Listopad 2002

Doprava hlušiny na stavbu dálnice D47
Dnes jsou již dávno pryč doby, kdy se žádná větší stavba neobešla bez dovozu stavebních materiálů po železnici a pro mnohé významnější stavby byla dokonce vybudována speciální vlečka. Dnes je však přeprava stavebních hmot (snad s výjimkou výstavby železničních koridorů) realizována téměř výhradně silniční dopravou.
Přesto se ostravské firmě OKD, Doprava (OKDD) podařilo získat zakázku na přepravu hlušiny na stavbu dálnice D47. V první fázi je realizována přeprava hlušiny z vlečkové stanice Paskov. Jedná se o hlušinu, které je vedlejším produktem po úpravě uhlí z dolu Staříč, které je zpracováváno v paskovské úpravně. V dalším období se uvažuje o zahájení přepravy hlušiny z železniční stanice ČD Paskov. V tomto případě se jedná o materiál z haldy nacházející se vlevo od trati Ostrava - Valašské Meziříčí mezi stanicemi Vratimov a Paskov. Vlaky s hlušinou tvořené ucelenými soupravami vozů Ua a LH 40 jsou dispečerskými lokomotivami OKDD (obvykle řada 770) vedeny na manipulační kolejiště Šverma v Ostravě a odtud jsou přestaveny posunovací lokomotivou na nově vybudované překladiště Sazovna v obvodu pravého nádraží žst. Ostrava hl. n., kde probíhá klopení a následná nakládka na nákladní automobily.
V první fázi budou vedeny dva páry vlaků denně, ale je pravděpodobné, že se počty vlaků budou zvyšovat. Doprava hlušiny na stavbu dálnice D47 by měla probíhat do roku 2007. Za těmito přepravami se však kromě běžného podnikání skrývá také významný příspěvek k ochraně životního prostředí, neboť jeden vlak nahradí až 45 nákladních automobilů s přívěsem, které by musely projet napříč celou Ostravou.
Přeprava hlušiny byla zahájena 7. listopadu 2002, kdy byl v 12.12 hodin z vlečkové stanice Paskov do žst. Ostrava hl. n. vypraven vlak Pn 69343/69353 sestavený z 20 vozů řady Ua a vedený lokomotivou 770.506 (paskovská „dispečerka“ M1). Po příjezdu na manipulační kolejiště Šverma bylo lokomotivou 740.589 vysunuto prvních deset vozů na Sazovnu a v 13.20 bylo zahájeno klopení, jak je zdokumentováno na snímku.
Text a foto Petr Štefek

Remotorizace motorového vozu řady 850
V průběhu roku 2002 byla provedena při opravě MH první remotorizace motorového vozu řady 850. Tyto motorové vozy, již několik let soustředěné v DKV Brno, PJ Horní Heršpice, trpí značnou nespolehlivostí pohonné soustavy. Poruchové nápravové převodovky byly sice vyměněny v minulých letech za spolehlivější, ale problémy se spalovacím motorem zůstaly i nadále.
Proto byl na motorový vůz 850.021 při opravě v Pars nova Šumperk dosazen spalovací motor z jednoho z motorových vozů řady 852/853, získaný při remotorizacích těchto vozů na řadu 854. Dále byl při modernizaci, probíhající od 20. března do 17. října 2002, vyměněn na voze původní řídící systém za nový mikropocesorový Intelo ostravské firmy Lokel a bylo modernizováno ovládání vozu včetě řídících pultů na stanovištích strojvedoucího. Zároveň byly zaslepeny středové průchozí dveře na prvním stanovišti strojvedoucího (ze strany od spalovacího motoru). Po předání do DKV Brno proběhly zkušební jízdy a zácvik strojvedoucích, po kterém byl motorový vůz v první polovině listopadu nasazen do pravidelného provozu.
Na fotografii z 8. prosince 2002 opouští motorový vůz 850.021 s osobním vlakem do Jihlavy zastávku Troubsko.
Text Daniel Brabenec, foto Petr Nohel

Nepřetržitá výluka v úseku Ostrava-Svinov - Ostrava-Třebovice
Od 6. do 17. listopadu se v rámci modernizace železniční stanice Ostrava-Svinov konala nepřetržitá výluka traťové koleje v úseku Ostrava-Svinov - Ostrava-Třebovice. Z tohoto důvodu DKV Olomouc přidělilo na vozbu páru spěšného vlaku Sp 1801/1806 v úseku Ostrava-Svinov - Vsetín lokomotivu řady 750 (standardně jsou na tento výkon nasazovány motorové vozy řady 843). Lokomotiva byla na noc odstavena v depu v Ostravě, provozní ošetření provádělo depo Valašské Meziříčí.
Od počátku výluky až do 14. listopadu zde jezdil stroj 750.257, který musel být pro poruchu trakčního generátoru nahrazen lokomotivou 750.288. Ta pak byla na uvedeném výkonu nasazena až do konce výluky.
Na snímku z 13. listopadu projíždí lokomotiva 750.257 se spěšným vlakem 1801 traťovým úsekem Frenštátem pod Radhoštěm - Veřovice.
Text a foto Michal Prefeta

Definitivní konec provozu „zelených pater“ Btjo
S prakticky každým koncem platnosti GVD dochází na mnoha tratích k mnohdy převratným změnám v nasazování hnacích i tažených vozidel. Poslední dobou je toto pravidlo aplikováno převážně ve formě nahrazování klasických souprav motorovými vozy. V posledních letech také často dochází k ukončení turnusového nasazování mnohých vozových řad. Zatímco u lokomotiv či motorových vozů je tato skutečnost mezi fanoušky železnice vždy s předstihem známa, tažená vozidla stojí většinou stranou jejich zájmu. Takto potichu zmizely z našich tratí např. vozy By, Bp, B251 („maďarská B-čka“), téměř „vyhynuly“ vozy BDtx (ex BixPost) a pomalu mizejí i vozy Bt277 (ex Bh).
S koncem grafikonu 2001/2002 však definitivně končí provoz populárních „zelených pater“ Btjo (ex Bp, Bpjo) dodaných VEB Waggonbau Görlitz v letech 1961 (I. série ev. č. 900 až 919) a 1965 (II. série ev. č. 920 až 949). Celkem 50 dodaných souprav tehdy jezdilo po mnoha našich tratích, do paměti se však nesmazatelně zapsaly především provozem v okolí Prahy a Ostravy. Poslední tratí, kde můžeme tyto jednotky potkat stále v běžném provozu, je trať č. 323 Ostrava – Valašské Meziříčí. Zde jsou nasazovány na osobní vlaky v původně třídenním oběhu (viz Omezení provozu „pater“ Btjo), který se od listopadu z důvodu akutního nedostatku provozních souprav, a z toho vyplývajícího častého nahrazování klasickou soupravou, prakticky ztenčil na dvoudenní (viz oběhy). Do provozu jsou nasazovány pouze vozy evidenčních čísel 920, 927 a 931. Jako muzejní má být zachována jednotka 920, v Praze je deponována do původního stavu opravená jednotka Bp 930 (viz Renovovaná muzejní dvoupatrová jednotka Bp 930).
Na snímku z 1. března 2002 míjí lokomotiva 750.042 (v retro nátěru s červenou hvězdou na čele) v čele Os 3122 tvořeného jednotkou Btjo 947 vjezdové návěstidlo žst. Frýdek-Místek.
Text a foto Jan Šantrůček

Lokomotiva 124.601 na zkouškách v Polsku
Naše nejrychlejší elektrická lokomotiva 124.601 (ex E 469.3030 - 5. září 1972 dosáhla při zkouškách na ŽZO v Cerhenicích maximální rychlosti 219 km/h), která je v majetku ČD - Výzkumného ústavu železničního, měla po delší době možnost zajezdit si rychlostí 200 km/h. V současné době má tato lokomotiva vystaven od Drážního úřadu průkaz způsobilosti jen na maximální rychlost 160 km/h. Polské státní dráhy (PKP) potřebovaly změřit dynamiku mostních staveb a trolejového vedení při maximální rychlosti 200 km/h na jejich vysokorychlostní trati CMK (Centralna Magistrala Kolejowa), která vede ze Zawiercie do Grodzisku Mazowieckého poblíž Varšavy. Jelikož polské dráhy dnes nedisponují žádnou lokomotivou na požadovanou rychlost 200 km/h (PKP nové dvousystémové elektrické lokomotivy EU43 neodebraly a o jednosystémovou verzi EU11 už rovněž ztratily zájem a vyjednávají s výrobcem - dnešním Bombardierem - o jejich navrácení či odprodeji), požádaly o pomoc VÚŽ Praha, který jim na období od 9. do 16. listopadu 2002 poskytl k provedení výše zmíněných zkoušek tuto svoji lokomotivu.
Na snímku z 16. listopadu 2002 je tato lokomotiva zachycena v dopravně Psary na CMK.
Text a foto Petr Kaván

Rekonstrukce zhlaví ve Žďárci u Skutče
18. listopadu v 7.30 hod. byla zahájena výluka traťové koleje mezi stanicemi Žďárec u Skutče a Chrast u Chrudimi. Důvodem konání výluky je provedení plánované kompletní rekonstrukce chrasteckého zhlaví stanice Žďárec u Skutče. Změní se uspořádání tohoto zhlaví, budou dosazeny výhybky s elektromotorickými přestavníky a celé zhlaví bude prodlouženo. Současně dojde na rekonstrukci staničního zabezpečovacího zařízení na zhlaví a budou odstraněna původní mechanická návěstidla rakouského typu: odjezdová L 2-5 a L 4-6 a seřaďovací Se 3, která budou nahrazena světelnými návěstidly AŽD. Montáž dvou odjezdových návěstidel (L 5 a L 1) již proběhla při přípravných pracech v týdnu před výlukou. Podle původního plánu měla být celá stanice vybavena reléovým zabezpečovacím zařízením, ale z finančních důvodů bylo od akce upuštěno. Další technická zajímavost ždárecké stanice, trojcestná výhybka v hlavní koleji, bude rovněž odstraněna.
Na rekonstrukci spolupracují firmy Chládek a Tintěra Pardubice a České dráhy, Traťová strojní stanice (TSS) Pardubice. TSS Pardubice, výrobní jednotka Hradec Králové prozatím zajistila dvě soupravy vozů Ua, Uas s potřebným množstvím štěrku, výrobní jednotka Ústí nad Labem propůjčila pro trhání kolejiště jeřáb EDK 300-5 s doprovodným vlakem z domovské stanice Lovosice.
Na snímku z 8. října 1996, dokumentujícím původní mechanická návěstidla, vjíždí do Žďárce u Skutče lokomotiva 750.270 s osobním vlakem z Pardubic do Havlíčkova Brodu.
Text a foto Daniel Brabenec

Zkoušky kovokeramických brzdových špalíků typu KTM
20. listopadu 2002 proběhly na lokomotivě 163.010 (DKV Ostrava, PJ Bohumín) zkoušky kovokeramických brzdových špalíků typu KTM. Pro tento účel se tato lokomotiva objevila jako vlaková v čele rychlíku 423 v úseku Bohumín - Čadca a z Čadce pak vezla rychlík 436 do Bohumína, kde odstoupila do místního depa k vyhodnocení zkoušek. Oběhem stanovená lokomotiva byla ve zmiňovaných úsecích vedena jako záložní bez vývinu tažné síly.
Text Jiří Konečný

Zkoušky nového nízkopodlažního trolejbusu pro USA v Plzni
Na trolejbusových tratích v Plzni byl v období od 22. října do 25. listopadu 2002 zkoušen nový nízkopodlažní trolejbus pro USA. Dvounápravový trolejbus je určen pro Boston ve státě Massachusetts na východě USA. Trolejbus bude v provozu u společnosti Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), která zajišťuje dopravu v celé metropolitní aglomeraci Bostonu.
Výrobcem mechanické části je Neoplan USA, resp. jeho závod v Lamaru ve státě Colorado. Dodavatelem kompletní trakční výzbroje je plzeňská ŠKODA Energo, divize Controls. To je také důvod, proč byla elektrická výzbroj prvního trolejbusu montována, zkoušena a nastavována v Plzni. Sem byla dovezena kompletní hrubá stavba trolejbusu (mechanická část vozu byla dokončena 13. srpna 2002). Na voze však nebyl dokončen interiér a na střeše chyběly i některé krycí plechy. V Doudlevcích byla do trolejbusu namontována kompletní trakční výzbroj pro stejnosměrnou soustavu 650 V, která je umístěná převážně na střeše trolejbusu. Vedle dvou pomocných měničů pro napájení pomocných pohonů a klimatizační jednotky Thermoking je hlavní položkou dodávky trakční měnič, který napětím o proměnné velikosti a frekvenci napájí třífázový asynchronní trakční motor s cizí ventilací ŠKODA 7 ML 3550 K/4 o výkonu 210 kW. Tyto motory vyrábí ŠKODA Trakční motory již od roku 1998 pro trolejbusy v Athénách, Solingenu a Esslingenu. Trakční motor je však na rozdíl od provedení nízkopodlažních trolejbusů ŠKODA až na samém konci trolejbusu. Všechny měniče využívají tranzistorové struktury IGBT se vzduchovým chlazením. Vůz byl v Plzni zkoušen s tyčovými sběrači Railtech Slavjana. Trolejbus má délku 12190 mm, šířku 2440 mm, výška se spuštěnými a zajištěnými sběrači 3350 mm.
Pozoruhodným rysem celé akce je velmi krátká doba její realizace, neboť od podpisu smlouvy po dokončení vozu uběhlo jen 10 měsíců. Trolejbus, zkoušený v Plzni, byl prvním z 28 vozů, které se pro MBTA budou kompletovat v USA. ŠKODA bude též dodávat elektrickou výzbroj pro 32 kloubových dvousilových trolejbusů MBTA, kde bude možnost dosáhnout při napájení z troleje i z naftového motoru stejný výkon. Každý z těchto trolejbusů bude poháněn dvěma trakčními motory typu ML 3444 K/4 o výkonu 2 x 120 kW.
Na snímku je zmiňovaný trolejbus pro MBTA zachycen na smyčce Nová hospoda v Plzni 10. listopadu 2002.
Text a foto Milan Šrámek

Konec uhelných vlaků Nové Sedlo u Lokte - Arzberg
V sobotu 30. listopadu vyjede poslední objednaný pár vlaků Pn 47114/49119 z Nového Sedla u Lokte do německého Arzbergu a zpět. Tím bude ukončena další z dlouholetých dodávek hnědého uhlí pro německé elektrárny a zároveň bude ukončeno i pravidelné turnusové nasazení řady 781 na kolejích ČD. Na jízdu posledního vlaku je plánováno nasazení přípřeže „sergejů“, a to strojů 781.578 a 781.600 v trase z Nového Sedla u Lokte (případně Sokolova) do Arzbergu. Z Nového Sedla by měl vlak odjíždět v brzkých odpoledních hodinách.
Text Petr Polák

 
<<<    2001    Leden  Únor  Březen  Duben  Květen  Červen  Červenec  Srpen  Září  Říjen  Listopad  Prosinec     2003    >>>
© SPŽ 2002