Prosinec 2006

První vlak v elektrické trakci do Opavy
V noci z 5. na 6. prosince 2006 proběhla za minimálního zájmu laické i odborné veřejnosti historicky první jízda elektrického vlaku vlastní silou na trati mezi Ostravou Svinovem a Opavou východ. I přesto, že trakční vedení v úseku mezi Ostravou Svinovem a Hájem ve Slezsku bylo pod napětím již téměř rok, až do 5. prosince zde nejelo vlastní silou vozidlo závislé trakce.
Přesně 40 minut před půlnocí se z 10. koleje svinovské stanice na 28 km dlouhou trasu vydal vlak 1. nsl 3436 ve složení 460.008 + 063.313 + 063.314 + 063.315 + 460.009. Po 80 minutách ukončil premiérovou jízdu na 1. koleji v žst. Opava východ. Na cestu zpět se stejná souprava, tentokrát pod číslem 1. nsl 3437, vydává krátce po jedné hodině. Po třicetiminutové jízdě zastavuje na 6. koleji svinovské stanice. Souprava absolvovala cestu do Opavy ještě jednou, a to pod čísly 2. nsl 3436 a 2. nsl 3437.
Na snímku pořízeném přesně o půlnoci z 5. na 6. prosince 2006 se představuje „slavnostně vyzdobená“ souprava v čele s vozem 460.008-6 ve stanici Háj ve Slezsku.
Text a foto Jiří Vaněk

Požár historického motorového vozu M 240.021
V neděli 10. 12. 2006 ve večerních hodinách shořel nedaleko Kořenova muzejní motorový vůz M 240.021 (820.021). Vůz byl nasazen jako náhrada za neschopný vůz 843.011 na pravidelném osobním vlaku č. 26205 z Tanvaldu do Harrachova a po zdolání šestapadesátipromilového stoupání v Kořenově začal hořet. Krátce za stanicí (u bývalé vjezdové předvěsti do stanice Kořenov, přesněji v km 35,6) se oheň rozhořel natolik, že už nebylo v silách strojvedoucího jej uhasit (k dispozici byly dva hasicí přístroje). Motorový vůz byl požárem zcela zničen, jak dokládají příložené fotografie.
Vrak vozu byl následně odtažen ústeckým nehodovým vlakem do Kořenova, kde bude fyzicky zlikvidován. V trati je momentálně zavedena náhradní autobusová doprava.
Snímky z místa nehody byly pořízeny v pondělí 11. prosince 2006.


















Text a foto Jaroslav Wagner

Zahájení elektrického provozu do Šatova
Bez okázalostí a zájmu ze strany médií byl v neděli 10. prosince 2006 v odpoledních hodinách zahájen elektrický provoz v přeshraničním úseku Retz - Šatov. Prvním pravidelným vlakem v elektrické trakci, kterému se dostalo této cti, byl vlak R/Os 2214 ze stanice Wiener Neustadt Hbf, vedený „Taurusem“ 1116.089. Slavnostní zahájení elektrického provozu pak proběhlo hned následující den, tj. v pondělí 11. prosince.
Samotná elektrizace úseku Retz - Šatov se uskutečnila během nepřetržité výluky od 25. září do 9. prosince 2006 (viz Elektrizace trati Retz - Šatov), a to na základě objednávek ÖBB Netz AG a Správy železniční dopravní cesty, s.o. - Stavební správy Olomouc. Projektovou dokumentaci pro úsek ze státní hranice do Šatova a stanice Šatov vypracoval SUDOP Brno a stavbu na české straně zhotovilo Sdružení Šatov - Retz, tvořené společnostmi EŽ Praha, Tomi-Remont a Firesta Fišer. Celý přeshraniční úsek je elektrizován trakční proudovou soustavou 15 kV, 16,7 Hz. S ohledem na možné budoucí přepnutí úseku od státní hranice do vnitrozemí ČR na trakční proudovou soustavu 25 kV, 50 Hz, a také z důvodu měření a vzájemného přeúčtovávání plateb za odebranou elektrickou energie hnacími vozidly, je rakouský a český úsek trakčního vedení navzájem elektricky oddělen. Na státní hranici, v km 87,660, je proto na trakčním vedení nainstalováno dělení s uzemněným neutrálním polem od švýcarského výrobce Arthur Flury AG, které je možné pojíždět se zdviženými sběrači. Trakční vedení od státní hranice do stanice Šatov a ve stanici samotné je napájeno obcházecím vedením z hlavního napájecího převěsu železniční stanice Retz. Oba úseky jsou tak do doby vybudování napájecí stanice na české straně napájeny z napájecí stanice ÖBB Zellerndorf.
Zatímco část tratě od státní hranice do Šatova prošla sanací spodku a kompletní rekonstrukcí svršku (použité kolejivo S49 na bezpodkladnicových pražcích s pružným upevněním), rakouský úsek mezi Retzem a státní hranicí s ČR byl pouze zatrolejován bez jakéhokoli zásahu do svršku. Společně s elektrizací bylo změněno kolejové uspořádání šatovské stanice. Z původních tří dopravních kolejí zůstaly pouze dvě dopravní koleje a manipulační kolej do někdejší stáčírny vína. Přípravná dokumentace stavby předpokládala v Šatově vybudování jednoho ostrovního nástupiště se dvěma hranami, jenž by bylo společné pro nynější koleje č. 1 a 2. Toto řešení ale nebylo schváleno ze strany DÚ, takže každá staniční kolej má své vlastní jednostranné nástupiště o délce 170 metrů a výšce 550 mm nad TK, oddělené od sousední koleje zábradlím a v úrovni výpravní budovy spojené úrovňovým přechodem. Staniční zabezpečovací zařízení typu ESA 11 bude v cílovém stavu stavby dálkově obsluhováno ze stanice Znojmo.
Vozba osobních vlaků je nyní mezi Retzem a Šatovem zajišťována jak náležitostmi ČD, tak náležitostmi ÖBB. Na pět párů osobních vlaků Znojmo - Retz a zpět je zde nasazován znojemský motorový vůz 810.433 zařazený v jednodenní TS 852. Na většinu vlaků z rakouské strany, které končí v Šatově, ÖBB nasazují vratné soupravy sestavené ze čtyř patrových vozů Bmpz-dl a řídicího vozu Bmpz-ds, vedené „Taurusy“ řady 1116, případně i 1216 depa Wien-Süd. Na ranním Os/R 2257, který do Šatova najíždí z Retzu jako soupravový vlak, zajíždí na koleje SŽDC zdvojené jednotky řady 4020. Personálně jsou všechny výkony zajišťovány strojvedoucími ČD. Vozba nákladních vlaků mezi Znojmem a Retzem je i přes elektrizaci přeshraničního úseku nadále zajišťována všudypřítomnou řadou 742.
S elektrizací zbývajícího úseku Šatov - Znojmo je pak uvažováno během další výluky, která se bude s největší pravděpodobností konat od 1. září 2007 do 31. července 2008. Během této výluky bude také odstraněn současný provizorní most přes údolí řeky Dyje ve Znojmě a bude nahrazen novou ocelovou konstrukcí.
Horní fotografie ze soboty 6. ledna 2007 zachycuje příjezd končícího vlaku Os 2214 ze stanice Wiener Neustadt do Šatova s lokomotivou 1116.227. Dolní fotografie pořízená o chvíli později dokumentuje setkání vlaku Os 2214 a přípojného Os 24882 vedeného motorovým vozem 810.433 u nových nástupišť stanice Šatov.
Text Jan Palán, foto Petr Nohel

Zajíždění „Taurusů“ do Českých Budějovic
Od počátku platnosti nového GVD 2006/2007, tedy od 10. 12. 2006, začaly do českého vnitrozemí zajíždět oficiálně rakouské „Taurusy“. Jedná se pouze o stroje řady 1116, jezdící stále ve zkušebním provozu na rameni Horní Dvořiště - České Budějovice. Během jednoho dne se na našem území vystřídají dva stroje - první na vlacích Ex 100 / R 207, druhý na R 206 / Ex 101.
S rakouskými „Taurusy“ jsme se měli v Českých Budějovicích setkávat již v minulém grafikonu, z důvodu nepovolení zkušebního provozu do Českých Budějovic však odstupovaly z vlaků již v Horním Dvořišti. Ke změně nedošlo ani koncem července, kdy Drážní úřad tento provoz povolil, zkušební jízdy byly několikrát odvolány a tak až na samém konci roku 2006, těsně před zahájením nového GVD, dojel „Taurus“ vlastní silou do Českých Budějovic v rámci provozních zkoušek. Při těchto jízdách byla především testována duální radiostanice firmy Kapsch, schopná provozu i v českém analogovém radiovém systému TRS, kterou byl provoz u ČD podmíněn.
V průběhu roku 2007, pokud se podaří schválit pro provoz na síti SŽDC stroje řady 1216, by tyto měly nahradit na výkonech do Českých Budějovic řadu 1116. Dále by tyto stroje mohly zasáhnout i do vozby rychlíků z Vídně do Brna.
Na fotografii z 11. prosince 2006 se představuje reklamní lokomotiva 1116.264 v čele Ex 101 „Jože Plečnik“ Praha hl. nádraží - Ljubljana za zastávkou Kamenný Újezd u Českých Budějovic zastávka.
Text Daniel Brabenec, foto Jiří Kubát

Prototyp motorové jednotky řady 813 ZSSK na okruhu u Cerhenic
V závěru roku 2006 se podrobil typovým zkouškám na ZC VUZ ve Velimi prototyp slovenské motorové jednotky řady 813/913.001 ZSSK. Prototypová jednotka vznikla rekonstrukcí dvou přípojných vozů řady 011. ZSSK se tak vydaly podobnou cestou jako ČD a MÁV (česká řada 814/914 nebo maďarská 6312), tedy rekonstrukcí původních strojů řady 810 (resp. Bzmot) a přípojných vozů řad 010, resp. 011. Výroba se uskutečnila v ŽOS Zvolen, kde jsou nyní také dokončovány poslední motorové vozy řady 812, ze kterých v hlavních celcích řada 813/913 vychází.
Motorová jednotka je tvořena motorovým a řídícím vozem, které vzájemně spojuje pevné spřáhlo a široký přechodový měch, umožňující pohodlný průchod mezi oběma vozy (podobně je řešena i maďarská jednotka, na rozdíl od ztíženého přechodu u české „Regionovy“). Dále má jednotka 813/913, na rozdíl od maďarského provedení, prosklené posuvné dveře oddělující prostor pro cestující od nástupního prostoru a prostoru přechodového měchu, nemá však klimatizaci prostoru pro cestující. Jednotka je řešena bez nízkopodlažní části a v obou vozech je v prostoru středního nástupního prostoru vytvořen prostor pro přepravu kol v kombinaci se sklopnými sedáky. Oddíly pro cestující odpovídají řadě 812, kdy uspořádání sedadel je 2+2 proti sobě. WC není vakuové a nachází se v motorovém voze se vstupem z nástupního prostoru. Obě stanoviště strojvedoucího jsou klimatizována.
Pohonnou jednotku tvoří spalovací motor MAN D 2866 LUE 621 o jmenovitém výkonu 275 kW, spojený přes pružnou mechanickou spojku s hydromechanickou převodovkou VOITH Diwa 864.3, kdy hnaná je vnitřní náprava a uspořádání dvojkolí je tedy 1’A‘+1‘1‘. Maximální rychlost jednotky je 90 km/h.
Fotografie z 11. prosince 2006 zachycují motorovou jednotku 813/913.001 při trakčních zkouškách na malém železničním okruhu zkušebního centra VUZ, kdy jako zátěž posloužila lokomotiva 709.401 ČMKS.
Text Daniel Brabenec, spolupráce a foto Jiří Konečný



Stránky přátel železnice přejí všem čtenářům a spolupracovníkům mnoho úspěchů v roce 2007. Těšíme se také, že nám zachováte i nadále svoji přízeň.


 
<<<    2005    Leden  Únor  Březen  Duben  Květen  Červen  Červenec  Srpen  Září  Říjen  Listopad  Prosinec     2007    >>>
© SPŽ 2006