|
Červenec 2004
Od 1. 7. 2004 došlo u Českých drah k zeštíhlení počtu Dep kolejových vozidel (DKV) z předchozích 11 na současných 8 v souvislosti s „racionalizací lokomotivního hospodářství“. Dále byly v vytvořeny dvě opravárenské základny, které ponesou název dílny pro opravu kolejových vozidel (DPOV). V jednotlivých DKV je snahou sjednotit určité řady provozovaných lokomotiv.
Na základě tohoto opatření už od ledna postupně odcházejí lokomotivy řad 362 a 363 DKV Ostrava do DKV Brno, v němž bude většina lokomotiv těchto dvou řad soustředěna (spolu s DKV Plzeň). K 13. červnu tak byly z Ostravy do Brna předány následující lokomotivy: 362.112, 118, 119, 122, 123 a 363.024, 037, 039, 042. Ke stejnému datu byl do Brna předán i pražský stroj 362.060, který je toho času na opravě EVY v Přerově.
Dále se zpět do Brna po několika letech provozu v Českých Budějovicích vrátilo i sedm laminátek ř. 230 (č. 041 - 045, 047, 048) v souvislosti s předáním PJ Jihlava pod DKV Brno. U lokomotiv řady 230 se v Brně počítá s oživením mnohočlenného řízení a nasazením ve dvojicích na celém rameni Břeclav - Kutná Hora a zpět. První dvojicí by měly být stroje 230.030 a 230.032.
Na uvedeném snímku přijíždí lokomotiva 363.042 již v brněnských „barvách“ v letním pozdním odpoledni dne 9. července 2004 ke Světlé nad Sázavou v čele Os 5916.
Text a foto Dušan Vacek
V pátek 2. července byla odeslána z Jihlavy do Nového Sedla u Lokte lokomotiva 724.709, v pořadí již šestý stroj této řady vyrobený v ČMKS - JLS Jihlava pro Sokolovskou uhelnou (SU) se sídlem v Sokolově.
Lokomotiva byla přestavována od prosince 2003 do počátku července 2004 z lokomotivy 740.652, původně patřící též SU. Rekonstruovaná lokomotiva se neliší od ostatních sériových strojů řady 724.7, vyrobených pro SU - 724.703 (po úpravách na sériové provedení v červnu 2004), 704, 705, 707 a 708 - tj. je vybavena spalovacím motorem Caterpillar 3412 E‑DITA nastaveným na výkon 627 kW, trakčním alternátorem Siemens Drásov typu 1FC2‑454‑4 BO 99‑Z, elektrickými stejnosměrnými pomocnými pohony, hydrostatickým pohonem lamelového kompresoru Mattei, elektronickým regulátorem výkonu NES RV 06, dvojčlenným řízením a dálkovým ovládáním.
Do mateřského depa SU ve Vřesové (přípojná železniční stanice ČD Nové Sedlo u Lokte) pak lokomotiva putovala kvůli výlukám na Plzeňsku nezvykle přes Havlíčkův Brod, Nymburk a Ústí nad Labem, řazená v nákladních vlacích.
Na fotografii ze dne 30. 6. 2004 se představuje lokomotiva 724.709 před jednou z výrobních budov JLS Jihlava krátce před svým odesláním k Sokolovské uhelné.
Text a foto Daniel Brabenec
Ve dnech 2. až 6. července 2004 se v okolí Nedvědice a hradu Pernštejn uskutečnila akce s názvem „Slavnosti Pernštejnského panství“. K bohatému kulturnímu programu pro nejširší veřejnost se připojily i České dráhy. V železniční stanici Nedvědice se uskutečnila v období od 3. do 6. července výstava železničních vozidel (konkrétně řady 704 a 731, avizované vystavení stroje 830.018 se z technických důvodu nakonec neuskutečnilo).
Oslavy se dotkly i celé trati č. 251, tzv. „staré Tišnovky“, kde byly na vybrané pravidelné vlaky mezi Tišnovem a Žďárem nad Sázavou nasazeny dva muzejní stroje DKV Brno - T 478.1001 (751.001) a T 466.0007 (735.007). Jedna z vlakových souprav byla tvořena třemi modernizovanými vozy Bmx s látkovým potahem sedadel, druhá byla složena ze dvou vozů Bt a jednoho BDs. Obě soupravy opatřené současným unifikovaným nátěrem ČD se bohužel moc nehodily k oběma historickým lokomotivám. Na ostatních vlacích byly nasazeny zde se turnusově vyskytující lokomotivy řady 714 a od soboty i lokomotiva řady 754 na pravidelném víkendovém spěšném vlaku z Brna do Žďáru nad Sázavou a zpět.
Jízdy vlaků bohužel narušila sobotní bouře, při které popadalo na trať několik stromů, čímž došlo k přerušení dopravy a následné změně oběhů vozidel. V neděli byl navíc pro poruchu odstaven i stroj 735.007, který byl odtažen na opravu do PJ Maloměřice a zpět na trať se vrátil až v nedělní podvečer. Místo něj DKV Brno vystavilo na určené výkony stroj 750.022. Od pondělí se již situace stabilizovala a na určených vlacích jezdila stanovená vozidla podle jízdního řádu. Vozby spěšného vlaku „Pernštejn“ se pak ujala po všechny dny lokomotiva 754.074.
Na horní fotografii ze dne 4. 7. se představuje prototypový stroj T 478.1001 se soupravou vozů Bmx v železniční stanici Tišnov, na spodním snímku je zdokumentován ve stejné stanici a se stejnou soupravou břeclavský „pielstick“ T 466.0007 dne 5. 7. 2004.
Text Daniel Brabenec, horní foto Jan Hanzel, dolní foto Jiří Konečný
Počátkem července 2004 se po delší odstávce vrátil do provozu motorový vůz 850.031 DKV Brno. Po prodělané vyvazovací opravě MH (hlavní oprava) v Pars nova Šumperk se stal i pátým vozem své řady se zaslepenými průchozími dveřmi na čele 1. stanoviště strojvedoucího (po 850.015, 021, 030 a 032) a dalšími úpravami, předepsanými pro tento typ motorových vozů. Zároveň byla provedena obnova unifikovaného červeného nátěru s pruhem v barvě slonové kosti.
Po překonání prvotních potíží, kvůli kterým byl vůz několikrát pro poruchu odtažen zpět do domovské PJ Horní Heršpice, je nyní pravidelně nasazován na všech tratích, obsluhovaných těmito brněnskými stroji. Hlavní opravy motorových vozů řady 850 se rozběhly znovu v tomto roce po delší odstávce, způsobené předpokládaným nákupem ruských motorových jednotek 731.35 (RA-Č), které by v DKV Brno stroje řady 850 nahradily.
Na fotografii ze dne 17. července 2004 se představuje „novotou zářící“ motorový vůz 850.031 v čele Os 4862 Třebíč - Jihlava při průjezdu mezistaničním úsekem Okříšky - Bransouze.
Text a foto Daniel Brabenec
Na přelomu května a června tohoto roku byl zahájen návoz štěrkopísku na výstavbu maďarské dálnice M7 po železnici. Nakládka probíhá na vlečkách Zalahaláp (u stanice Tapolca) a Uzsabánya (u stanice Uzsa) a vykládka pak na dočasné vlečce Feketebézseny poblíž Fonyódu, kde se nyní soustředí výstavba dálnice.
Zpravidla je vedeno sedm i více párů vlaků za den, ale intenzita přepravy kolísá podle potřeb stavby. V případě velmi deštivého počasí, kdy těžba štěrkopísku není možná, jsou vlaky na den až dva odřeknuty.
Naložené soupravy jsou lokomotivami řady M43 nebo M47 odváženy z nakládkového místa Zalahaláp do Tapolcy a z Uzsabánye do Uzsy a odtud pokračují v čele se „sergeji“ řady M62 po trati vedoucí západně od Balatonu do Fonyódu. Na vykládkové místo je pak odvážejí stroje řad M43 a M62 depa Dombóvár.
Na tyto intenzivní přepravy nasazují maďarské železnice MÁV stroje M62 dep Dombóvár, Nagykanizsa, Székesfehérvár a Szombathely, ale za tímto účelem dorazily i „sergeje“ ze vzdálenějších lokalit Maďarska (M62 231 ze Szegedu, M62 120 z Hatvanu či M62 144 ze Szolnoku).
Snímek z 5. července zachycuje původně szegedského „sergeje“ M62 231 na vykládkové koleji ve Feketebézseny.
Text Ferenc Joó, foto Endre Barta
V červenci probíhala oprava mostu přes řeku Olšavu v Kunovicích, přes který byla již od katastrofálních povodní v roce 1997 zavedena pomalá jízda. Z tohoto důvodu se ve dnech 7. až 11. července (plánované ukončení již 10. července) konala napřetržitá výluka traťové koleje mezi stanicemi Ostrožská Nová Ves a Kunovice.
V souvislosti s touto výlukou byla mezi Ostrožskou Novou Vsí a Kunovicemi resp. Uherským Hradištěm zavedena náhradní autobusová doprava, spěšné vlaky a rychlíky byly vedeny po odklonové trase Bzenec - Moravský Písek - Staré Město u Uherského Hradiště - Kunovice. V kmenové trase rychlíků a spěšných vlaků mezi Bzencem a Ostrožskou Novou Vsí (přes Veselí nad Moravou) byly nasazeny náhradní soupravy v čele s motorovými vozy, zpravidla řady 810.
Způsob náhradní vozby je zdokumentován na fotografiích z 11. července: zatímco souprava rychlíku 723 v čele s lokomotivou 754.012 pokračuje ze Bzence odklonem jako zvláštní rychlík 10223 (viz horní snímek pořízený mezi Bzencem-Olšovcem a Moravským Pískem), jako kmenový R 723 je ze Bzence vedena náhradní souprava v čele s motorovým vozem 810.381, což je zachyceno na dolním snímku pořízeném mezi Bzencem a Veselím nad Moravou nedaleko mimoúrovňového křížení s tratí Přerov - Břeclav.
Text a foto Petr Štefek, spolupráce Leoš Tomančák
Během první poloviny roku 2004 proběhly v Polsku zkoušky lokomotivy 130.041 české společnosti SD - Kolejová doprava (SD-KD) (viz též Dražba lokomotiv řady 130 Severočeských dolů). Po úspěšném absolvování předepsaných zkoušek a provedení úprav nutných pro provoz na tratích PKP Polskie Linie Kolejowe (dosazení polského vlakového zabezpečovače, zařízení kontroly bdělosti strojvedoucího, výměna pantografů, úprava vnějšího osvětlení aj.) se lokomotiva objevuje v čele nákladních vlaků dopravce Transoda Inowrocław (dceřiná společnost firmy Inowrocławskie Zakłady Chemiczne SODA MĄTWY).
Lokomotiva - nyní již s označením ET11‑001‑23 - je stále majetkem SD‑KD, která ji pronajala společnosti Viamont a ta ji dále pronajímá polské Transodě.
Transoda lokomotivu využívá pro vozbu ucelených vlaků expedujících výrobky mateřské firmy Soda Mątwy. To dokumentuje i snímek stroje ET11-001-23 s vlakem TMZEy 502391/2 z Inowrocławi pořízený 13. července 2004 v cílové stanici Gdańsk Kanał Kaszubski.
Text Petr Štefek, foto Jacek Goździewicz
Ve výrobním závodě Alstom Ferroviaria v severoitalském Saviglianu probíhá v současné době finální montáž nových třídílných částečně nízkopodlažních elektrických jednotek, firemně označených Minuetto a patřících do rodiny vozidel Alstom CORADIA. Trenitalia si objednala celkem 124 těchto nových jednotek, a to jak v elektrické (63 ks), tak i v dieselové verzi (61 ks). Dieselová verze se bude vyrábět v závodě Colleferro a bude u Trenitalia označena řadou ALn 501/502, elektrická verze je označena řadou ALe 501/502 a je určena pro napájecí napětí 3 kV ss. Maximální rychlost činí 160 km/h (motorová verze 130 km/h), maximální výkon je 1 250 kW (motorová verze 2 x 588 kW). Jednotka má celkovou délku 50,9 m, výška podlahy v nízkopodlažní části je 600 mm a v ostatních případech 1 200 mm, resp. 800 mm (nad nehnanými podvozky). Troje dvojkřídlé vstupní dveře jsou situovány do nízkopodlažní části. Hnací podvozky jsou dva, a to oba krajní, dva střední, nehnané, jsou typu Jacobi (uspořádání B'o + 2 + 2 + B'o). Celkový počet míst k sedění je 122, z toho 24 v 1. třídě; dalších 23 míst je na sklopných sedačkách. Design vlaku provedla známá kancelář Giugiaro.
Jednotky budou nasazeny v regionech Piemont (40 ks), Sicilia (40 ks), Toscana (10 ks), Veneto (16 ks), Emilia Romagna (15 ks) a Abruzzo (3 ks). Velká dodávka nových souprav (10 elektrických a 30 dieselových) je plánována pro region Piemont (okolí Turína) z důvodu pořádání zimních olympijských her v roce 2006.
O jednotky již projevily zájem také soukromé italské železniční společnosti: šest souprav v úzkorozchodné verzi objednala provincie Trento pro dráhu Ferrovia Trento-Male-Marilleva, čtyři společnost LFI (tratě Sinalunga - Arezzo - Stia) a tři město Salerno. V mnoha případech provozují soukromé společností již velmi stará vozidla (mnohdy i předválečná, jako např. LFI) a půjde tedy o radikální obnovu vozidlového parku.
Na snímku z 15. července 2004 je v kolejišti stanice Savigliano zachycena jednotka ALe 501.003 + Le 220.003 + ALe 502.003.
Text a foto Jiří Konečný
V letošním roce se s plnou intenzitou rozběhla výstavba dálnice D47 v ostravském úseku Rudná - Hrušov. V té souvislosti také značně stoupl počet vlaků, které na tuto stavbu již od roku 2002 (viz Doprava hlušiny na stavbu dálnice D47) dovážejí hlušinu pro výstavbu násypového tělesa dálnice. Pro pokrytí potřeb stavby již není dostatečná běžná produkce hlušiny z dolů v regionu, a proto je nyní materiál dopravován vlaky společnosti OKD, Doprava (OKDD) z haldy dolu Paskov v sousedství traťové koleje Paskov - Vratimov.
Pro nakládku hlušiny byla během května 2004 k této haldě postavena manipulační kolej, která je napojena do žst. Paskov. Pro přístavbu prázdných a odsun ložených souprav vozů Ua a LH 40 je v Paskově stabilně jeden stroj řady 740 OKDD, přechodně zde v druhé polovině července posunovali i „čmeláci“ Českých drah (770.078 a 771.107).
Odvoz souprav s hlušinou na vlečku Šverma napojenou do Ostravy pravého nádraží (pro překladiště Sazovna) - v menší míře též na vlečku Českomoravských štěrkoven v Polance nad Odrou - a zpětný návoz prázdných vozů do Paskova zajišťují dispečerské lokomotivy OKDD (740 ve „dvojčeti“ i jednoduše, 770, 771). Každý pracovní den je vedeno cca 10 párů vlaků.
Na snímku pořízeném 20. července za mostem přes Ostravici v obvodu stanice Ostrava střed je v čele soupravy vozů LH 40 ložených hlušinou zachycen stroj 770.614 OKDD.
Text a foto Petr Štefek
22. července bylo v žst. Choceň aktivováno nové staniční zabezpečovací zařízení ESA 11 firmy AŽD Praha, které nahradilo původní elektromechanické zabezpečovací zařízení vzor 5007. Ovládání stanice je nyní zcela soustředěno do dopravní kanceláře a mohou tak být opuštěna původní tři stavědla (St1 na brandýském, St2 na zámrském a St3 na újezdském zhlaví).
Výstavba nového zabezpečovacího zařízení přišla na 150 mil. Kč z celkové částky cca 1 miliardy určené na modernizaci stanice. Ta je spojena se zvýšením traťové rychlosti na 160 km/h a vedle zabezpečovacího zařízení zahrnuje mj. celkovou rekonstrukci kolejiště, výstavbu nových ostrovních nástupišť s podchodem a komplexní rekonstrukci architektonicky cenné staniční budovy.
Na snímku z 11. července 2004 je zachyceno kolejiště žst. Choceň v pokročilém stádiu přestavby.
Text Petr Štefek, foto Petr Nohel
V červenci přibyla do srbského depa Beograd další lokomotiva z ČMKS holding. Rekonstruované „lego“ 704.507 se stalo další lokomotivou (první své řady) vyrobenou v Československu, které ČMKS dlouhodobě pronajímá srbským železnicím ŽS (Železnice Srbije). Následovalo tak již dříve dodané lokomotivy 709.701 a 740.694 (viz Dlouhodobý pronájem lokomotiv ŽTP Beograd), v dubnu 2004 doplněné o stroj 740.526.
Lokomotiva 704.507 byla vyrobena v ČKD Praha v roce 1991 pod výrobním číslem 16287. Z výrobního závodu putovala jako T 238.0007 do Teplárny Ústí nad Labem. Od roku 1996 sloužila v závodě NOVÁ HUŤ Ostrava. V roce 2003 byla odkoupena pro ČMKS holding a odstavena v Jihlavské lokomotivní společnosti.
V roce 2004 byla v ČMKS-Jihlavská lokomotivní společnost provedena její oprava a remotorizace. Původní spalovací motor byl nahrazen moderním motorem Caterpillar 3406 (stojatý řadový přeplňovaný vodou chlazený šestiválec o výkonu 328 kW). Elektrický výkon byl zvýšen na 250 kW. Lokomotiva je vybavena teplovodním i nezávislým topením. Aby lokomotiva vyhověla srbským předpisům, bylo osazeno zabezpečovací zařízení - kontrola bdělosti strojvedoucího pracující na principu „mrtvý muž“. Čelo lokomotivy bylo opatřeno zábradlím, na stanoviště byl namontován druhý rychloměr a dále bylo nainstalováno osvětlení stupaček pro posunovače. Na závěr byla lokomotiva opatřena novým nátěrem v barvách ČMKS holding.
Lokomotiva byla v polovině července přepravena z Jihlavy do České Třebové, odkud dále putovala ve vlakové soupravě do Srbska. Na konci července provedli pracovníci ČMKS zaškolení strojvedoucích v depu Beograd-Makiša, kde je lokomotiva 704.507 dislokována.
Na fotografii ze dne 26. 7. 2004 se představuje lokomotiva 704.507 při zkušebních jízdách po bělehradském uzlu v blízkosti nového domovského depa.
Text a foto Vlastimil Budař
V polské společnosti Kolejowe Zakłady Maszyn KOLZAM Racibórz probíhá výroba dvojčlánkových motorových vozů továrního označení 212M, které pod označením SA109 provozuje v různých částech Polska firma PKP Przewozy Regionalne.
Tyto nízkopodlažní motorové vozy (v Polsku se užívá spíše označení kolejové autobusy) jsou poháněny dvěma motory Rába‑MAN D10 UTSLL, oba o výkonu 190 až 235 kW. Přenos výkonu je hydromechanický s převodovkou VOITH DIWA 864.3, maximální rychlost 100 nebo 120 km/h. Kapacita vozu je 70 sedících a 100 stojících cestujících.
Celkem již bylo dodáno sedm kusů, které byly rozděleny do jednotlivých dep takto: 001 - Kołobrzeg, 002 - Sucha Beskidzka, 003 + 004 - Wrocław Główny, 005 - Częstochowa, 006 - Gdynia Grabówek, 007 - Stalowa Wola Rozwadów. V průběhu srpna a září by měly být dodány další čtyři kusy a to do Opolského (008), Malopolského (009), Podkarpatského (010) a Slezského (011) vojvodství.
Na snímku z 26. července 2004 se představuje prototypový vůz SA109-001 (dodán v březnu 2004 do depa Kołobrzeg) jako osobní vlak 824 do Kołobrzegu ve výchozí stanici Gryfice.
Text a foto Petr Štefek, spolupráce Przemysław Podwapiński
Také Srbské železnice (ŽS - Železnice Srbije) přikročily k modernizaci flotily svých elektrických lokomotiv. Na podzim roku 2003 bylo rozhodnuto o modernizaci celkem 38 čtyřnápravových lokomotiv řady 441 a šestinápravových řady 461 v záhřebské firmě Končar (viz Dráha 6/2004). Celá zakázka by měla být dokončena v polovině roku 2006.
8. listopadu 2003 byly do Zagrebu přistaveny první dvě lokomotivy řady 441, určené na rekonstrukci, a to stroje 441‑077 a 441‑322, v březnu 2004 následované ještě stroji 441‑068 a 441‑525. Lokomotivy původní řady 441 jsou po rekonstrukci nově označovány řadou 444.
U modernizovaných lokomotiv řady 441 dochází hlavně k úpravám v trakčních obvodech (náhrada neřízených diodových usměrňovačů a přepínačů odboček polořízenými tyristorovými usměrňovači), je dosazen nový statický měnič pro třífázovou síť pomocných pohonů, klimatizace kabin strojvedoucího, původní reléové řízení je nahrazeno procesorovým, upravena jsou i stanoviště strojvedoucího včetně dosazení elektronického rychloměru. Lokomotivy jsou také opatřovány novým unifikovaným nátěrem ŽS v červené barvě (skříň) s tmavě šedým pojezdem, světle šedou střechou a doplňky v bílé barvě.
První lokomotiva, nově přeznačená na 444‑001, byla dokončena v červnu 2004. Posléze ji následovala i druhá lokomotiva 444‑002. Oba dva modernizované stroje se v současnosti podrobují zkouškám u domovské železniční správy, zkušební jízdy probíhají v okolí Beogradu.
Při krátké přestávce mezi zkušebními jízdami je dne 29. 7. 2004 zachycena lokomotiva 444‑002, odstavená v blízkosti lokomotivního depa Beograd.
Text Daniel Brabenec, spolupráce Milan Šrámek, foto Vlastimil Budař
9. července 2001 došlo v Drážďanech při posunu k vykolejení a k vážnému poškození hlavního rámu lokomotivy 372.006 Českých drah. Jelikož ČD nevlastní dostatečný počet dvousystémových lokomotiv pro provoz na napájecích systémech 3000 V DC a 15 kV 16,7 Hz AC, byly nakonec původní úvahy o zrušení této lokomotivy přehodnoceny a bylo rozhodnuto tento stroj opravit u společnosti ČMKS Lokomotivy Česká Třebová.
I přesto, že nedošlo ke zrušení této lokomotivy, vyjednaly České dráhy s Railion Deutschland (bývalé DB Cargo), vlastníkem všech „německých bastardů“, odškodnění v podobě přenechání jedné lokomotivy shodné konstrukce. Z dvacetikusové série, která byla na sklonku osmdesátých let vyrobena Škodovými závody v Plzni pro tehdejší Deutsche Reichsbahn (DR), byl vybrán stroj 180.001.
Tento stroj - tehdy s označením 230.001 DR - byl k 8. 4. 1988 předán od výrobce depu Dresden-Friedrichstadt. K přečíslování na 180.001 došlo k 1. 1. 1993. Vzápětí se ve Škodě Plzeň podrobil úpravám, v rámci kterých byla jeho maximální rychlost zvýšena na 160 km/h (předání zpět po rekonstrukci k 17. 6. 1994).
Z parku lokomotiv DB byl stroj vyřazen k 19. 9. 2003 a ihned poté byl převezen na české území do DKV Ústí nad Labem, kde byl odstaven do doby vyřešení legislativních a celních záležitostí. Začátkem února 2004 byla lokomotiva přepravena do Přerova, kde jsou v Dílnách pro opravu vozidel postupně prováděny nezbytné úpravy před jejím zařazením do provozu u ČD. Administrativně byla lokomotiva začleněna do parku vozidel ČD k 1. březnu 2004, kdy došlo k jejímu přeznačení na 371.201 ČD. To, že tato lokomotiva byla dříve v majetku DB Railion, bude nadále připomínat použité barevné schéma původního vlastníka, které ČD převezmou bez úprav laku.
Na snímku z 31. července 2004 je zachycena „nová“ česká lokomotiva 371.201 v areálu přerovského depa.
Text Josef Pinc, foto a spolupráce Jiří Vaněk
|
