|
Listopad 2004
Rail Cargo Austria si od srpna 2004 pronajalo na dva roky čtyři čtyřsystémové (1,5 kV, 3 kVss, 15 kV, 16,7 Hz a 25 kV, 50 Hz) lokomotivy ES 64 F4 resp. E 189.9 (006, 008 - 010) od poolu Siemens Dispolok. Rail Cargo Austria plánuje s uvedenými lokomotivami dopravovat přímé nákladní vlaky z Rakouska do Itálie a to konkrétně mezi nákladním nádražím Villach Süd a logistickým centrem Santo Stino di Livenza (poblíž Benátek). V současné době se jedná o jediný typ elektrické lokomotivy, který je homologován k provozu současně v Rakousku a Itálii (navíc také v Německu, Maďarsku a nově i ve Slovinsku). Po úspěšném premiérovém nasazením pěti lokomotiv stejného typu (E 189.901 - 905 RT) na počátku roku 2004 na nákladní vlaky Mnichov - Innsbruck - Brenner - Verona italské privátní společnosti RTC (Rail Traction Company) se jedná o jejich další nasazení na území Rakouska.
Lokomotivy přijely na rakouské území do Salzburgu 4. srpna, odkud byly přepraveny do domovského depa Villach a už 6. srpna byly lokomotivy 189.908 a 909 nasazeny na nákladní vlak 66555 Villach Süd - Arnoldstein. V polovině srpna byly na bočnice lokomotiv nalepeny červené samolepicí folie s novým znakem ÖBB. V současné době probíhá zaškolování rakouského personálu a lokomotivy jsou nasazovány také v osobní dopravě na trati Villach - Jesenice.
Na snímku z 3. listopadu 2004 se představují stroje E 189.909 a 908 v čele nákladního vlaku poblíž Thörl Maglern.
Text Jiří Konečný, foto Kajetan Steiner
Polský soukromý dopravce PCC Rail Szczakowa (bývalá Kopalnia Piasku Szczakowa, nyní součást koncernu Petro Carbo Chem sídlícího v německém Duisburgu) pokračuje v rozšiřování parku dieselových traťových lokomotiv. Kromě rostoucího počtu „gagarinů“ řady M62 (viz Polské soukromé „gagariny“
) uvažuje tato společnost o provozování „ludmil“ (u nás jsou známy spíše jako „raguliny“) řady 232 pocházejících od německého dopravce Railion Deutschland AG. Za tímto účelem byla lokomotiva 232.154 přepravena z Německa do opravárenského a výrobního závodu Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz, kde bude upravena pro provoz v Polsku.
Snímek pořízený 8. listopadu 2004 ve stanici Górki Noteckie na trati Kostrzyn - Piła (tzv Ostbahn) zachycuje přepravu „ludmily“ 232.154 z Německa do Bydgoszcze. Přepravu zajišťoval „gagarin“ M62-0837 PCC Rail Szczakowa.
Text Petr Štefek, foto Paweł Winnicki
Pro remotorizaci strojů řad 750/753 na lokomotivy 752.6 byly ve společnosti ČMKS Lokomotivy mj. použity motory K 6 S 310 DR vyzískané ze „čmeláků“ 770.503, 770.504 a 770.540. Tyto tři stroje byly původně majetkem Severočeských dolů a v roce 2003 byly prodány ČMKS. Po odebrání motorů se předpokládala jejich fyzická likvidace, stroje 770.503 a 770.504 však nakonec byly prodány polské společnosti PTK Tabkol (dceřiná firma PTKiGK Rybnik), která se mj. zabývá opravami a modernizacemi strojů řady S200, tedy polských vlečkových „čmeláků“. Přeprava obou lokomotiv z České Třebové do Rybnika proběhla v polovině listopadu. PTK Tabkol hodlá z těchto dvou strojů vyzískat použitelné náhradní díly, nepotřebné části pak budou pravděpodobně zlikvidovány.
Na snímku pořízeném 25. září 2003 v areálu ČMKS Lokomotivy v České Třebové jsou zachyceny uvedené lokomotivy v čele s 770.540 ještě před odebráním jejich motorů.
Text Petr Štefek, foto Vít Blahovec
15. října 2004 dorazil do polské Gdynie nový nízkopodlažní trolejbus Solaris Trollino 12AC. Jedná se již o šesté Trollino v Gdynii a o druhý zdejší kus vyrobený ve spolupráci firem Solaris Bus & Coach, Cegelec a Dopravní podnik Ostrava (DPO). Trojebus získal evidenční číslo 3003 a je nasazován na garantovaných nízkopodlažních spojích linek 22 a 26. Oproti svému předchůdci ev. č. 3040 má nově dodaný kus několik vylepšení, nejvýznamnějším rozdílem je dosazení nového trakčního motoru TAM 1050C6 (175 kW).
S tímto vozem nastaly komplikace při zkušebních jízdách v Gdynii. Problémy způsobovalo mj. napájení zdejší sítě, které je odlišné od běžných napájení v českých městech a způsobuje větší zvlnění napětí v troleji. Tento stav je navíc negativně ovlivněn velkým počtem trolejbusů s odporovou regulací, což při rozjezdech těchto vozidel způsobuje velké poklesy napětí. Po provedení nezbytných oprav se však poruchovost dostala do běžných mezí a lze předpokládat, že i tento trolejbus bude úspěšně provozován ve zdejší trolejbusové síti. To je důležité i z toho důvodu, že v roce 2005 chce Gdynia zakoupit 10 kusů nízkopodlažních trolejbusů a Trollina z DPO jsou jedním z favoritů.
Snímek pořízený 18. listopadu 2004 zachycuje trolejbus ev. č. 3003 na ulici 10. Lutego v Gdynii.
Text a foto Marcin Połom
Ve čtvrtek 18. listopadu vytvořila vysokorychlostní jednotka řady 680 zvaná Pendolino v rámci jízdně technických zkoušek nový rychlostní rekord českých železnic. Krátce před patnáctou hodinou dosáhla prototypová souprava vedená strojvedoucím Milanem Kučerou při jízdě z Hrušovan u Brna do Břeclavi nedaleko stanice Zaječí rychlost 237,04 km/hod.
Vyvrcholila tak dlouhá série zkoušek, které měly na různých místech ČR i v Rakousku prokázat způsobilost pro pravidelný provoz s cestujícími. V pondělí 15. listopadu byly zahájeny mezi Brnem a Břeclaví testy chování vozidla při vysokých rychlostech a jeho dynamické účinky na trať (podvozky, sběrač, jízda přes srdcovky výhybek atd.). Ve zkušebním úseku v 2. traťové koleji mezi Vranovicemi a Podivínem, která byla pro tento účel s velkým předstihem včetně trolejového vedení upravena, Pendolino vykonalo každý den několik zkušebních jízd, při kterých postupně zvyšovalo rychlost ze 160 km/h každý den přibližně o 20 km/h (obraty až v Hrušovanech a Břeclavi byly dány nabíráním rychlosti před začátkem měřeného úseku).
Zkušební jízdy vysokou rychlostí si vyžádaly celou řadu mimořádných opatření. Přejezdy a zastávky byly střeženy pracovníky ČD, některá nástupiště byla zcela uzavřena, byl zastavem provoz vlaků po sousední koleji a pro eliminaci možných důsledků rušení byly osobní vlaky vedeny v nezávislé trakci.
Pokud nepočítáme vlastní rekordy Pendolina z dopoledne a předchozího dne, tak byl překonán přes třicet let starý rychlostní rekord lokomotivy E469.3030 (dnes 124.601), která dosáhla 5. 9. 1972 na zkušebním okruhu u Cerhenic rychlost 219 km/h. Nejbližší další pokus o překonání dnešního maxima je v plánu nejdříve za pět let.
Stín na tento úspěch však vrhá značné narušování pravidelné dopravy, když reálná zpoždění vlaků osobní dopravy značně překračovala předpoklady. Objektivně je ale třeba uznat, že ČD se snažily o mimořádných událostech cestující informovat a předem se v místních sdělovacích prostředcích za možné problémy omluvily.
Na fotografii ze 17. listopadu je zachycena jednotka 680.001 při obratu v Hrušovanech u Brna mezi jízdami rychlostí 220 km/h.
Text a foto Petr Nohel
V závěru tohoto roku se společnost Ferrovie Nord Cargo (FN Cargo, dceřiná společnost Ferrovie Nord Milano Esercizio zabývající se nákladní dopravou) stane po firmě Rail Traction Company dalším italským privátním provozovatelem čtyřsystémových elektrických lokomotiv řady ES 64 F4 resp. E 189.9 od firmy Siemens. Pro pronájem u FN Cargo má společnost Siemens Dispolok připraveny dva stroje této řady: ES 64 F4‑099 / E 189.999 a ES 64 F4‑088 / E 189.988. Obě lokomotivy byly v mnichovském závodě Siemens dokončeny již počátkem září 2004, ale ještě na konci druhé listopadové dekády nebyly svému novému provozovateli předány.
Oba stroje - již s nalepenými foliemi ve firemních barvách FN Cargo na bočnicích - se představují na snímku pořízeném 20. listopadu 2004 ve stanici Salzburg Hbf. Do Rakouska zavítaly za účelem přepravy lokomotivy 120.012 OSE z Mnichova do Linze, na zpáteční cestě pak do Mnichova zavezly dva nově vyrobené Taurusy ES 64 U2 (na snímku v pozadí).
Text Petr Štefek, foto a spolupráce Kajetan Steiner
22. listopadu 2004 se v ulicích Ústí nad Labem objevil nový 100% nízkopodlažní trolejbus ŠKODA 25 Tr IRISBUS. Jde o první prototyp kloubového trolejbusu vzešlého ze spolupráce firem Škoda Electric a vysokomýtské Karosy patřící do holdingu Irisbus. Škoda Electric v průběhu roku 2004 převzala výrobu trolejbusů v rámci holdingu Škoda poté, co byla ukončena výroba trolejbusů v Ostrově.
Typ 25 Tr o délce 18 metrů tak bezprostředně navazuje na první společný produkt obou výrobců - 12metrový třídveřový trolejbus typu 24 Tr (viz Představen nový trolejbus Škoda 24 Tr Irisbus), který shodně vznikl zástavbou elektrické výzbroje Škoda Electric do zesílené skříně městského autobusu modelové řady City Bus. Toto řešení si klade za cíl nabídnout dopravním podnikům vozidla s maximálním počtem unifikovaných náhradních dílů a zlevnit tak jejich provoz a údržbu.
Pohon zajišťuje asynchronní trakční motor 18ML 3550 K/4 o trvalém výkonu 240 kW, který je napájen z napěťového střídače na bázi IGBT tranzistorů. Pohonný agragát rovněž zajišťuje elektrodynamické brzdění s přednostní rekuperací. Nový trolejbus má rovněž nezávislý pomocný pohon spalovacím motorem o výkonu 100 kW. Alternativně je podle přání zákazníka možná instalace akumulátorové baterie jako nouzového zdroje. Obsaditelnost je ve standardní modifikaci 150 lidí (z toho 40 sedících).
Prototyp vozu typu 25 Tr byl představen odborné veřejnosti 15. 7. 2004 a ještě před nasazením do provozu v severočeské metropoli jezdil pod dočasným ev. č. 996 v Plzni na lince číslo 16. To dokládá horní snímek z 27. 9. 2004 pořízený na Americké třídě u zastávky Nádraží.
Po dodání Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem (DPMÚL) a splnění všech zkoušek bez cestujících se i zde rozhodli prověřit schopnosti nového vozidla na pravidelných spojích v ulicích města. O důkladném vyzkoušení nelze pochybovat, neboť linky MHD jsou vedeny kopcovitým terénem. Všechny předchozí vozy v současné době provozované DPMÚL, který má ve svém parku téměř výhradně kloubová vozidla (to znamená typy 15 Tr, 15 TrM a 22 Tr), mají poháněny dvě nápravy oproti typu 25 Tr, který má hnací nápravu jen zadní.
Do 6. 12. 2004 byl trolejbus ŠKODA 25 Tr IRISBUS v Ústí nad Labem provozován s evidenčním číslem 604. Na dolním snímku z 25. 11. 2004 je zachycen v zastávce Divadlo. Po dokončení zkoušek byl vůz vrácen zpět do výrobního závodu k úpravám dle požadavků zákazníka. Na leden a únor 2005 jsou naplánovány jeho zkoušky v Českých Budějovicích a dalších městech.
Text a foto Jan Kubeš, spolupráce Petr Nohel
V souvislosti s potřebou rozšiřování provozu nízkopodlažních trolejbusů a nedostatkem finančních prostředků na nákup nových vozů se představitelé města Gdynia a zdejšího dopravního podniku Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej (PKT) rozhodli pro výrobu trolejbusů postavených na bázi ojetých německých autobusů Mercedes Benz O405N.
Projekt předpokládá ukončení přístavby starých trolejbusů Jelcz Pr110 k hlavním opravám. Tyto trolejbusy jsou místo toho likvidovány a jejich elektrická výzbroj je zabudována do 10 let starých nízkopodlažních autobusů zakoupených v Německu.
První takto vyrobený trolejbus - Mercedes O405N ev. č. 3046 (ex Erfurt ev. č. 128) - byl poprvé představen 26. listopadu 2004. V dílnách PKT je již připravován druhý kus a ještě letos se předpokládá zahájení přestavby dalšího. V příštím roce je plánována výroba dalších čtyř podobných trolejbusů, takže koncem roku 2005 - po dodávkách 10 zcela nových vozů - by v Gdynii mělo být provozováno již 24 nízkopodlažních trolejbusů (7 Mercedesů, 6 Solarisů, 1 Jelcz a 10 nových vozů vzešlých z výběrového řízení).
Trolejbus ev. č. 3046 se představuje na snímku pořízeném 30. listopadu 2004 na smyčce Pustki Cisowskie v Gdyni.
Text a foto Marcin Połom
|
