|
Září 2004
Počátkem září byla v holdingu ČMKS dokončena prototypová lokomotiva 709.401, z níž budou odvozeny lokomotivy určené pro Srbské železnice (ŽS). Řada 709.4 konstrukčně vychází z lokomotiv ČKD - DS Praha řady 709.5 a hlavně z později vyrobené lokomotivy 709.701, která vznikla ve spolupráci ČKD - DS a JLS Jihlava (rám z lokomotivy 709.5 ČKD - DS, zbylé části a konečná montáž JLS Jihlava). Po dokončení byla 11. 9. prezentována v předpremiéře při dni otevřených dveří v areálu ČMKS - Lokomotivy Česká Třebová a 14. 9. se uskutečnilo slavnostní představení u prvního nástupiště pražského hlavního nádraží za účasti představitelů ČD, českého průmyslu a politiků. Ještě odpoledne téhož dne lokomotiva odjela do německého Berlína, kde byla vystavena na mezinárodním dopravním veletrhu InnoTrans.
Kontrakt na dodávku 10 lokomotiv pro ŽS uzavřely společnosti Inekon Group a ČMKS holding na základě vítězství ve výběrovém řízení, vyhlášeném ŽTP Beograd v říjnu 2003. Dodávka všech 10 lokomotiv by měla být realizována od února do června 2005. Neadresný prototyp mezitím do konce roku vykoná sérii zkoušek na experimentální základně VÚŽ v Cerhenicích za účelem schválení typu.
Lokomotivy řady 709.4 (u ŽS ponesou místní označení 621-1) pro Srbsko se z důvodu jiných požadavků, kladených na posunovací lokomotivy u ŽS, částečně odlišují od lokomotiv provozovaných v ČR (osvětlení stupaček, zábradlí na obou čelních ochozech, montáž zařízení kontroly bdělosti strojvedoucího). Na výrobě lokomotivy se podílí Lostr Louny (hlavní rám), ČMKS - JLS Jihlava (kabina, vzduchový a elektrický představek) a ČMKS - Lokomotivy Česká Třebová (ostatní části a konečná montáž). Na základě kontraktu byla vyrobena dvounápravová lokomotiva s elektrickým střídavě-stejnosměrným přenosem výkonu, vybavená spalovacím motorem Caterpillar C-15 o jmenovitém výkonu 392 kW, s trakčním alternátorem Siemens Drásov a elektrodynamickou brzdou o výkonu 530 kW. Celková hmotnost lokomotivy je 36 t, maximální rychlost 80 km/h.
ČMKS holding nabízí tuto lokomotivu jako nástupce dvounápravových motorových lokomotiv ČKD - DS řad 708 a 709. Celková hmotnost lokomotivy může být zvolena v rozmezí 36 až 42 t, přičemž pro dosažení vyšší hmotnosti je lokomotiva dobalastována nebo je rám vyroben ze silnějších plechů. Celková délka lokomotivy přes nárazníky je 9450 mm, maximální šířka 3100 mm, maximální výška 4255 mm, rozvor náprav 4700 mm, jmenovitý průměr kol 1050 mm, nejmenší poloměr oblouku 80 m. Lokomotiva je vybavena pneumatickou brzdou DAKO-GP s elektricky ovládaným brzdičem a zajišťovací střadačovou brzdou. Vytápění kabiny je provedeno odpadovým teplem od motoru výměníky v podlaze kabiny nebo nezávislým topným agregátem.
Na fotografii ze 2. září 2004 se představuje dokončovaná lokomotiva „Effishunter“ 709.401 v areálu ČMKS - Lokomotivy Česká Třebová.
Text Daniel Brabenec, foto Vít Blahovec
V roce 2001 získala firma Siemens AG Österreich zakázku na dodávku motorových jednotek DH4-1 „Paradise“ pro Železnice Íránské islámské republiky. Celkem bude v tomto a příštím roce dodáno 20 čtyřvozových jednotek této řady, které bude společnost RAJA, provozující v Íránu osobní dopravu, nasazovat na dálkové expresní vlaky z Teheránu do Mašhadu. Kromě zvýšení komfortu cestování by nasazení těchto jednotek mělo přinést také zkrácení jízdní doby na této 926 km dlouhé trati ze současných cca 12 na 9 hodin.
Jednotka pro maximální rychlost 160 km/h se v základním provedení skládá ze čtyř motorových vozů s celkovou kapacitou 252 sedících cestujících. Pohon vozu zajišťuje pod podlahou umístěný dieselový motor MAN D2842-LE602 o výkonu 588 kW při 2100 ot/min, přenos výkonu je hydraulický s převodovkou Voith 312 bre. Celková hmotnost jednotky činí 240 tun. Uspořádání dvojkolí je 2'B', vzduchem vypružené podvozky jsou typu SF 5000. Zajímavostí je použití pro Evropu naprosto atypického vakuového tureckého WC. Jednotky mohou být sestaveny v různých konfiguracích s maximálním počtem dvanácti vozů v jedné soupravě.
Pět jednotek se vyrábí v závodě TVT NOVA ve slovinském Mariboru, konečná montáž zbývajících 15 kusů již proběhne v Íránu. První zkušební jízdy se uskutečnily ve Slovinsku v květnu 2004. 28. srpna byl druhý vyrobený kus přepraven do Rakouska, kde se podrobuje jízdním zkouškám po tratích ÖBB a testům v klimatické zkušebně ve Floridsdorfu.
Jednotka DH4-1 je zachycena na snímku pořízeném 14. září 2004 v zastávce Stillfried na rakouské Nordbahn.
Text Petr Štefek, spolupráce Jiří Konečný, foto Christian Knop
Z důvodu modernizace traťového úseku Pezinok - Trnava s následným zvýšením traťové rychlosti na 160 km/h se výrazně snížila propustnost ramena Bratislava - Trnava. Tuto situaci komplikuje také přeložka tratě u bývalého hradla Malé Tŕnie před žst. Šenkvice. V tomto úseku je trať v současnosti vedena jednokolejně, přičemž na novém železničním nadjezdu ještě nejsou položeny koleje.
6. etapa modernizace úseku Bratislava - Trnava byla zahájena 1. srpna 2004 a od tohoto dne je významná část nákladní dopravy na žilinském rameni přesměrována na trať 133 z Leopoldova přes Sereď do Galanty a z Galanty po trati 130 do Bratislavy. V Galantě jsou všechny odklonové vlaky od Leopoldova vedeny úvratí, kdy lokomotiva (zpravidla řady 363) objede soupravu a pokračuje směrem na Bratislavu. Pravidelné přeprahy se v žst. Galanta vykonávají na Zn vlacích 57751, 57753, 58751, 58753, 58755, 58761, 57750, 57752, 57754, 57850, 57852, 57854 a na Pn vlacích 67750, 67752, 67754. Během víkendů jsou některé Zn vlaky vedeny v původní trase přes Trnavu. Podobná situace je i v opačném směru, kdy jsou nákladní vlaky směřující do nebo přes Leopoldov vedeny odklonem z výchozích bratislavských stanic přes Bratislavu-Vajnory a Senec do Galanty s pokračováním po přepřahu po odklonové trase do Leopoldova. Tento stav by měl podle dostupných informací trvat až do odvolání, resp. do zprovoznění nového traťového úseku Pezinok - Šenkvice.
V jednom pracovním dni dochází v Galantě k přibližně 20 přepřahům odkloněných nákladních vlaků. Někdy si dopravní situace vynutí zavedení Lv vlaků z Bratislavy-Vajnor do Galanty, případně Seredě, pro převzetí zátěže. Kromě toho dochází v žst. Galanta k pravidelným přepřahům většiny nákladních vlaků směřujících z žilinského ramene do Nových Zámků, Komárna a Štúrova z lokomotiv řady 363 na stroje řady 240.
Současných ruch v Galantě dokumentují snímky pořízené 19. září 2004. Na horním snímku je zachycen Lv 98882 Galanta - Sereď (z Bratislavy-Vajnor jako Lv 67713) tvořený lokomotivami 240.099, 240.144 a 363.105 před odjezdem z Galanty. Na dolním snímku je lokomotiva 363.099 s vlakem Zn 57754 připravena po objetí soupravy na odjezd do Bratislavy.
Text Andrej Ivanič, spolupráce a foto Lukáš Šafář
25. září 1899, tedy před 105 lety, byl zahájen provoz na tratích procházejících úrodným zemědělským krajem z Heřmanova Městce přes Chrudim město, Hrochův Týnec, Moravany a Holice do Borohrádku, z Hrochova Týnce do Chrasti u Chrudimi a na spojce z chrudimského „hlavního“ nádraží do Chrudimi města. Toto výročí bylo připomenuto v sobotu 2. října, kdy se na jubilující lokálky vydal historický vlak v čele s parní lokomotivou 475.101.
Svoje celodenní putování zahájil již časně ráno na královéhradeckém hlavním nádraží a projel po všech jubilujících úsecích s výjimkou trati Hrochův Týnec - Chrast u Chrudimi, která byla zrušena v roce 1978 (kromě krátkého úseku v Chrasti již neexistuje), a zavítal také do Slatiňan. Bohužel parní vlak po celý den provázelo zpoždění, které večer na příjezdu zpět do Hradce Králové činilo více než hodinu.
Mezi Pardubicemi a Slatiňany resp. Chrudimí městem a Slatiňany se mohli návštěvníci svézt historickými motorovými vozy řady M 131.1. Ve Slatiňanech navazoval na vlaky historický autobus, který dopravil zájemce k zámeckému parku, odkud se mohli vydat na prohlídku známého slatiňanského zámku nebo Národního hřebčína. Popřejme tedy závěrem chrudimským lokálkám vše nejlepší a doufejme, že budou sloužit ke spokojenosti všech ještě řadu let.
Na doprovodném snímku je zachycen mimořádný vlak v čele s lokomotivou 475.101 při polední jízdě z Holic do Chrudimi města poblíž vejvanovického hřbitova za zatím stále ještě slunečného počasí.
Text Pavel Bureš, foto Tomáš Bareš
|
