PRVNÍ ZKUŠEBNÍ ÚSEK PEVNÉ JÍZDNÍ DRÁHY V ČESKÉ REPUBLICE

Lokomotiva 163.023-5 stoupá 4. 9. 2005 v čele nákladního vlaku
do Třebovického sedla po zatím nedokončeném prvním zkušebním
úseku pevné jizdní dráhy v ČR.
V pondělí 1. srpna 2005 byla částečně zprovozněna další významná stavba spojovací větve II. tranzitního koridoru. V 18:41 byl ze žst. Rudoltice v Čechách vypraven EC 106 jako první vlak do Třebovic v Čechách po nové 2. traťové koleji, která překonává Třebovické sedlo po zcela nově postavené trase přeložené do hlubokého zářezu oboustranně zpevněného milánskými stěnami, který je v nejhlubší části v délce 95 metrů překrytý železobetonovou deskou a zasypán zeminou.
I když je veškerý provoz zatím veden jen po jedné traťové koleji a dokončení celého mezistaničního úseku je naplánováno až na listopad, už teď je tento den významný pro historii dopravní cesty v ČR, protože s prvním vlakem byl zároveň uveden do provozu první, přibližně 440 metrů dlouhý, zkušební úsek pevné jízdní dráhy u nás. Nachází se v km 9,552 až 9,992 nového staničení nad obcí Damníkov poblíž křížení dvou původních traťových kolejí, které v tomto úseku vedly po samostatných tělesech v různé poloze a niveletě. Nová dvoukolejná trasa je zde proto přeložena do nové polohy, což umožnilo začít výstavbu pevné jízdní dráhy ještě před zahájením výluk. To bylo nutnou podmínkou realizace, protože její vybudování je podstatně časově náročnější oproti klasické konstrukci svršku se štěrkovým ložem.
V obou traťových kolejích je použit systém Rheda 2000 vyvinutý německou společností Pfleiderer, kde jsou kolejnice standardního profilu UIC 60 upevněny přes pružné upevnění Vossloh k vícevrstvé železobetonové desce se zalitými spřaženými dvoublokovými pražci bez použití štěrkového lože. Na zhutněné plání je napřed zřízena nosná 0,3 metru silná železobetonová deska. Na ni jsou položeny a pomocí montážních kolejnic přesně vyrovnány dvoublokové pražce (dva betonové bloky spojené prutovými nosníky svařenými z ocelových drátů - viz. foto). Propletením jejich nosné části z ocelových drátů armovací ocelovou kulatinou je vytvořen rošt, který se posléze zaplní betonovou směsí.

Speciální dvoublokové pražce na skládce v České Třebové, kde jsou
nachystány na transport na staveniště u Damníkova (19.6.2005).
Fotografie zachycuje pokračující výstavbu dne 19.6.2005, kdy bylo v 1.TK
dokončováno armování před zalitím betonovou směsí.





















Velmi důležitá je přesnost, protože po vytvrdnutí betonu je velmi omezená možnost úpravy geometrické polohy, kterou lze realizovat pouze výměnou podložek a vodících příložek. Další podmínkou bezproblémového provozu je důkladné zhutnění železničního spodku, protože jeho pozdější sesedání by mohlo vést až k zborcení nosné desky. Zvláště to platí, pokud je jako v případě prvního českého úseku budována pevná jízdní dráha na nově zřízeném vysokém náspu. Při jeho budování byla proto zvolena sendvičová konstrukce, kde jsou jednotlivé vrstvy vápnem stabilizované zeminy prokládány drenážními vrstvami.
Bloky pevné jízdní dráhy jednotlivých traťových kolejí spolu netvoří jeden celek. Aby se zamezilo pronikání vody do spodku, je prostor mezi nimi vyplněn asfaltovou směsí. Vnější boční stěny jsou pak po nanesení izolačního nátěru zahrnuty štěrkem.

Na rudoltickém konci PJD byla 19.6.2005 zatím jen vybudována základní
železobetovová deska budoucí 1.KT (v pravo). Druhá TK je již hotová.
Ve střední části budoucí PJD probíhalo ve stejný den dokončování
ocelového armování a zpřesňování geometrické polohy.






















Problém je i napojení úseku s pevnou jízdní dráhou na klasické štěrkové lože z důvodu rozdílné elasticity pod projíždějícím vlakem. Na každé straně je přechodový úsek, bez kterého by se při jízdě vlaku mohla tuhá konstrukce pevné jízdní dráhy jevit jako vyvýšené místo. Jsou zde použity speciální mohutnější betonové pražce, které jsou v délce přibližně dvou desítek metrů usazeny ve štěrkovém loži stmeleném dvousložkovou pryskyřicí Kryoryt. Vlastní přechod je navíc v délce 15 metrů zpevněn dvěma kolejnicemi, které jsou ve funkci nosníků připevněny blízko osy koleje přes pružné upevnění k vrchní straně pražců.
Realizaci prvního úseku pevné jízdní dráhy provedla společnost ŽS Brno ve spolupráci s ŽPSV Uherský Ostroh, která od německé firmy Pfleiderer zakoupila licenci jak na speciální dvoublokové pražce, tak i na vlastní technologii výstavby pevné jízdní dráhy systému Rheda 2000.

27.8.2005 bylo již dokončeno betonování obou budoucích traťových kolejí
a probíhaly práce na izolaci betonu proti vodě.
Na třebovické straně byla ve stejny den vidět vystavba přechodové oblasti.
V popředí jsou zachyceny barely od stmelovací pryskyřice.






















Nikde ve světě ještě nejsou provozní zkušenosti s různými konstrukcemi pevné jízdní dráhy natolik dlouhé, aby byl názor odborníků jednotný. Kromě již zmíněných vysokých nároků na přesnost práce a dodržování předepsaných technologických postupů, které vyžadují podstatně delší dobu na výstavbu, a tím prakticky znemožňují použití pevné jízdní dráhy při obnově stávajících tratí při výlukách, jsou hlavním argumentem odpůrců vysoké finanční náklady oproti klasické konstrukci železničního svršku se štěrkovým ložem.
Jako nevýhoda z pohledu cestujících by mohla být vnímána také relativně větší hlučnost uvnitř vlaku, která se projevuje především u starších typů vozů. Hladká betonová plocha totiž oproti velmi členitému povrchu klasického štěrkového lože dobře odráží zvuk směrem k projíždějícímu vlaku stejně jako například betonové protihlukové stěny. V zahraničí proto bývají v obydlených oblastech různé systémy konstrukce pevné jízdní dráhy doplněny o obložení z materiálu pohlcujícího zvuk.

Na fotografii z 5.9.2005 je patrná konstrukce přechodové oblasti. V pravé části
na stmelené štěrkové pláni leží speciální mohutnější betonový pražec.
Na snímku ze stejného dne je zachycena stará a nová trasa tratě stoupající
do Třebovického sedla.






















Protiváhou všech negativ je však plynulá jízda vlaků i při velmi vysokých rychlostech díky stálosti geometrické polohy koleje, minimální nároky na údržbu a hlavně její životnost. Teoreticky by měla bez větších oprav vydržet v provozu neuvěřitelných sedmdesát let. Další výhodou je poměrně nízká konstrukční výška, která je v případě u nás použitého systému Rheda 2000 pouze 0,6 metru. Díky těmto vlastnostem je pevná jízdní dráha i v zemích s delšími zkušenostmi s používáním nekonvenčního svršku využívána téměř výhradně na nově budovaných úsecích vysokorychlostních tratí a především na mostech a v tunelech.
V dohledné době zůstane pravděpodobně v ČR tento první zkušební úsek osamocen. Pro jeho další uplatnění v českém prostředí budou asi rozhodující provozní zkušenosti, které prověří kromě času také prudké teplotní rozdíly v zimním období, a jeho důkladné ekonomické zhodnocení. Z výše popsaných důvodů nelze očekávat větší uplatnění při klasických obnovách již existujících tratí. Mohl by být ale využit například při realizaci IV. koridoru, kde jsou v úseku mezi Benešovem a Táborem projektovány delší úseky v nové stopě, které vedou mimo obydlené území přes větší množství tunelů. Další připravovanou stavbou, kde je v projektech vážně uvažováno s vybudováním pevné jízdní dráhy, je tunel mezi Prahou a Berounem. Zda-li se naplní teze o svršku budoucnosti však ukáže až čas.

Text a neoznačené foto Petr Nohel



Lokomotiva 163.044-1 ja zachycena 5.9.2006 s nákladním vlakem do České
Třebové na rozhraní pevné jízdní dráhy a přechodové oblasti. I po více než
roce provozu je dobře patrná tmavší barva stmeleného stěrkového lože.
Ve stejný den byl ve stráni nad Damníkovem uprostřed zkušebního úseku
PJD zachycen expres v čele s lokomotivou 151.027-0

 
© SPŽ