MHD - Vídeňské tramvaje typu E . . .

Po zkušenosti se zdlouhavým vývojem u čtyřnápravových motorových a přívěsných vozů vlastní konstrukce (typy C + c), kdy po zhotovení a zkouškách prototypů se přešlo na sériovou výrobu podle licence Düsseldorfer Waggonfabrik DÜWAG (typy C1 + c1), a po pokusu s menší sérií tříčlánkových vozů na dvou neotočných podvozcích (typ D/D1), objednaly vídeňské dopravní podniky větší sérii (70 ks) článkových vozů se třemi podvozky, konstruovaných rovněž na základě licence DÜWAG. Výroba těchto vozidel byla rozdělena mezi závody Lohner Werke (40 ks) a Simmering Graz Pauker (30 ks). Některé odchylky od licenčního provedení jsou v elektrické výzbroji.

K ověření nového typu ve výrobě i provozu byly nejprve dodány dva prototypy – první v červenci roku 1959, druhý na podzim téhož roku. Po získání zkušeností byla vyrobena série, jejíž výroba končí v roce 1963. V průběhu dodávek bylo na některých vozech zkoušeno další zlepšení, např. protiskluzové zařízení, automatické řízení apod.

Vozová skříň je ocelová svařovaná. Design vozidla do značné míry vychází z tramvají typu GT6 z produkce firmy DÜWAG. Jako zajímavost je dobré zmínit, že přední převis je kratší než zadní; z důvodu stejné hodnoty vnějšího vybočení je zadní čelo vozu výrazně užší než přední.

Kloubové spojení obou článků je koncepce DÜWAG. Vůz je vybaven dvěma odlišnými spřáhly – vpředu je zasunovací spřáhlo, určené pro nouzové vlečení, zadní spřáhlo je talířové. V pravé bočnici vozu je celkem pět dveří; čtyři z nich jsou čtyřkřídlé, páté pouze dvoukřídlé, přičemž čtvrté a páté dveře jsou umístěny těsně za sebou. Ovládání dveří je individuální pomocí tlačítek, dveře jsou vybaveny optickou závorou a časovým spínačem pro samočinné zavření. Vozy byly z výroby vybaveny pokladnou pro průvodčího, umístěnou v zadním díle u posledních dveří. Uspořádání sedadel bylo z výroby 1+2 v zadním díle a 2+1 v díle předním. Sedadla z Durofolu jsou uložena na trubkové kostře. Okna jsou polospouštěcí s vyvažováním a jsou uložena v hliníkových rámech, nad okny byly z výroby umístěny zavazadlové police. Osvětlení vozu zajišťují zářivky a žárovky, umístěné na stropě v podélné ose vozu a zakryté tělesy z plexiskla. Stanoviště řidiče je od salonu pro cestující odděleno pouze závěsem a odklápěcím zábradlím.

Podvečerní zátiší s vozem E1 ev.č. 4500 na smyčce poblíž jižního nádraží
(6. října 2004)

Podvozky vozu jsou vyrobeny v licenci firmy DÜWAG. Jedná se o jednu z nejúspěšnějších koncepcí tramvajových podvozků na světě – odhadem jich bylo vyrobeno okolo 20 000 kusů. Podvozky mají vnitřní rám, který spočívá na nápravových ložiscích prostřednictvím šikmo orientovaných pryžokovových pružin (tzv. systém Meggi, podobné např. s našimi přívěsnými vozy ř. 020 - Btx). Sekundární vypružení je provedeno šroubovými pružinami s paralelně řazenými hydraulickými tlumiči. Na nápravy jsou nalisována kola s pryží odpruženými obručemi bochumské koncepce; toto řešení výrazně přispívá ke snížení hladiny hluku během jízdy. První a třetí podvozek je proveden jako hnací. V těchto podvozcích je uloženo po jednom trakčním motoru s podélně orientovanou osou. Výkon trakčního motoru činí 100 kW při 1150 ot.min^-1. Přenos točivého momentu z trakčního motoru na obě nápravy podvozku zajišťují převodovky s hypoidním ozubením, převodový poměr činí 41:7 (= 5,857). Pastorek je uložen letmo a s trakčním motorem je spojen ozubenou spojkou. Dělící rovina převodových skříní je šikmá, na zadní straně převodových skříní jsou kruhové nahlížecí otvory. Trakční motor a nápravové převodovky tvoří jeden montážní celek, který je uložen na obě nápravy podvozku prostřednictvím dutého hřídele a kotoučových pryžových spojek, přičemž tyto spojky jsou konstruovány tak, že hnací soustrojí je namáhá kombinací tlaku a smyku. Reakce točivého momentu jsou zachyceny rámem podvozku, ke kterému je trakční motor vázán pomocí pryžových prvků s umožněním pohybu celého hnacího soustrojí vůči rámu podvozku. Mechanická brzda je kotoučová s kotouči umístěnými na nápravách. Podvozek je dále osazen dvěma elektromagnetickými kolejnicovými brzdami o přísavné síle 40 kN.

Elektrická výzbroj představuje vítězství tradice nad technickým pokrokem – na rozdíl od našich tramvají zde nebyla použita elektrická výzbroj koncepce PCC se zrychlovačem (tehdy již 31 let stará), ale klasická stykačová výzbroj se silnoproudým kontrolérem a rozjezdovými odpory, ovšem s prvky automatizace. Výrobci elektrické výzbroje jsou firmy KIEPE (která elektrickou výzbroj vyvinula) a vídeňská pobočka AEG. Vysokonapěťový linkový kontrolér je ovládán servomotorem a má 20 rozjezdových stupňů (11 sériových a 9 paralelních, z toho jeden se zeslabeným buzením) a 17 stupňů brzdových. Jmenovité napětí kontroléru je 600 V a maximální proud 560 A. Servomotor kontroléru je ovládán prostřednictvím řídící páky a omezovacího relé – stejný způsob je použit i u našich tramvají typu T s klasickou odporovou regulací (ale s použitím pedálového řadiče namísto jízdní páky). Řízení vozidla umožňuje volbu jízdy se sériovým nebo paralelním řazením trakčních motorů a vypnutí vadného trakčního motoru. Kontrolér je vybaven ukazatelem stupňů, který je umístěn na horní desce zařízení a jeho charakteristický zvuk doprovází jízdu Vídní. Pomocné a řídící obvody tramvaje jsou napájeny jmenovitým napětím 24 V přímo z baterie, která je při zdviženém sběrači dobíjena nejjednodušším možným způsobem, tj. přes srážecí odpor. Na zadním konci vozu je umístěn pomocný kontrolér. Sběrač proudu je polopantografický typu HS 60. Rozjezdové a brzdové odporníky s přirozeným chlazením jsou umístěny na střeše.

Vůz E1 č. 4531 poblíž zámku Schönbrunn
(6. října 2004)

Tramvaje typu E se ve vídeňském provozu osvědčily natolik, že se záhy staly nejpočetnější skupinou vozidel. Výroba těchto vozů probíhala v letech 1959 – 1966. Do provozu byly zařazeny pod dvěma řadami evidenčních čísel. Čísla 4401 – 4459 byla přidělena vozům vyrobeným v závodech Lohner, vozy z výroby SGP obdržely čísla 4601 – 4630. Výroba těchto osvědčených a velmi oblíbených tramvají pokračovala typem E1, který byl vyráběn v letech 1966 – 1976. Tyto vozy byly do provozu zařazeny pod čísly 4461 – 4560 (Lohner, později Bombardier Rotax) a 4631 – 4868 (SGP). Vozy typu E1 se od původních vozů typu E odlišují větší šířkou skříně (2200 mm namísto 2170mm u typu E) a zejména použitím výkonějších trakčních elektromotorů o jmenovitém výkonu 150 kW. Ani toto množství však nestačilo pokrýt potřebu nových tramvají, a tak byla v letech 1978 – 1990 vyrobena poslední série šestinápravových článkových tramvají. Tyto vozy, označované jako E2, se již od předcházejících dvou verzí „éček“ liší jak designem, tak i v technické části. Vozy typu E2 byly do provozu zařazeny pod čísly 4001 – 4098 (SGP) a 4301 – 4324 (Bombardier Rotax). Celkem bylo dodáno 549 tramvají všech tří uvedených typů.

V provozu byly na vozech provedeny nejrůznější úpravy. Páté dvoukřídlé dveře byly zaslepeny a nahrazeny úzkým oknem. Pokladna s průvodčím v zadním článku vozidla byla nahrazena automatem na výdej jízdenek, umístěným za stanovištěm řidiče. Odstraněny byly rovněž police na zavazadla, které byly ve vozidlech z výroby instalovány. V posledních letech byly vozy vybaveny kryty podvozků, které slouží ke snížení hladinu emitovaného hluku.

Tramvaje typu E dotvářejí svým nezaměnitelným designem a pečlivě ošetřovaným červenobílým nátěrem kolorit vídeňských ulic již téměř půl století. Z ulic je však začínají postupně vytlačovat moderní nízkopodlažní vozidla, známá pod zkratkou ULF. Některé vozy jsou rušeny. Dochází také k častým odprodejům do jiných měst. Prodávají se hlavně vozy typu E1 zpravidla s vleky typu c3. Do Rotterdamu byly v roce 2001 odeslány dva vozy E a 10 vozů E1. Do Miskolce v roce 2003 celkem 9 vozů E1 (do provozu jen 8) a 6 vozů c3. Další vozy E1 je následovaly i v roce 2004 (do listopadu zatím 6 vozů, dalších 5 ma již přidělena čísla). Do Krakowa bylo prodáno zatím 12 vozů E1 (2 v 2003 a 10 v roce 2004) a 10 vlečných c3 v roce 2004. Některé jsou určeny jen na náhradní díly. V letech 2005 a 2006 má do Krakova přijít vždy po deseti soupravách s opcí i pro další roky.

Ve Vídni zatím zůstává v provozu posledních 21 vozů původního typu E, a to čísla 4402 – 4405, 4421 – 4425, 4427 – 4436, 4438, 4440 a 4441. Vůz číslo 4401 byl vybrán k zachování pro muzejní účely. Pro příští generace tak bude připomínat umění tehdějších konstruktérů, na jejichž rýsovacích prknech se zrodil bezesporu nejúspěšnější typ vídeňských tramvají.

Vídeňské tramvaje typu E

Text a neoznačené foto Jiří Bajer