|
Únor 1999
Siemens ztrácí trpělivost ohledně spolupráce s ČKD. Zástupci Siemensu jsou nespokojeni s neustále se prodlužující výrobou jednotek řady 680 pro České dráhy. Koncern Siemens by mohl odstoupit od smlouvy na výrobu komponent elektrické výzbroje pro budoucí jednotku řady 680, určenou pro České dráhy, jejíž výrobu zajišťuje konsorcium ČKD, Siemens a Fiat Ferroviaria. Podle reprezentanta firmy Siemens v ČR Pavla Kavky vede k těmto úvahám neustále se oddalující termín výroby hliníkové skříně jednotky, kterou zajišťuje ČKD Dopravní systémy. Ze strany holdingu ČKD je zpoždění na výrobě skříní cca 3 roky. Podle Siemensu by odstoupení od smlouvy bylo nejhorším řešením a při déletrvajícím zpoždění se Siemens obává mezinárodního skandálu, který by mohl vážně poškodit jméno koncernu. Siemens podle Kavkových slov navrhuje, aby řízení výroby hliníkových skříní v ČKD převzal management složený ze zástupců zbývajících členů konsorcia. Ministerstvo průmyslu a obchodu by zároveň mělo ČKD Dopravní systémy zařadit do revitalizačního programu. „Jsme schopni a ochotni ČKD pomoci. Po vstupu mezinárodního managementu se Siemens zaručí za termín dodání i cenu jednotek.“, dodal Pavel Kavka.
Mluvčí ČKD Holding Richard Pažout se vyjádřil, pamatujíc na heslo: „zatloukat, zatloukat, zatloukat“, zhruba takto: „Máme oficiálně potvrzeno přímo od mnichovské centrály Siemensu, že neztratili zájem pokračovat v realizaci projektu. Manažerskou pomoc partnerů v konsorciu neodmítáme, naopak.“ Podle Pažouta se již delší dobu jedná o změně organizace při realizaci projektu. Aby bylo uhozen hřebíček na hlavičku, Pažout vyslovil úvahu o tom, že jednotka ř. 680 bude unikátní svojí technologií, kterou ČKD vyvíjí, a právě proto je výroba opožděna. Ale tu technologii už dávno před ČKD vyvinul někdo jiný a dnes se montuje do kolejových vozidel na západ a na jih od našich hranic. Ve skutečnosti je výroba hliníkových skříní jednotek ř. 680 zastavena kvůli nedostatku financí, tak proč se ČKD halí do mlhy vývoje unikátní technologie? Rozjetí výroby tak závisí na tom, zda bude ČKD zařazeno do revitalizačního programu české vlády. Pokud se problémy s financováním vyřeší rychle, vyjede první jednotka ještě v letošním roce? Podle ČKD ano, většina odborné veřejnosti o tom není přesvědčena natolik, aby mohla ČKD věřit.
*) - doposud smluvně neschváleno
„Když nebude ČKD zařazeno do vládního revitalizačního programu, anebo když se vůbec žádný revitalizační program nerozjede, pak naší firmě nezbude nic jiného, než ze spolupráce s ČKD Dopravní systémy vycouvat a smířit se s odpisem pár desítek milionů marek.“ Zhruba těmito slovy popsal dnešní stav prací na vývoji a výrobě deseti rychlovlaků pro České dráhy Pavel Kafka, generální ředitel Siemens, s. r. o. ČKD Dopravní systémy, Siemens a Fiat jsou v tomto projektu konsorciálními partnery. Kafka tvrdí, že celý projekt je už dnes o pár let opožděn a že za to nese vinu neutěšená finanční situace ČKD. Proto si tolik slibuje od revitalizačního programu. Připouští zároveň, že když Siemens do konsorcia a s ním do projektu šel, až přespříliš uvěřil slibům českého partnera, který podle Kafky evidentně přecenil své síly. Kafka v týdeníku EURO naznačil, že Siemens získal od Miroslava Grégra jakýsi slib, že do konce ledna bude finanční situace ČKD vyřešena, a usuzuje
z toho, že stát je připraven holdingu pomoci. Ale i v tom případě by se stejně typ spolupráce v rámci konsorcia zřejmě změnil. Podle Kafky by možné řešení skluzu projektu mohlo spočívat v tom, že by všichni tři členové dosavadního konsorcia založili společný podnik a ten by projekt realizoval. Přitom řízením by byli pověřeni manažeři, které by si dosadil Siemens, což by podle Kafky mohlo projekt posunout kupředu. Mluvčí ČKD podle Hospodářských novin prohlásil, že vedení koncernu Siemens o spolupráci s ČKD zájem neztratilo. Generální ředitel Siemens, s. r. o., Pavel Kafka sice v rozhovoru pro týdeník EURO hrozby formuloval velice opatrně, nicméně jednoznačně potvrdil, že mnichovská centrála koncernu už moc trpělivosti nemá a je zřejmě ochotna čekat na postoj vlády tak do konce ledna. Pak už by asi Siemens neváhal. Kdyby byl Siemens donucen svou hrozbu uskutečnit, mělo by to značný mezinárodní dopad. Byla by ohrožena důvěryhodnost České republiky, protože ta se zavázala k nasazení jednotek s nuceným naklápěním skříní ř. 680 zároveň se zprovozněním železničního koridoru přes své území, přičemž práce na něm měly v letošním roce vrcholit.
Text Richard Lužný
Správní rada Českých drah odsouhlasila požadavek generálního ředitele na uzavření smlouvy o poskytnutí překlenovacího úvěru ve výši 2,3 miliardy Kč. Z tohoto úvěru chtějí dráhy umořovat svůj loňský závazek vůči bance Crédit Lyonaise ve výši jedné miliardy Kč. Zbývající část nového úvěru (1,3 miliardy) chtějí ČD použít na pokrytí provozních výdajů, jako jsou platby za trakční energii a za naftu. Podle Jaroslava Vrány, předsedy správní rady ČD a náměstka ministra dopravy, se nejedná o nijak dramatickou situaci. Českým drahám prý jako každý rok v lednu a únoru schází hotovost. Letos je ale hlavním důvodem existence rozpočtového provizoria, které přidělilo ČD nižší částku než kterou by dostaly v případě včas schváleného státního rozpočtu.
Celková úvěrová zatíženost ČD dosáhla k 31. 12. 1998 částky 22,949 miliardy Kč. Mezi hlavními věřiteli už nejsou jen domácí peněžní ústavy, ale i banky zahraniční. Většinou se jedná o úvěry garantované státem.
Text Petr Prokeš
K 15. 2. 1999 přistupují Železnice Slovenskej republiky ke zvýšení tarifních cen v osobní přepravě. Obyčejné jízdné tak vzroste v průměru o 35 %.
Text Jan Palán
První nové vlaky metra měl mít Dopravní podnik hl. m. Prahy k dispozici koncem loňského roku. Nemají nic. Kdo má máslo na hlavě? Do jakého letadla si to vlastně DP zaplatil letenku?
Na strojírenský holding ČKD se řítí jedna pohroma za druhou. Po lednových problémech s výplatou mezd svým pracovníkům, veřejným úvahám koncernu Siemens o vystoupení z konsorcia na výrobu jednotek ř. 680 pro ČD, má firma již delší dobu potíže s produkcí nových souprav pro pražské metro. Podle smlouvy uzavřené v roce 1995 mezi Dopravním podnikem hlavního města Prahy a konsorciem ČKD, Adtranz a Siemens, měly být první nové soupravy dodány na podzim loňského roku a všech 22 souprav do poloviny roku letošního. V pravidelném provozu se zatím neobjevila ani jediná z nich.
Generální ředitel ČKD Jiří Maroušek uvedl před dvěma týdny pro ČTK, že dokončeno je již pět souprav, které podstupují jízdní zkoušky a další čtyři jsou na výrobní lince. Podle důvěryhodného zdroje je v depu Kačerov jen jedna souprava. Zbylé čtyři jsou na lince ČKD Dopravní systémy ve Zličíně a ve Vysočanech. Další hlášené čtyři kusy jsou nyní v různých fázích rozpracovanosti. Nad zbylými 13 pětivozovými soupravami visí otazník. A opět se dozvídáme ohranou písničku tiskového mluvčího ČKD Holding Richarda Pažouta: „Pokud dostaneme státní pomoc, tak jsme schopni letos dokončit všechny soupravy.“ ČKD tak dává jasně najevo, jak hluboce se utápí ve vlastních problémech a čeká na záchranné stéblo socialistické vlády. Dává tím také najevo, že finanční prostředky z revitalizační pomoci české vlády ČKD nehodlá využít na restrukturalizaci své firmy a zvýšení produktivity práce, ale na nákup materiálu a výplatu mezd, což může vést k ještě větším problémům strojírenského bumbrlíčka. Kromě nedostatku peněz však výrobu souprav pro metro doprovází i další problémy. Podle zdroje z ČKD, který si nepřál být jmenován, došlo při montáži třetí soupravy k nalezení konstrukční vady, která by závažným způsobem v budoucnu ohrozila bezpečnost provozu. A tak první dvě, již zkompletované soupravy musely být rozebrány.
Text Jiří Konečný
V ČKD Vagonka Studénka se jedná o udržení výroby osobních vozů. Zachování výroby osobních vagonů hraje nejdůležitější roli při současném rozhodování o vstupu strategického partnera do Moravskoslezské vagonky Studénka. Na rychlý vstup zahraničního vlastníka tlačí konsorcium bank, u nichž má firma dvoumiliardový úvěr. Vagonka se také už od předloňska trápí s nedostatkem provozního kapitálu, kvůli kterému musí omezovat výrobu. Holding ČKD, jenž drží asi 46 procent akcií vagonky, o vhodném kupci ještě nerozhodl a stále jedná s dvěma nejvážnějšími zájemci. Americký výrobce železničních vozů Thrall nabízí sice okamžité miliardové investice, ale chce převzít pouze výrobu nákladních vozů. Druhý ze strategických partnerů, nejmenovaný výrobce železničních kolejových vozidel ze západní Evropy, má zájem o zachování výroby osobních vozů. „Chceme, aby se osobní vagony vyráběly ve Studénce i nadále“, uvedl mluvčí holdingu ČKD Richard Pažout. Vagonka má projít revitalizací pod taktovkou ministerstva průmyslu. Podpora státu by měla spočívat v kapitalizaci pohledávek u Konsolidační banky ve výši asi 800 milionů korun, čímž by se zvýšil jeho podíl ve vagonce, současně by měl být restrukturalizován úvěr u Union banky. Strategický partner má navýšit základní jmění, a tím samozřejmě přinést chybějící kapitál a také rozšířit obchodní trhy firmy. Podnik počítá do konce března s odchodem stosedmdesáti zaměstnanců. „Dosud ale nejsou podepsány všechny zakázky s Českými drahami. Na tom, v jakém objemu a kdy budou uzavřeny, záleží i další vývoj zaměstnanosti ve Vagonce“, dodal Pažout.
Text Petr Štefek
České dráhy předpokládají, že jejich letošní hospodaření skončí ztrátou 3,979 miliardy korun. Vyplývá to ze schváleného podnikatelského záměru ČD. Propad drah by se tak ve srovnání s letoškem prohloubil o dalších 231 miliónů Kč.
ČD přitom v podnikatelském záměru předpokládaly, že ze státního rozpočtu dostanou na hrazení ztrát z osobní železniční dopravy 5,9 miliardy Kč. Schváleno bylo jen 5,65 miliardy, což vzhledem k inflaci znamená, že dotace bude ještě nižší než v předchozích letech, kdy dráhy rušily celé tratě i mnohé vlakové spoje. České dráhy se tak ani letos neobejdou bez dalších úvěrů. Přitom jejich závazky dosáhly k 31. prosinci 1998 již 22,949 miliardy Kč. Mezi hlavními věřiteli je 11 českých a zahraničních peněžních ústavů. Většinou jde o úvěry garantované státem na financování probíhající modernizace železničních koridorů a obnovu zastaralého vozového parku. Na tyto účely počítá letos podnikatelský záměr s garantovaným úvěrem ve výši dvou miliard korun, o němž ovšem kabinet Miloše Zemana ještě nerozhodl. Stejně tak ČD čekají už mnoho měsíců, zda vláda odsouhlasí zvýšení původního rozpočtu na železniční koridory ze zhruba 49 na 73 miliard korun. Jak potvrdil generální ředitel ČD Dalibor Zelený, bez vládního usnesení nelze žádat o nové úvěry. Ohroženo je už nyní financování prvního koridoru Děčín - Břeclav, na nějž jsou pro letošek k dispozici dvě miliardy korun, ale potřeba je o půl miliardy více. Na přelomu let 2000 až 2001 by se pak bez patřičného rozhodnutí vlády dostala do obrovských finančních potíží i modernizace druhého koridoru Petrovice u Karviné - Břeclav. Přes těžkou zadluženost ČD je Zelený přesvědčen, že letos nehrozí podobné problémy jako v roce 1997, kdy dodavatelé energie kvůli dluhům přerušili dodávky proudu i pro pražskou budovu Generálního ředitelství drah. Díky tomu, že se podařilo zastavit některé negativní procesy, by už taková situace neměla nastat. Spolupracujeme v tom s Ministerstvem dopravy a spojů. Důležité rovněž je, že ČD se ke svým dodavatelům začaly chovat seriózně," řekl Zelený. Snížit zadlužení ČD by měl pomoci i pronájem některých lukrativních nemovitostí a pozemků. „Odmítám přitom filozofii rozprodeje majetku za každou cenu, jen aby se zaplácaly díry v hospodaření. To nikomu nepomůže“, uvedl k tomu Zelený. Podle ministra doprav a spojů Antonína Peltráma by ČD mohly dát do dlouhodobého pronájmu „na třicet i více let“ některé pozemky na pražských nádražích ve Vršovicích, Holešovicích, Smíchově i Žižkově.
Text Jan Palán
Francouzský kabinet schválil návrh na výstavbu další linie pro vlaky TGV mezi Paříží a Štrasburkem, která by měla zkrátit dobu jízdy mezi francouzskou metropolí a německými hranicemi na pouhé dvě hodiny. Ministr dopravy Jean-Claude Gayssot: „Stavební práce v celkové hodnotě přes dvacet miliard franků budou zahájeny již v příštím roce.“ Okamžitě vyčíslil náklady i v nové evropské měně - hodnota stavby činí 3,12 miliardy euro (asi 115 miliard Kč). Trať by měla být dokončena v roce 2006. Francouzské příhraniční regiony věří, že na financování by mohla přispět také pokladna Evropské unie a také Lucembursko. „Pro evropské subregiony bude nové spojení znamenat zásadní přínos,“ uvedla agentura Reuters. Mezi města, která by měla mít užitek z nové trati, jmenují odborníci zejména východofrancouzské Nancy, Méty a německé Karlsruhe.
Text Richard Lužný
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||