedení), střídavá část vedení odpovídá typové sestavě „S“ (řetězovkové plně kompenzované vedení). Sestava „J“ byla instalována v konfiguraci trolejový drát 150 mm2 Cu, nosné lano 120 mm2 Cu a zesilovací vedení 2x 120 mm2 Cu. Sestavu „S“ pro hlavní koleje tvoří trolejový drát 100 mm2 Cu, nosné lano 50 mm2 Bz, pro koleje předjízdné je použit trolejový drát 80 mm2 Cu a nosné lano 50 mm2 Bz. Trakční vedení je zavěšeno na standardních podpěrách (stožáry nebo brány) s izolovanými ocelovými konzolami. Izolace vedení je zajištěna kompozitními izolátory typu Fiberlink. Zvláštností trakčního vedení je úplná náhrada betonových stožárů typu PS příhradovými ocelovými stožáry typu DS. V žst. Ostrov nad Ohří jsou zkušebně instalovány na jednom kotevním úseku nové napínací kladkostroje. Prvním je kladkostroj klasického typu (kladkový) s dvěma různými převody 1:3 (tři kladky) a 1:4 (čtyři kladky). Druhým typem kladkostroje, který byl na ČD použit poprvé, je diferenciální kladkostroj s lanovou brzdou a převodem 1:3 firmy Ribe. Dalším novým prvkem TV zde použitým jsou modernizované motorové pohony trakční odpojovačů s dálkovým ovládáním. Novinkou jsou také odpínače s vakuovými zhášecími komorami. Celkem tak bylo v rámci elektrizace instalováno 2268 stožárů, z toho 421 dvojic tvoří brány, na které bylo zavěšeno trakční vedení o celkové rozvinuté délce troleje 106,687 km. Pro odvětví oprav a údržby trakčního vedení a energetiky bylo zřízeno nové zázemí v žst. Karlovy Vary, v podobě nové budovy opravny trakčního vedení (OTV).
Dalším zařízením, které je nezbytné pro elektrický provoz, jsou silnoproudá technologická zařízení. K těmto zařízením patří napájecí stanice u střídavé soustavy nazývané trakční transformovny (TT) a spínací stanice (SpS). Stavba zahrnovala výstavbu dvou nových transformoven a to v Karlových Varech části Bohatice a Kadani. Ve Vojkovicích byla vybudována spínací stanice. Dalším silnoproudým zařízením, které bylo vybudováno v rámci této stavby, bylo elektrické předtápěcí zařízení (EPZ) v žst. Karlovy Vary. Mezi silnoproudá zařízení, která byla nově postavena, patří také zařízení elektrického ohřevu výhybek a osvětlení prostor zastávek a stanic.
Dvojice "zamračených" 751.092+158 na jednom ze svých posledních výkonů
v čele nákladních vlaků na podkrušnohorské magistrále. Dne 11. 6. 2006 projíždí
pod novým trakčním vedením stejnosměrné soustavy u napájecí stanice Kadaň.
(foto Milan Šrámek)
Trakční transformovna Karlovy Vary byla postavena v blízkosti areálu rozvodny Západočeské enegetiky 110/22 kV Karlovy Vary Bohatice. Transformovna je dispozičně rozdělena na dvě části. První část tvoří rozvodna 110 kV a druhou částí je rozvodna 25 kV. Rozvodna 110 kV je řešena jako venkovní s dvěma přívody. Přívodní část rozvodny tvoří dvoupólové kompaktní zapouzdřené moduly s izolací SF6 typu PASS M0 firmy ABB. Každý modul obsahuje odpojovač, vypínač, zkratovač a měřící transformátory napětí a proudu. Použitím PASS modulů došlo k výraznému zmenšení obestavěného prostoru rozvodny 110 kV a také ke zvýšení bezpečnosti z hlediska úrazu elektrickým proudem. Přívod do jednotlivých modulů je proveden lanovými převěsy, vývody z modulu jsou realizovány speciálními průchodkami SF6/olej přímo do zastřešeného stání transformátoru 110/27,5 kV. Dva jednofázové olejové regulační transformátory 110/27,5 kV (T103 a T104) o trvalém výkonu 12,5 MVA a hmotnosti 29,8 t jsou výrobkem plzeňské firmy ETD Transformátory a. s. Vývod ze sekundární strany transformátoru je proveden vysokonapěťovým kabelem do rozvodny 25 kV. Rozvodna 25 kV je umístěna v samostatné jednopodlažní budově. V budově rozvodny je umístěn skříňový rozváděč 25 kV, rozváděč vlastní spotřeby, rozváděč dálkové řídící techniky, dvě stání zařízení FKZ (filtračně-kompenzační zařízení), velín, dílna a sociální zařízení. Vzduchem izolovaný skříňový rozváděč typu EZB AC-25 kV tvoří dvě pole přívodu (od T103 a T104), dvě pole FKZ, čtyři pole vývodu (sudá a lichá stopa TV směr Kadaň resp. Cheb). Mezi dvojicí vývodů se nachází dvě pole podélné spojky hlavní přípojnice, které umožňují připojení pole vlastní spotřeby na obě strany hlavní přípojnice. Rozváděč je vyzbrojen vakuovými vypínači firmy Siemens, odpojovače jsou ze SERWu Starý Plzenec, měřící transformátory proudu a napětí jsou výrobkem KPB Intra z Bučovic. Zásadní novinkou v konstrukci skříňových rozvaděčů používaných v trakčních transformovnách SŽDC je distribuovaný systém řízení postavený na digitálních ochranách Areva Micom a programovatelných automatech (PLC) kolínské firmy Teco. Všechny řídící jednotky (napáječů, přívodů, vlastní spotřeba, FKZ, zařízení UPS) jsou vzájemně propojeny dvojitým optickým kruhem, po kterém komunikují (síť Epsnet) s centrálním koncentrátorem dat celé transformovny. Koncentrátor přenáší veškeré signály a povely pro místní, ústřední i nouzové ovládání celé napájecí stanice. Filtračně kompenzační zařízení je standardní konfigurace s dvěma filtry (pro 3. a 5. harmonickou proudu) a dekompenzační větví se snižovacím transformátorem a tyristorovým měničem. Instalovaný kompenzační výkon filtrů činí 4260 kVAr, využitelný výkon dekompenzační větve činí 4300 kVAr. Stání filtrů je dispozičně připraveno pro instalaci filtru 7. harmonické.
TT Kadaň byla vybudována na „zelené louce“ u silničního nadjezdu směrem na Karlovy Vary v km 139. Rozvodna 110 kV je klasické koncepce zapojená do "H". Vstupní část rozvodny je připojená na dvojici vedení Severočeské energetiky Vernéřov – Merkur a Vernéřov – Málkov. Zajímavostí připojení je, že obě strany přívodu jsou připojeny na stejné fáze, protože standardně bude v provozu vždy jen jeden transformátor 110/27,5 kV, druhý bude 100% zálohou. Transformátory jsou umístěny v samostatných zastřešených stáních a přívody jsou podobně jako v Karlových Varech připojeny pomocí PASS modulů. Rozvodna 25 kV je umístěna ve vlastní budově, která je v těsné blízkosti areálu rozvodny 110 kV. Vnitřní topologie rozvodny je o něco menší než u karlovarské transformovny, což je dáno umístěním kadaňské transformovny, která je na konci napájeného úseku. Takže rozváděč 25 kV má pouze tři napáječe, dva přívody, jedno zařízení FKZ a dvě spojky se zařízením vlastní spotřeby. Veškeré ostatní zařízení je naprosto identické jako v TT Karlovy Vary. Zvláštností TT Kadaň je její uvažované budoucí rozšíření, protože současné umístění styku proudových soustav je z hlediska dislokace napájecích stanic zejména na stejnosměrné části velmi nevýhodné. Nevýhoda spočívá v tom, že v případě nefunkčnosti trakční měnírny (TM) Chomutov nelze zajistit napájení trati Chomutov – Kadaň. V rámci elektrizace proto byla navrhována dvě možná řešení této situace. První alternativou bylo přesunutí styku soustav k Chomutovu, což by bylo řešení výhodné zejména ekonomicky (investice pouze do přeizolování TV mezi Kadaní a Chomutovem), ale neprošlo z důvodu odříznutí tratí SD – DNT Prunéřov – Tušimice od sítě SŽDC z hlediska napájecí soustavy (SD–DNT používá soustavu 3 kV, SD-DNT a SŽDC jsou propojeny elektrizovanou spojkou na chomutovském zhlaví žst. Kadaň). Takže do budoucna se nabízí druhé řešení, které počítá s vybudováním nové TM v Kadani v samostatném objektu, přičemž část rozvodny 110 kV TT Kadaň by měla sloužit pro připojení TM Kadaň.
Dalším technogickým zařízením pro rozvod trakční energie, který byl vybudován je SpS Vojkovice. Objekt spínací stanice byl vybudován na karlovarském zhlaví žst. Vojkovice. Jde o nepodsklepenou jednopodlažní budovu, která je vybavena skříňovým rozváděčem R 25 kV a rozváděči vlastní spotřeby. Rozváděč 25 kV tvoří čtyři napáječové vývody zapojené do tzv. "čtverce". Toto zapojení umožňuje příčné i podélné spínaní obou stop trakčního vedení z obou stran (jak od Kadaně tak od Karlových Varů). V původním projektu bylo počítáno s napájecí stanicí ve Vojkovicích, výsledky nových energetické výpočtů a nedostupnost připojení na distribuční síť 110 kV vedly projektaty ke konfiguraci dvou transformoven se spínací stanicí uprostřed.
Provizorní trakční transformovna Jenišov, která měla celé přístrojové vybavení
umístěné na plošinových vozech pod otevřeným nebem. Svému účelu sloužila
od roku 1982 do 13. února 2006.
(foto Milan Šrámek)
V žst. Karlovy Vary bylo vybudováno zařízení pro předtápění vlakových souprav, které je umístěno do nového zděného objektu napravo od staniční budovy. Zařízení EPZ je určeno pro napájení vlakových souprav soustavou 3 kV 50 Hz. EPZ tvoří tři části. První je vstupní kobka 25 kV s vypínačem a transformátorem 27,5/3 kV, která je přes odpojovač připojena na TV ve stanici. Druhou částí je skříňový rozváděč 3 kV, který tvoří přívodní pole s vakuovým vypínačem a tři vývodové pole s topnými a ukolejňovacími stykači. Třetí částí jsou topné a ovládací stojany, které jsou umístěny v kolejišti, konkrétně u kolejí č. 3, 5 a 7 žst. Karlovy Vary. Každý topný stojan disponuje 320 kW výkonu, což by mělo stačit pro předtápění až osmi osobních vozů.
Posledním technologickým celkem, který byl v rámci elektrizace nově vybudován jsou zařízení elektrického ohřevu výhybek (EOV) a osvětlovací zařízení stanic a zastávek. EOV je konstruováno jako zařízení napájené prostřednictvím transformátoru z TV. Zařízení je ovládáno plně automaticky prostřednictvím vlastních čidel proudu, napětí, teploty, vlhkosti a čidla sněhu. Údaje o stavu zařízení jsou přenášena k výpravčímu a na dispečink. EOV bylo instalováno u výměn ležících v hlavních kolejích a u výměn předjízdných kolejí umístěných blíže ke staniční budově ve všech stanicích na trati. Taktéž osvětlení bylo zbudováno nově ve všech stanicích a zastávkách. Jde o osvětlení s vysokotlakými sodíkovými výbojkami, jejichž svítidla jsou upevněna na stožárech trakčního vedení a jsou napájena prostřednictvím transformátoru z TV, které je dálkově ovládáno.
S elektrizací trati Karlovy Vary – Kadaň bylo spojeno nejen budování, ale i demolice a rušení. V případě technologických zařízení šlo o likvidaci provizorní TT Jenišov z 80. let, která se nacházela na předměstí Karlových Varů nedaleko přejezdu silnice mezi obcemi Jenišov a Mírová. O tom, že šlo o dočasné řešení napájecí stanice svědčí i to, že byla umístěna na plošinových vozech.

III. Dálková kabelizace a úprava zabezpečovacího zařízení

Tato část stavby zahrnovala výstavbu nových zařízení pro sdělovací a zabezpečovací zařízení. V celé délce trati byl položen dálkový optický kabel (36 vláken), který je zaústěn do všech stanic a zařízení, ať už technologických nebo zabezpečovacích. Dále byl položen nový traťový kabel pro sdělovací techniku v zastávkách a stanicích. V celé délce trati byla provedena rekonstrukce traťového rádiového systému tak, aby byl možný stuhový provoz místo dosavadního ostrůvkového včetně radiové sítě pro energetiku.
Dnes již neopakovatelný snímek pořízený 21. 9. 2003 v žst. Vojkovice n. O.
s mechanickými návěstidly a dvojicí lokomotiv 751 v čele stroj č. 210.
(foto Richard Lužný)
Kompletní rekonstrukcí prošlo i zabezpečovací zařízení jak traťové tak staniční. Všechny stanice jsou vybaveny elektronickými stavědly s ovládáním dle specifikace JOP. Traťové zabezpečovací zařízení tvoří automatická hradla. Obě zařízení používají pro zjišťování volnosti traťových úseků počítače náprav. Dále byly na úrovňových kříženích instalovány nová elektronická přejezdová zabezpečovací zařízení.
Elektrizací trati Kadaň – Karlovy Vary byla dokončena další část elektrizace hlavních tratí železniční sítě v České republice. Toto nové spojení ve směru západ - východ umožní zlepšit cestování mezi oběma částmi naší země zejména z hlediska jízdních dob a vlivu železniční dopravy na životní prostředí. Z provozního hlediska to znamená konec provozu motorových lokomotiv a vozů řad 749, 750, 751, 753, 754 a 843 v údolí Ohře, které patřily dlouhou dobu ke koloritu místního kraje. Dalšími změnami je zavedení pravostranného provozu v úseku Nové Sedlo - Kadaň. V úseku Sokolov – Nové Sedlo bude pravostranný provoz zaveden až po rekonstrukci zabezpečovacího zařízení v Sokolově. Velkou změnou prošla i organizace osobní dopravy, kdy bylo vozební rameno Chomutov - Karlovy Vary rozděleno tak, že jízdy osobních vlaků z obou směrů jsou ukončeny v Klášterci nad Ohří, kde se přestupuje. Tento stav trvá i v novém GVD 2006/07 kdy je osobní doprava organizována tak, že v úseku Chomutov - Klášterec nad Ohří jsou osobní vlaky vedeny motorovými vozy řady 810 DKV Plzeň provozní jednotka Rakovník TS 888. Ke každému druhému vlaku je v Klášterci přípoj ve směru Karlovy Vary. Tyto vlaky jsou vedeny klasickými soupravami v čele s lokomotivami řady 242 TS 207 DKV Plzeň. Vozbu rychlíků převzaly brněnské stroje řady 362 turnusové skupiny č. 303. Nákladní doprava se stala doménou lokomotiv řady 363 DKV Ústí nad Labem z TS 301-304. Postrkovou službu mezi Vojkovicemi nad Ohří a Sokolovem zajišťují "laminátky" ř. 230 a 240 DKV České Budějovice z turnusové skupiny č. 215.


Text redakce a Michal Mečl

 
© SPŽ