Květen 2006

Jízdní zkoušky projektu EUROPAC
V období od 10. dubna do 6. května probíhaly na zkušebním okruhu v Cerhenicích jízdní zkoušky projektu EUROPAC. Projekt EUROPAC (European Optimised Pantograph Catenary Interface) zahrnuje vývoj sběrače s diagnostickými čidly pro sledování stavu trakčního vedení včetně vyhodnocení a analýzy dat získaných těmito čidly. Tento projekt je součástí vývojového úkolu UIC Infrastructure v rámci zvyšování interoperability z hlediska interakce pevných trakčních zařízení a vozidel. Na projektu se podílí čtrnáct firem. Mezi ty známější patří SNCF, DB, Trenitalia, ČD, Banverket, Alstom a Faiveley.
Praktickou částí projektu byly jízdní zkoušky v Cerhenicích, pro které byla lokomotiva ZSSK ř. 350.016 vybavena sběračem firmy Faiveley pro rychlosti do 350 km/h. Sběrač byl na lokomotivu instalován do standardní polohy (tzn. smýkadlo sběrače se nachází nad otočným čepem podvozku). Měřící aparatura pro sběr dat byla umístěna v měřícím voze pevných trakčních zařízení ČD TÚDC Bohumín. Při jízdních zkouškách rychlostmi do 160 km/h byly na trakčním vedení simulovány různé typy poruch, které byly zaznamenávány diagnostickým systémem.
Na snímku z 3. 5. 2006 je zachycena měřící souprava v čele s 350.016 na velkém okruhu v Cerhenicích.
Text redakce, foto Richard Lužný

Přeprava automobilů v režii rail4chem a Rail Polska
3. května 2006 dorazil z Belgie do Polska první ucelený vlak pro přepravu automobilů, jehož operátorem v Belgii, Nizozemí a Německu je firma rail4chem a v Polsku Rail Polska. Vlak pro německého speditéra Horst Mosolf GmbH & Co. KG je veden dle potřeby jednou či dvakrát týdně z belgického přístavu Zeebrügge do překladiště automobilů v Mszczonówě nedaleko Varšavy. Doba přepravy je cca 30 hodin.
Na vozbu tohoto vlaku z německé přechodové stanice Guben do Mszczonówa nasazuje Rail Polska přednostně „gagarina“ EM62-001 (ex 1117 EVR - viz též Prodej „sergejů“ z Estonska do Polska), který byl před nasazením v Polsku modernizován a vybaven motorem EMD 645E3 o výkonu 2 200 kW, který byl získán z lokomotivy č. 273 americké společnosti Amtrak (lokomotiva typu EMD F40PH).
Na snímku pořízeném 3. května 2006 v Mszczonówě je zachycena lokomotiva EM62-001 v sousedství soupravy, kterou do této stanice přivezla. Tento první vlak byl sestaven z 22 vozů, na kterých bylo přepraveno cca 200 automobilů Toyota.
Text Petr Štefek, foto a spolupráce Rynek Kolejowy

Nasazení pronajatých lokomotiv E189 rakouských drah
Od roku 2004 mají rakouské dráhy v pronájmu čtyři čtyřsystémové lokomotivy řady ES 64 F4 č. 006, 008 - 010, resp. E189.906, 908, 909 a 910 (viz Lokomotivy ES 64 F4 v pronájmu u Rail Cargo Austria). Avšak v současnosti se původní plány, tj. především nasazení na nákladní vlaky mezi Rakouskem a Itálií, poněkud pozměnily.
V souvislosti s postupným odprodejem dvousystémových lokomotiv řady 1822 do Polska (viz Ukončena úprava lokomotivy 1822‑005 PTKiGK Rybnik) hledaly ÖBB stroje, které by 1822 nahradily na vlacích v úseku Lienz in Osttirol - San Candido/Innichen - Fortezza/Franzensfeste - Brennero/Brenner - Innsbruck, kde je na italském území napájecí systém 3 kV DC. V posledních měsících zde bylo možné běžně spatřit i dieselové lokomotivy, ovšem nakonec bylo rozhodnuto o použití lokomotiv řady E189. Z tohoto důvodu v současnosti probíhá na těchto lokomotivách zácvik rakouských i italských strojvedoucích .
Mezi pravidelný „zácvikový“ výkon pro jednu dvojici lokomotiv řady E189 patřil v prvním květnovém týdnu také zajímavý obrat na dopoledním nákladním vlaku Spittal-Millstätter See - Lienz in Osttirol a poté na smíšeném vlaku č. 4607 do Villachu. Právě posledně jmenovaný vlak v čele se stroji E189.906 + E189.909 je k vidění na snímku pořízeném 5. května 2006 ve stanici Möllbrücke-Sachsenburg.
Text Petr Štefek, foto a spolupráce Kajetan Steiner

Dokončena výroba lokomotivy 740.308
Počátkem května byla v ČMKS-JLS Jihlava dokončena výroba lokomotivy 740.308, další z remotorizovaných strojů původní řady 740.5 se sníženým výkonem spalovacího motoru. Tyto lokomotivy, určené především pro střední posun rychlostí do 40 km/h, si zatím nechávala vyrábět pouze OKD, Doprava (OKDD). Stroj 740.308 si však objednal na obsluhu své vlečkové sítě Velkolom Čertovy Schody Tmaň poté, co zde krátce vyzkoušel další stroj z produkce ČMKS - obdobně výkonnou lokomotivu 724.601 firmy Unipetrol Doprava.
Lokomotiva 740.308 se poněkud odlišuje od zatím vyrobených strojů řady 740.3 OKDD. Hlavní změnou je náhrada původního spalovacího motoru K 6 S 230 DR o výkonu 880 kW modernějším elektronicky řízeným motorem Caterpillar C 15 s výkonem nastaveným na 392 kW, kdežto lokomotivy 740.301 až 307 jsou vybaveny motorem Caterpillar 3406 DI-TA s výkonem nastaveným na 369 kW. Spalovací motor přímo pohání trakční alternátor 1FC2 355-04 a přes klínové řemeny dále dynamobudič a dva pístové kompresory. Proudem z trakčního alternátoru jsou po usměrnění napájeny původní trakční elektromotory TE 005. Další odlišností této lokomotivy je využití digitálního regulátoru výkonu RV 08 NES Nová Dubnica při zachování stupňové regulace otáček motoru (první využití tohoto regulátoru v ČR; lokomotivy OKDD jsou vybavovány systémem Intelo). Navíc je lokomotiva vybavena povelovou radiostanicí OPL 99. V ostatních celcích odpovídá 740.308 ostatním strojům řady 740.3.
Výrobně pak tato lokomotiva předstihla ještě dvě nedokončené lokomotivy OKDD - 740.306 a 307, které budou postupně dohotoveny v průběhu roku 2006. Ke svému majiteli byla odeslána 9. 5. 2006.
Na fotografii z 5. 5. 2006 je zachycena lokomotiva 740.308 již v téměř dokončeném firemním nátěru při posledních zkouškách v JLS Jihlava.
Text a foto Daniel Brabenec

Adhezní zkoušky na ozubnicové trati do Kořenova
Ve středu 10. května 2006 se na ozubnicové trati Tanvald - Kořenov, známé sklony až 58 promile, konaly adhezní zkoušky motorových vozů Českých drah řad 814, 843 a 854. Cílem bylo ověřit technickou způsobilost těchto vozidel pro nasazení na „zubačce“ po očekávaném úspěchu ČD ve výběrovém řízení vyhlášeném Krajským úřadem Libereckého kraje. Tato soutěž totiž měla být prvním krokem ke zvýšení atraktivity železniční dopravy v regionu nasazením moderních kolejových vozidel jako předehry skomírajícího projektu Regiotram Nisa.
Pro testy byly vybrány krom jediných dvou existujících zástupců řady 814 „Regionova“ (814/914.001 a 814/914.002) ještě vozy 843.006 (DKV Ústí nad Labem, PJ Děčín) a 854.223 (DKV Ústí nad Labem, PJ Liberec). Zkoušky obsahovaly jak ověření prostorové průchodnosti po trati s ozubnicí a výškovými zlomy, tak i adhezních schopností při jízdě do stoupání (v případě řad 843 a 854 se zátěží přípojných vozů 043, resp. 053, simulujících zařazení řídicího vozu) a sérii brzdných měření při různých provozních stavech v úseku s největším sklonem mezi kořenovskou zastávkou a Dolním Polubným. Pro účely zkušebních jízd byl provoz na trati Tanvald - Kořenov nahrazen po tuto dobu autobusy. Celkem proběhly čtyři výjezdy na ozubnici, nejprve samotná 814.001, dále 814.001 a 002 spojené na vícečlenné řízení, poté 843.006 + 043.028 a na závěr 854.223 + 053.038. I přes takřka ideální adhezní podmínky (slunečno a sucho) se zejména při první jízdě naplno projevilo technicky nedostačující řešení pohonu „Regionovy“ s jedinou hnací nápravou, zatímco další vozidla zvládla celý soubor testů bez větších potíží. Nebyly však simulovány nepříznivé adhezní podmínky ani jízdy při obsazení vozidla cestujícími.
Výsledky zkoušek jsou nyní posuzovány Odborem kolejových vozidel O12 GŘ ČD a na základě oficiální zprávy bude rozhodnuto o povolení provozu těchto vozidel na „zubačce“ a zařazení do předpisu D40. Pro nasazení na trati Tanvald - Harrachov by v kladném případě byla k dispozici vozidla splňující alespoň částečně požadavky kladené na železniční dopravu v 21. století, i když zmiňované výběrové řízení je dodnes neuzavřené a bude nejspíš ukončeno poněkud netransparentním způsobem.
Na dvou snímcích ze dne konání zkoušek se představují vozidla 843.006 a 854.223, sjíždějící ozubnicový úsek mezi Dolním Polubným a Kořenovem zastávkou.
Text a foto Tomáš Hádek

Opravený parní vůz M 124.001 „Komarek“ představen veřejnosti
10. května byl poprvé představen po opravě v ŽOS České Velenice parní vůz M 124.001 „Komarek“. Vůz je majetkem Národního technického muzea (NTM) v Praze, které ho k opravě přistavilo loni v květnu. Financování opravy zajistila v objemu 3 miliónů korun Nadace Okřídlené kolo.
Dvounápravový parní vůz M 124.001 (ex 1.001 kkStB) byl vyroben smíchovskou vagónkou Ringhoffer v roce 1903 (výr. č. 65168). Vůz byl vybaven stojatým parním kotlem vídeňské firmy Komarek. Dvouválcový sdružený parní stroj na přehřátou páru s rozvodem JOY dokáže vozu o hmotnosti 23,8 t udělit rychlost až 50 km/h. Do svých útrob vůz pojme 32 cestujících ve III. vozové třídě. Celkem byly vyrobeny dva vozy, přičemž M 124.001 byl určen pro místní dráhu Česká Kamenice - Česká Lípa a M 124.002 pro trať Modřany - Čerčany. Oba parní vozy dojezdily na kutnohorských lokálkách, druhý vyrobený vůz v roce 1941 a první jej následoval v roce 1947, kdy se stal exponátem NTM.
Cestující veřenosti byl zrekonstruovaný vůz představen při příležitosti zahájení sezóny v železničním muzeu v Lužné u Rakovníka o víkendu 13. a 14. května.
Na snímku z 12. května 2006 je parní vůz M 124.001 zachycen při výjezdu z železniční stanice Krupá.

Text redakce, foto Richard Lužný

Nová vlakotramvaj typu Avanto firmy Siemens
Dne 16. května 2006 byla cestující veřejnosti na pařížském nádraží Est představena nová vlakotramvaj typu Avanto vyrobená společností Siemensu. Francouzské státní dráhy (SNCF) mají objednáno celkem 15 nízkopodlažních vícesystémových vozidel typu Avanto pro novou 8 km dlouhou tramvajovou trať T 4 Boundy - Aulnay-sous-Bois, která propojuje předměstské linky RER E a B na východním předměstí Paříže.
Avanto je dvousystémové vozidlo lehké stavby, které je schopné provozu pod napájecím napětím 750 V DC (tramvajová trať) a 25 kV, 50 Hz (předměstské tratě). Pětičlánkové nízkopodlažní vozidlo má celkovou délku 37,50 m a obsaditelnost 242 osob (80 sedících a 162 stojících cestujících při 4 os/m2). Trakční výzbroj je na bázi IGBT prvků a k pohonu slouží 4 asynchronní trakční motory o výkonu 130 kW. Hnací podvozky jsou oba čelní, dva střední podvozky jsou běžné. Maximální rychlost vozidla je 100 km/h na předměstských tratích a 70 km/h na tramvajové trati.
Snímky vlakotramvaje Avanto U 25 506 SNCF pochází z 16. května 2006.















Maximální rychlost
100 km/h (předměstské tratě); 70 km/h (tramvajová trať)
Trvalý výkon
520 kW
Délka
37 500 mm
Šířka
2 650 mm
Výška bez sběrače
3 520 mm
Výška podlahy nad TK
356 mm
Světlost dveří
1300 mm
Minimální rádius
20 m
Hmotnost
59,7 t
Počet vozidel
15
Řadové označení
U 25 501 - 515

Text a foto Jiří Konečný

Okružní jízda Břeclav - Čejč - Mutěnice - Kyjov - Břeclav
Příležitostné jízdy po tratích, kde byla zastavena osobní, nebo již veškerá doprava, jsou stále vyhledávanější. Řada úseků navíc nedává možnosti opakování v blízké budoucnosti. Týká se to i regionálních tratí SŽDC v okrese Hodonín, které byly nedávno tímto stavem postiženy. I to bylo důvodem zavedení zvláštní okružní jízdy v trase Břeclav - Zaječí - Čejč - Ždánice - Čejč - Mutěnice - Kyjov - Mutěnice - Hodonín - Hodonín zastávka - Hodonín - Břeclav dne 20. 5. 2006. Z iniciativy KŽM Přerov a za podpory bohumínské firmy Hobby Shop, s. r. o., která byla objednavatelem jízdy, opět na chvíli ožily kdysi tak celkem frekventované tratě.
Jako stylové vozidlo posloužil motorový vůz 830.018 z DKV Brno, PJ Břeclav, který patří mezi tzv. muzejní vozidla ČD a pomalu se zapojuje do nostalgických jízd. S „retro“ označením M 262.018 vyrazil do Čejče a Uhřic u Kyjova, tedy na úsek v poměrně dobrém stavu, kde doposud jezdí nákladní vlaky se surovou ropou. Velmi zajímavým a sledovaným úsekem byl ten závěrečný do Ždánic, kde již tři roky nejezdí žádné pravidelné vlaky. Tomu odpovídá porost v kolejišti, stav svršku i nádražních budov. Odpovídající pomalá jízda 20 km/h pak byla chápána jako bezpečnostní opatření i jako doslova vyhlídková jízda. O poznání lépe vypadala spojovací trať Mutěnice - Kyjov, kde byla nařízena rychlost 30 km/h. Obývané staniční budovy jsou zde v podstatně lepším stavu. Bohužel, jízda po Mutěnické spojce již není možná - je administrativně zrušena a čeká snesení.
Zvláštností této jízdy byla i projížďka vnitrostátního úseku přechodové tratě Hodonín - Holíč nad Moravou ŽSR. Ta po zastavení pravidelné dopravy ožila pouze odklony ve dnech 21. a 22. 5. 2005. Dokonce i vlečkové vlaky z Hodonína do dřevokombinátu Lignum přestaly v minulém grafikonu jezdit. Takto alespoň do Hodonína-zastávky mohl dojet zvláštní vlak. Po návratu do Hodonína byl vlak přistaven na 7a kolej, kde bylo v rámci výstavby koridoru zřízeno nástupiště pro holíčské vlaky. Kvůli pokračování souprav na jiné tratě však toto nebylo vlastně využito.
Na tuto neveřejnou jízdu, která byla na rozdíl od loňských plně v režii ČD, by mohly navázat další obdobné. Záleží na zájmu. A v případě koncového úseku „Ždánky“ už moc času nezbývá - ždánická šroubárna sice nedávno obnovila výrobu, ale přes veškerá jednání nebude trať pro tento účel využita. Naopak, majitel firmy rozhodnul o likvidaci vlečky. Odchodem posledního přepravce ztrácí tento úsek poslední smysl existence. Za zmínku též stojí podmínka ČD - konat fotozastávky pouze v místech určených pro veřejnost, tedy u nástupišť. Nejeden krásný traťový záběr tak museli účastníci oželet, ale toto bylo vykoupeno kvalitními „místopisy“.
Fotografie, pořízená během konání akce, přibližuje kdysi frekventovanou stanici Dubňany (která je již pouhým nákladištěm) s motorovým vozem 830.018 ČD.
Text a foto Leoš Tomančák

Prezentace trolejbusu Solaris Trollino 15AC
V průběhu měsíce dubna 2005 proběhla ve vybraných městech prezentace trolejbusu Solaris Trollino 12AC (ev. č. 3701 DP Ostrava) s cílem zaujmout české provozovatele trolejbusové dopravy. Trollino zavítalo do Českých Budějovic, Plzně, Teplic, Chomutova a Pardubic. Zejména v Pardubicích dopadl zkušební provoz pozitivně a zástupci Dopravního podniku města Pardubice (DPMP) byli nakloněni i případnému nákupu tohoto typu trolejbusu.
Proto došlo v květnu 2006 k další zápůjčce ostravských vozidel. Od 9. května 2006 tak byly v Pardubicích k vidění 15metrový trolejbus Trollino 15AC (ev. č. 3603 DPO) ev. č. 301 DPmP a autobus Urbino 15 III. generace (ev. č. 7618 DPO) ev. č. 24 DPMP. Obě jmenovaná vozidla byla zapůjčena na 14denní zkušební provoz DPMP, při kterém byly ověřovány vlastnosti třínápravových 15metrových vozidel v podmínkách městského provozu v Pardubicích. Oproti provozu v Ostravě jsou ve městě perníku poněkud stísněné podmínky na smyčkách a zejména úzký vjezd na ulici Teplého k vozovně na Dukle.
Během dubna 2006 však byly DPMP předány nové trolejbusy 24 Tr ev. č. 317 - 319 a rozšíření parku vozidly Solaris by znamenalo zvýšení počtu provozovaných typů, což v současné době unifikace není příliš výhodné. Uvidíme jaké bude rozhodnutí vedení DPMP.
Trollino 15AC ev. č. 3603 bylo 22. května 2006 zachyceno v železniční stanici Pardubice hlavní nádraží připravené na transport zpět do Ostravy.
Text Pavel Větříšek, foto Radek Čupr

Zahájen elektrický provoz Kadaň - Karlovy Vary
Dne 26. 5. 2006 byl slavnostním přestřižením pásky u prvního nástupiště žst. Kadaň zahájen elektrický provoz mezi Kadaní a Karlovými Vary. Šlo o poslední, 48 km dlouhý úsek dvoukolejné podkrušnohorské magistrály z Ústí nad Labem do Chebu, který čekal na elektrizaci. Stavba začala v roce 2004 a do užívání byla předána šest měsíců před původně stanoveným termínem dokončení. Prvním vlakem, který projel celý úsek v elektrické trakci, byl zvláštní protokolární vlak pro zvané hosty, který jel ve složení 363.054 DKV Plzeň + Salon + Wrmz + Apee + 2x Bpee. Naopak posledním vlakem, který jel v nezávislé trakci, byl rychlík R 690 Vladštejn, naposledy vedený přípřežním chomutovským „brejlovcem“ 750.287, vlakovou lokomotivou byla 363.086.
Slavnostnímu přestřižení pásky předcházel slavnostní projev premiéra ČR, generálních ředitelů ČD, SŽDC, EŽ Praha a SFDI. V rámci stavby bylo vybudováno nejen trakční vedení, které čítá 2268 stožárů a jehož rozvinutá délka je 109,7 km, ale také nové zabezpečovací zařízení firmy AŽD (staniční zabezpečovací zařízení ESA11 a na trati automatická hradla), které umožňuje dálkové řízení dopravy na trati z jednotného obslužného pracoviště (JOP). Pro potřeby dispečerské řídící techniky byl v celé délce trati položen dálkový optický kabel, který mimo jiné zabezpečuje přenos informací na dispečerské pracoviště v Plzni. Dále byly zrekonstruovány některé železniční stanice (vybudování nástupišť s hranou 500 mm nad temenem kolejnice, výměna stávajících výhybek za výhybky tvaru UIC, osvětlení, elektrický ohřev výhybek), zastávky a obnoven železniční svršek ve většině délky elektrizovaného úseku.
Pro napájení trakčního vedení byly v rámci elektrizace vybudovány dvě trakční transformovny (TT) a jedna spínací stanice (SpS). První TT, která se nachází za Kadaní v místě styku proudových soustav (žkm 138,900) je vybavena třemi napaječovými vývody, jedním filtračně-kompenzačním zařízením a zařízením vlastní spotřeby. Druhá TT Bohatice, která leží mezi Dalovicemi a Karlovými Vary, je osazena čtyřmi napaječovými vývody, dvěma filtračně-kompenzačními zařízeními a zařízením vlastní spotřeby. SpS ležící na karlovarském zhlaví žst. Vojkovice nad Ohří čítá čtyři napaječové vývody (podélné i příčné dělení) a zařízení vlastní spotřeby. V žst. Karlovy Vary bylo vybudováno nové zařízení pro předtápění vlakových souprav.
Největšími změnami, které pocítí všichni cestující, je zavedení pravostranného provozu na trati a samozřejmě zkrácení jízdních dob. Dalším dopadem elektrizace (tentokráte však velice nepříjemným) by mělo být od nového GVD z důvodu nedostatku dvousystémových lokomotiv ukončení jízdy osobních vlaků od Karlových Varů v Klášterci nad Ohří s přestupem na motorový vůz ř. 810, který bude pokračovat dále do Kadaně.
Na snímku z 26. 5. 2006 projíždí protokolární vlak Zvl. R 36606 v čele s lokomotivou 363.054 železniční stanicí Klášterec nad Ohří. Plzeňské „eso“ má na čele připevněnu tabuli s nápisem „ZAHÁJENÍ ELEKTRICKÉHO PROVOZU NA TRATI KADAŇ - KARLOVY VARY 26. KVĚTEN 2006“. Na druhém snímku ze stejného dne vjíždí R 241 Vsacan s přípřežním „brejlovcem“ 750.287 a vlakovým „esem“ 363.113 do stanice Kadaň. Šlo o poslední pravidelný vlak osobní dopravy, který přijel od Karlových Varů s lokomotivou nezávislé trakce v čele.
Text a foto Dušan Vacek

První pravidelné vlaky v nové stanici Berlin Hauptbahnhof
Se změnou jízdního řádu 28. května 2006 zastavily první pravidelné vlaky ve stanici Berlin Hauptbahnhof. Dva týdny před zahájením Mistrovství světa ve fotbale 2006 tak byla ukončena jedna z největších železničních staveb ve sjednoceném Německu, zahájená před deseti lety.
Nový uzel vyrostl na místě původní stanice Lehrter Bahnhof, ležící v samém centru Berlína. Jeho prostřednictvím se zkrátí doba jízdy dálkových i regionálních vlaků v severojižním směru, dosud projíždějících po „městské dráze“ Stadtbahn. Současně s novým nádražím byl totiž zprovozněn také severojižní průtah s 3,4 km dlouhým tunelem pod městem, a nové stanice pro regionální i dálkovou dopravu Südkreuz, Potsdamer Platz a Gesundbrunnen.
Fotografie z databanky DB představuje stav výstavby nádraží Berlin Hauptbahnhof v roce 2004. Podrobnější informace o novém řešení železniční dopravy v Berlíně naleznete v článku Nové berlínské hlavní nádraží otevřeno.
Text Tomáš Hádek, foto DB

Verifikační zkoušky jednotek 680 na tratích SŽDC
V samém závěru května 2006 začala další série verifikačních zkoušek tratí Správy železniční dopravní cesty. V roce 2005 byla na dvě etapy provedena verifikace I. tranzitního koridoru mezi Děčínem a Prahou a poté mezi Prahou a Brnem. Další ověření tratí pro provoz naklápěcích souprav bude probíhat mezi Českou Třebovou a Petrovicemi u Karviné.
První etapu verifikačních zkoušek na II. tranzitním koridoru odstartovala jednotka 680.001 dne 30. května z přechodové stanice Petrovice u Karviné do Suchdolu nad Odrou s maximální rychlostí 160 km/h. Druhý den byl traťový úsek Petrovice u Karviné - Bohumín osobní nádraží a Ostrava Svinov - Studénka pojížděn rychlostí 176 km/h. Dne 1. června byly zkušební jízdy s maximální rychlostí 145 km/h přesunuty mezi Suchdol nad Odrou a Přerov osobní nádraží. Poslední den verifikačních zkoušek byl soustředěn mezi Studénku a Přerov osobní nádraží, kde „pendolino“ dosáhlo maximální rychlosti 160 km/h.
Z důvodu co nejmenšího vlivu na osobní dopravu byla tato zkouška rozdělena na dva vzájemně se překrývající úseky Studénka - Drahotuše a Hranice na Moravě - Přerov osobní nádraží. Po ukončení verifikačních jízd na II. koridoru byla jednotka 680.001 přepravena zpět na EZ Cerhenice.
Na fotografii z 31. května 2006 byla jednotka 680.001 zachycena v rámci verifikačních zkoušek u koksovny Svoboda na vjezdu do stanice Ostrava hlavní nádraží jako 2. nsl 103.
Text Pavel Větříšek, foto Jiří Vaněk

 
<<<    2005    Leden  Únor  Březen  Duben  Květen  Červen  Červenec  Srpen  Září  Říjen  Listopad  Prosinec     2007    >>>
© SPŽ 2006