Říjen 2007

Výroba motorových jednotek Metrovagonmaš RA2 pro RŽD
V roce 2005 vyrobila ruská vagonka Metrovagonmaš prototyp motorové jednotky RA2, čímž navázala na výrobu předchozího typu RA1 známého i ze zkušebního provozu v Česku (řada 835). Dvouvozový prototyp RA2-001 strávil dlouhou dobu na zkušebním okruhu ve Ščerbince. Důvodem byly především problémy s některými konstrukčními celky (např. brzdou) při nízkých teplotách. V roce 2006 pak pokračovaly prototypové zkoušky i na běžných tratích a byla zahájena produkce dalších dvouvozových jednotek pro ruské železnice RŽD. Na počátku roku 2006 pak z bran závodu Metrovagonmaš v Mityšči vyjel zřejmě nejzajímavější kus celé série - jednotka s označením RA2‑003 je salonní soupravou prezidenta RŽD.
V roce 2007 byly zahájeny dodávky třívozových jednotek a současně i vložených vozů, kterými se postupně doplňují dříve vyrobené dvouvozové jednotky na třívozové provedení. Vložení středních vozů však nemělo negativní vliv na měrný výkon jednotky, neboť i tento vůz je stejně jako oba čelní vozy vybaven hnacím agregátem. V září 2007 měly RŽD k dispozici 12 třívozových a 5 dvouvozových jednotek RA2. Jednotky jsou přiděleny do dep Uzlovaja, Uljanovsk, Sverdlovsk, Gorkij-Moskovskij, Rostov-Glavnyj, Otrožka, Irkutsk, Kaliningrad a Velikije Luki. Prezidentská jednotka RA2‑003 je pak „doma“ v depu Moskva-Sortirovočnaja.
Třívozová jednotka RA2 nabízí celkem 222 míst k sezení (po 68 v čelních vozech, 86 ve vloženém voze). Celá jednotka je 70 m dlouhá a její hmotnost (bez cestujících) činí 131 tun. Každý vůz soupravy má vlastní spalovací motor o jmenovitém výkonu 315 kW, maximální rychlost jednotky činí 120 km/h.
Na snímku z 2. října 2007 je zachycena třívozová jednotka RA2‑018 ve stanici Sverdlovsk-Passažirskij, která se nachází ve městě Jekatěrinburg (v letech 1924 až 1991 Sverdlovsk).
Text Petr Štefek, foto a spolupráce Dmitrij Ščukin

Lokomotivy ÖBB propagují evropský šampionát ve fotbale v roce 2008
V souvislosti s Mistrovstvím Evropy ve fotbale, které proběhne v příštím roce v Rakousku a Švýcarsku, se rakouské dráhy ÖBB rozhodly opatřit 17 svých lokomotiv reklamním nátěrem s motivem tohoto mistrovství. Z tohoto počtu bude 16 lokomotiv propagovat jednotlivé účastnické země mistrovství. První nátěry z této série získaly stroje 1116.005 a 1116.075 propagující Rakousko, resp. Švýcarsko. Ty jezdí v novém nátěru již od července 2007, neboť pouze zmiňované dvě země měly z důvodu pořadatelství účast na Mistrovství Evropy jistou. Nátěry propagující zbývajících 14 účastníků pak budou provedeny po skončení kvalifikace.
Třetí lokomotivou ÖBB s motivem mistrovství se na počátku října stal stroj 1116.080, který však nepropaguje žádného jednotlivého účastníka, ale Mistovství Evropy ve fotbale jako celek. Podobný účel - a velice podobný modrý nátěr s nápisem „Expect emotions“ - má také lokomotiva Re 460.065 švýcarského dopravce SBB-CFF-FFS.
Snímek pořízený 5. října 2007 ve stanici Salzburg Hbf. zachycuje lokomotivu 1116.080 ÖBB na jednom z prvních výkonů v novém nátěru - vlaku REX 1695 Salzburg Hbf. - Attnang-Puchheim.
Text Petr Štefek, foto Kajetan Steiner

Zahájení dodávky lokomotiv Siemens ER20 CF pro Lietuvos geležinkeliai
5. října proběhlo na hlavním nádraží ve Vilniusu slavnostní předání první lokomotivy z 34kusové série strojů typu ER20 CF, které pro litevské železnice Lietuvos geležinkeliai (LG) vyrábí Siemens Transportation Systems. První stroj nese označení ER20-001 a po svém dokončení byl z výrobního závodu v Mnichově přepraven na normálněrozchodných podvozcích do německého přístavu Mukran. Tam byly pod lokomotivu zavázány již širokorozchodné podvozky (přístav je vybaven i širokorozchodnými kolejemi) a na počátku září byl stroj přepraven lodí do do litevského přístavu Klaipėda. Po vylodění byla lokomotiva přepravena do depa Radviliškis, kde probíhaly její první zkušební jízdy. Jejím domovským depem by však měl být Vilnius.
Lokomotivy řady ER20 CF jsou na rozdíl od předchozích lokomotiv rodiny Eurorunner šestinápravové a mají hmotnost 138 tun. Spalovací motor má jmenovitý výkon 2000 kW a maximální rychlost 120 km/h. Rozjezdová tažná síla na obvodu kol činí 450 kN, trvalá 360 kN. Tyto trakční vlastnosti umožňují lokomotivám ER20 CF spřaženým ve dvojicích dopravu vlaků o hmotnosti až 6000 tun, přičemž v současnosti mohou dvojice „sergejů“ LG odvézt vlaky o hmotnosti jen 4000 tun. Lokomotiva je vybavena ruským vlakovým zabezpečovačem KLUB-U. Jistou zajímavostí je dosazení WC.
Smlouva na dodávku 34 kusů těchto lokomotiv v celkové hodnotě 123 mil. EUR s opcí na dalších 10 kusů byla podepsána v roce 2005 a všechny lokomotivy mají být zákazníkovi dodány do konce dubna 2009. LG je plánuje nasadit v tranzitní nákladní dopravě z Běloruska do přístavu Klaipėda a ruské Kaliningradské oblasti.
Snímek z 5. října dokumentuje lokomotivu ER20-001 LG na vilniuském hlavním nádraží po slavnostním „roll-outu“.
Text Petr Štefek, foto Michał Grobelny (Rynek Kolejowy)

Přeprava cukrové řepy do cukrovaru Glinojeck
I když i u našich severních sousedů v posledních letech přeprava cukrové řepy po železnici poklesla, stále se však její velká část dováží do cukrovarů po kolejích. Jedním z takových míst je cukrovar ve městě Glinojeck, ležící v Mazowieckém vojvodství. Tento cukrovar, jenž náleží do britské společnosti British Sugar Overseas Polska, vyprodukuje 150 tisíc tun cukru ročně a je tak největším a nejmodernějším zařízením svého druhu v Polsku.
A právě do tohoto cukrovaru míří každodenně od konce září do půli ledna dva vlaky ložené cukrovkou. Svoji cestu začínají ve stanici Korsze Towarowe ve Warmińsko-Mazurském vojvodství, kde se řepa překládá z nákladních automobilů, které ji dovezou z polí v širokém okolí, do železničních vozů. Odtud jsou soupravy vedeny lokomotivami řady ET22 PKP Cargo do stanice Toruń Wschodni, kde dochází ke změně směru jízdy a přepřahu na nezávislou trakci. Následující, 110 kilometrů dlouhý, úsek Toruń Wschodni – Raciąż je nejčastěji v režii „gagarinů“, neboli řady ST44 (v ČR řada 781) depa Bydgoszcz, resp. služebny Sierpc. Občas se však může objevit v čele „řepáků“ stroj řady SU45, povětšinou ještě za asistence další lokomotivy téže řady nebo řady SM42. V Raciążi, jenž je přípojovou stanicí cca 14 km dlouhé vlečky do samotného závodu, soupravy přebírá jedna ze dvou cukrovarských „tamar“, konkrétně stroje TEM2-246 nebo 247.
Zbývá dodat, že ložené soupravy odjíždějí ze stanice Toruń Wschodni obvykle mezi 6 a 10 hodinou a po asi 2 až 3 hodinách dorazí do Raciąże, v závislosti na jízdě ostatních nákladních vlaků, mířích z nebo do rafinerie v Płocku, nebo nemnoha vlaků osobních. Prázdné vozy zpět k nakládce se vracejí nejčastěji pouze v jedné soupravě s odjezdem z výchozí stanice v odpoledních, příp. večerních hodinách.
Na snímku z 6. října 2007 projíždí „gagarin“ ST44-1110 s vlakem TMZSc 51680 Korsze Towarowe - Raciąż za typicky podzimního počasí úsekem Konotopie - Lipno.
Text a foto Jan Hanzel

„Zmrtvýchvstání krysy“ - britská řada 25 opět na síti Network Rail
Čtyřnápravové dieselelektrické lokomotivy britské řady 25 byly vyrobeny v letech 1961 až 1967 v celkovém počtu 327 kusů. Lokomotivy, pro které se vžila přezdívka „Rat“ (tj. krysa), byly vyráběny v dílnách British Rail v Darlingtonu a Derby, několik kusů též v manchesterské lokomotivce Beyer-Peacock. Tyto stroje byly vybaveny motorem Sulzer 6LDA28-B o jmenovitém výkonu 932 kW a původně byly určeny pro nákladní dopravu. Některé stroje však byly posléze vybaveny parními generátory, což umožnilo jejich nasazení v osobní dopravě.
Pravidelné nasazení lokomotiv řady 25 bylo ukončeno v březnu 1987, avšak i pak se tyto stroje sporadicky objevovaly na různých výkonech až do roku 1991. I poté však zůstalo zachováno úctyhodné množství 20 muzejních lokomotiv této řady, z nichž většina je stále provozních. Lokomotivy v provozuschopném stavu ale byly dlouhá léta provozovány pouze na muzejních železnicích.
Návrat řady 25 na státní železniční síť se uskutečnil až v letošním roce, kdy lokomotiva D7628 „Sybilla“ (nové označení 25278) získala povolení pro provoz na části sítě Network Rail. Návrat lokomotivy na veřejnou železniční síť je součástí snahy jejího vlastníka, společnosti The North Yorkshire Moors Railway, na schválení většiny svých lokomotiv pro provoz na alespoň části sítě Network Rail. Firma tak chce rozšířit provoz svých nostalgických vlaků i mimo vlastní trať o délce 18 mil.
Zahajovací jízdu na síti Network Rail absolvovala lokomotiva D7628 6. října 2007 na zvláštním vlaku 1Z41 11.00 v úseku Whitby - Battersby. Vlak byl pojmenován „The Rat Resurrection“, tedy „Zmrtvýchvstání krysy“. Jízdu vlaku dokumentuje snímek pořízený poblíž Battersby na tzv. Esk Valley Line, tedy trati spojující Middlesbrough a Whitby v severovýchodní Anglii.
Text Petr Štefek, foto a spolupráce Karl Sherman

Nové firemní barvy polského dopravce NZTK
Od října tohoto roku přijal polský dopravce Nadwiślański Zakład Transportu Kolejowego (NZTK) nové firemní barevné schéma pro své lokomotivy. Dosud byly lokomotivy této společnosti opatřeny nátěry podle polských zvyklostí pro danou řadu, např. modrý nátěr se žlutým pruhem pro řadu T448p a nátěr v kombinaci zelené a žluté s červeným rámem pro „čmeláky“ řady S200. Firemní příslušnost k NZTK byla zřejmá pouze z velkého žlutého loga společnosti na kapotách těchto lokomotiv. Nově budou lokomotivy NZTK postupně opatřovány nátěry v kombinaci červené a bílé s tmavě šedým rámem a střechou. Postupně by měl být do této podoby upraven celý lokomotivní park firmy, který v tuto chvíli čítá 14 lokomotiv řady S200, 8 lokomotiv T448p, 12 lokomotiv SM42 a 2 stroje SM31. Železniční vozy NZTK byly firemními barvami v kombinaci červené a tmavě šedé opatřovány již dříve.
Vůbec prvním strojem, který je opatřen novým firemním nátěrem, je lokomotiva S‑261 (ČKD 13061/1983). Ta se 2. října 2007 vrátila z hlavní opravy, kterou provedla společnost PTK Tabkol v Rybniku. V rámci této opravy získala nejen nový lak, ale byly též provedeny další drobné modifikace, např. dosazení elektricky poháněných stěračů, nových křesel pro strojvedoucího a jeho pomocníka, umyvadla, zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího CA a nová světla. V současnosti (říjen 2007) je na hlavní opravu do PTK Tabkol přistaven další stroj téže řady, konkrétně S‑280 (ČKD 13545/1983), který bude podobně upraven a opatřen novým nátěrem.
Uvedené fotografie nabízejí porovnání původního a nového vzhledu lokomotiv NZTK. Na horním snímku ze 17. září 2007 je zdokumentována lokomotiva S‑263 v původním nátěru na postrku uhelného vlaku pro elektrárnu Siersza, který přejíždí po mostě nad řekou Wisłou v úseku mezi stanicí Oświęcim a zastávkou Gorzów Chorzowski. Dolní snímek z 6. října 2007 pak zachycuje stroj S‑261 s vozy (oboje ve firemním nátěru) loženými uhlím v úseku Górki Sciernie - Piast Ruch II.
Text a horní foto Petr Štefek, spolupráce a dolní foto Andrzej Kabała

Lokomotiva 311D - modernizovaný „sergej“ z NEWAGu
Jedním z nejočekávanějších exponátů železničního veletrhu TRAKO, který proběhl 10. až 12. října v polském Gdańsku, byla lokomotiva označená typem 311D. Tato lokomotiva vzniká rekonstrukcí typu M62 (u nás znám pod přezdívkou „sergej“) za použití technologie americké společnosti General Electric (GE). Projekt rekonstrukce řady M62 s modernizačním paketem GE vypracovala polská společnost NEWAG Nowy Sącz. Tato koncepce modernizace vychází z obdobných projektů, realizovaných v posledních letech především v zemích bývalého Sovětského svazu a v Mongolsku.
Z původní lokomotivy typu M62 je ponechán pouze původní hlavní rám, podvozky a naftová nádrž. Na upravený hlavní rám jsou dosazeny zcela nové kabiny, jejichž neotřelý design pochází z Newagu. Mezi kabiny je nainstalován modul GE. Pod jeho kapotou se nachází motorgenerátor se spalovacím dvanáctiválcovým čtyřdobým vznětovým motorem GE typu 7FDL12, nastaveným na výkon 2163 kW. Přenos výkonu je smíšený AC/DC. V podvozcích zůstávají původní trakční motory typu ED118, ale jsou rekonstruovány. Nový mikroprocesorový řídicí systém GE „BrightStar“ je nedílnou součástí modernizace. Služební hmotnost lokomotivy činí 120 tun a je tak o 4 tuny vyšší, než u původního vozidla. Maximální rychlost 100 km/h zůstává nezměněna. NEWAG nabízí shodnou modernizaci rovněž na širokém rozchodu 1520 mm.
Prvních 20 lokomotiv typu 311D si objednala leasingová společnost CBRail. Tyto kusy jsou vyráběny z lokomotiv řady 220 (resp. dříve řada 120), které železnice Deutsche Reichsbahn, resp. Deutsche Bahn odstavily z provozu již v první polovině 90. let minulého století. Vraky těchto strojů byly na jaře 2006 přepraveny do NEWAGu.
Lokomotivy 311D byly 12. září 2007 schváleny pro provoz v Polsku, připravuje se schválení v Německu, ve stadiu úvah je také schválení pro Českou republiku. Zatím jediným dopravcem, který tyto lokomotivy převzal do svého parku, je německá firma Heavy Haul Power International, resp. její polská dcera Kolej Bałtycka.
Na snímku pořízeném 11. října na kolejích gdańského veletržního centra je zachycena lokomotiva 311D-04.
Text Michal Kozuk a Petr Štefek, foto Krzysztof Malinowski

Lokomotiva 363.033 v reklamním nátěru RELAY
V současné době provozují České dráhy 16 elektrických lokomotiv s celoskříňovým reklamním nátěrem. Park reklamních strojů Českých drah se v průběhu měsíce října rozšířil o lokomotivu 363.033, která je vedena ve stavu DKV Brno. Nový reklamní nátěr, který realizovala dceřiná společnost Českých drah DPOV Přerov, propaguje prodejny tisku, knih, tabáku a doplňkového zboží - RELAY, jejichž vlastníkem je společnost HDS Retail Czech Republic.
Právě koncept Relay byl vybrán pro zbudování sítě prodejen tisku v železničních stanicích a spolupráce s Českými drahami trvá již šest let. Mezi další partnery patří např. železniční správy ve Francii, Belgii, Švýcarsku či sousedním Polsku.
Rudá lokomotiva 363.033 doplní flotilu reklamních strojů v DKV Brno prezentující Poštovní spořitelnu (362.119, 121, 166), ČD Cargo (363.015), ČEZ (363.019, 021) a Vydavatelství Grand Princ (363.039). V Brně je v současné době soustředěn největší počet vozidel s celoskříňovým reklamní nátěrem čítající osm strojů.
Snímek pořízený 12. října 2007 v areálu DPOV Přerov zachycuje lokomotivu 363.033 v nátěru Relay po návratu z lakovny v Olomouci.
Text Pavel Větříšek, foto Jaroslav Plhák

IDS Olomouc vozí řepné vlaky do Hrušovan nad Jevišovkou
Přeprava cukrové řepy je na české železnici v posledních letech velkou vzácností. Přesto se však v letošní řepné kampani podařilo část těchto přeprav vrátit na železnici. Paradoxně se tak stalo díky zastavení provozu cukrovarů v Kojetíně a Němčicích nad Hanou v průběhu letošního roku. Pěstitelé cukrové řepy z oblasti Hané tak byli nuceni hledat náhradní odbytiště své produkce u jiných cukrovarů. Jedním z nich je i závod Moravskoslezských cukrovarů v Hrušovanech nad Jevišovkou. Vzhledem k množství cukrové řepy a nutnosti její přepravy na větší vzdálenost padla volba na železniční dopravu.
Přepravy se ujal dopravce IDS - Inženýrské a dopravní stavby Olomouc a v jeho režii probíhá návoz cukrovky jedním vlakem denně. Vlaky jsou z výchozích bodů na střední Moravě směrovány na trať Přerov - Břeclav a z Břeclavi přímo do Hrušovan nad Jevišovkou. Na tyto přepravy jsou nasazeny dvě soupravy po 20 vozech řady Eas a dvě dvojice lokomotiv řady 740. Stabilně je nasazována dvojice 740.869+893 a 740.763+758, z nichž druhá jmenovaná je spojena dvojčlenným řízením, při prvních jízdách se však na těchto vlacích vyskytly i jiné lokomotivy.
Vůbec první vlak IDS Olomouc s cukrovkou pro hrušovanský cukrovar vyjel 6. října a předpokládá se, že přepravy budou pokračovat až do konce listopadu. V říjnu přitom probíhá nakládka ve stanicích Příkazy (trať Olomouc – Senice na Hané) a Troubelice (trať Olomouc – Šumperk), v následujícím období by pak vlaky měly být nakládány také v Nezamyslicích a nákladišti Lobodice na lokálce Kojetín – Tovačov.
Snímek zachycuje řepný vlak Pn 69970 vedený stroji 740.869 + 740.893 u zastávky Břest dne 14. října 2007.
Text Petr Štefek, spolupráce Jan Palán, foto Aleš Krška

Zahájení dodávky nízkopodlažních tramvají Škoda 13T pro Brno
V první polovině září tohoto roku zahájila Škoda Tranportation realizaci dodávky pětičlánkových nízkopodlažních tramvají Škoda 13T pro Dopravní podnik města Brna. První z dvaceti objednaných tramvají se na svoji cestu z plzeňského závodu do brněnské vozovny v Medlánkách vydala ve večerních hodinách 10. září 2007, naložená na silničním trajleru Goldhofer firmy APB Plzeň. Do Brna pak nadrozměrný transport dorazil následujícího dne v ranních hodinách a během dopoledne tramvaj poprvé dosedla na brněnské koleje. V následujících dnech proběhlo doškolení obsluhujícího personálu a dovybavení vozu, mimo jiné výhybkovým kontaktorem, tzv. „brnkátkem“, typickou součástí všech brněnských tramvají. Za účasti hasičského záchranného sboru se také uskutečnil nácvik nakolejení vozidla.
Na svoji první jízdu brněnskými ulicemi se vůz, nyní už i se svým evidenčním číslem 1901, vydal 13. září. Prvotním účelem této jízdy bylo vykonání technicko-bezpečnostní zkoušky (TBZ). Po jejím úspěšném vykonání byl povolen zkušební provoz vozidla. V následujících dnech vůz v nočních hodinách projel celou brněnskou tramvajovou síť za účelem profilové zkoušky a odladění software pro brněnské podmínky. Po těchto úpravách bylo nutno vykonat opakovanou TBZ.
Oficiální představení nové tramvaje veřejnosti a médiím proběhlo ve čtvrtek 20. září na brněnském náměstí Svobody v rámci programu Evropského týdne mobility a akce „Den bez aut“. Novému přírůstku ve vozidlovém parku DPMB zde požehnal opat augustiniánského kláštera na Starém Brně Lukáš Evžen Martinec a tramvaj byla primátorem města a ředitelem DPMB pokřtěna jménem Adélka, které pro ni vybrali zaměstnanci brněnského dopravního podniku.
V nabitém programu „Adélky“ pak následovaly typové zkoušky nutné pro vydání průkazu způsobilosti. Technici výrobce je začali provádět v týdnu od 24. září, nejprve instalací potřebné měřící aparatury. V následujících dnech byl vůz k vidění v ulicích města s podivnou „výzdobou“ v salonu pro cestující, kterou představovala instalovaná aparatura s množstvím komunikačních kabelů. Na několik dní ještě přibylo závaží, simulující obsazení vozidla cestujícími. Zkouška zkratem se z provozních důvodů konala v noci v úseku mezi zastávkami Výstaviště a Lipová. V současné době (polovina října 2007) má vůz za sebou spolehlivostní zkoušku, po níž bude následovat zpracování potřebných podkladů pro schválení typu Drážním úřadem. Nasazení do provozu se plánuje po vyřízení všech potřebných dokumentů v průběhu listopadu 2007. V letošním roce obdrží brněnský dopravní podnik ještě jeden vůz. V příštím roce a v roce 2009 po čtyřech vozech, v letech 2010 a 2011 pak pět vozů ročně.
Horní fotografie pořízená 13. září zachytila na brněnském „wimbledonu“ v ulici Nové sady vůbec první jízdu tramvaje 13T v rámci TBZ. Dolní fotografie z 8. října zobrazuje interiér vozu během nočních zkoušek poblíž výstaviště, kdy byl „ozdoben“ měřící aparaturou a dalším vybavením. Patrné jsou také kolejnice, které simulovaly obsazení vozu cestujícími.
Text Radomír Žídek a Jan Palán, foto Radomír Žídek

Elektrizace pohraniční trati Montzen - Aachen West
Belgický manažer infrastruktury Infrabel a jeho německé protějšky DB Netz a DB Energie podepsali v dubnu 2007 dohodu o elektrizaci trati Montzen - Aachen West. Tato dvoukolejná trať je nejdůležitější nákladní železniční spojnicí mezi Belgií a Německem. Osobní doprava zde v současnosti není provozována a trať je známa především svým hustým provozem nákladních vlaků různých dopravců, často se dvěma dieselovými lokomotivami v čele.
Do stanice Montzen se z belgické strany jezdí elektricky už od roku 1984, z německé stanice Aachen West pak k východnímu portálu pohraničního tunelu Gemmenich dokonce od roku 1968 (využíváno pro postrky elektrickými lokomotivami), takže zbývá dokončit elektrizaci 7 km dlouhého úseku mezi tunelem a stanicí Montzen. Styk belgické soustavy 3 kV DC a německé 15 kV, 16,7 Hz AC bude umístěn na širé trati na Moresnetském viaduktu. Bez trakčního vedení by měla zůstat střední kolej vedená ve splítce s ostatními dvěma kolejemi v Gemmenichském tunelu (délka 870 m), která je používána pro vlaky s nadrozměrnými zásilkami. Přípravné práce začaly v říjnu 2007, hlavní elektrizační práce by pak měly probíhat během nepřetržitých výluk obou traťových kolejí po 10 víkendů mezi 2. březnem a 12. květnem 2008. Oficiální zahájení elektrického provozu je naplánováno na prosinec 2008, tedy na začátek grafikonu 2008/2009.
Elektrizace trati byla dříve odkládána především z důvodu špatného technického stavu monumentálního Moresnetského viaduktu o délce 1107 metrů. Ten však byl v letech 2002 až 2004 opraven a již v roce 2005 na něm byly vztyčeny brány pro budoucí trakční vedení. Současný stav viaduktu s patrnými bránami pro trakční vedení je zdokumentován na snímku ze dne 17. října 2007. V okamžiku pořízení fotografie po mostě projížděl nákladní vlak vedený lokomotivami 5529 a 5503 SNCB, typickými pro tamní provoz.
Text Petr Štefek, foto Kajetan Steiner

Nový život pro švýcarské lokomotivy Ae 4/7?
Lokomotivy řady Ae 4/7 byly více než 60 let součástí každodenního života švýcarských železnic. Tyto lokomotivy s uspořádáním pojezdu 2'Do1' byly vyrobeny v letech 1927 až 1934 v celkovém počtu 127 kusů. Zatímco dodavatelem mechanické části byla výhradně firma SLM, elektrickou část pro různé výrobní série vyráběly společnosti Brown Boveri & Co., Maschinenfabrik Oerlikon a Société anonym Atelier de Sécheron. Lokomotivy mají hodinový výkon 2400 kW a konstrukční rychlost 100 km/h.
Ještě na počátku roku 1995 bylo v provozu 72 kusů těchto lokomotiv, ale během následujících několika let byly všechny stroje staženy z provozu. Dvě lokomotivy (č. 10905 a 10976) si SBB-CFF-FFS ponechaly jako muzejní, dalších 18 kusů bylo prodáno společnosti Classic Rail za částku odpovídající desetinásobku ceny šrotu.
Mezi lokomotivy, které v roce 1996 získal Classic Rail, patří i stroje č. 11010 (od roku 1932 měla najeto 7,98 mil. km) a 10950 (od roku 1931 najeto 7,02 mil. km). Tyto dvě lokomotivy si na počátku roku 2007 pronajal dopravce rail4chem s výhledem na použití v nákladní dopravě, např. pro vlaky s pohonnými hmotami z Basileje do Glattbruggu, Cornaux nebo Bettwiesenu. Proto byl v dílnách Oberwinterthur na tyto lokomotivy namontován švýcarský vlakový zabezpečovač ZUB 121. Zatím však obě lokomotivy stále čekají odstavené u depa ve Winterthuru na svoji další budoucnost. Je zřejmé, že u takto starých lokomotiv jsou problémy zejména s náhradními díly, jedna z lokomotiv měla navíc zkrat na transformátoru.
Na snímku z 19. října 2007 jsou lokomotivy Ae 4/7 10950 a 11010 zachyceny odstavené u depa Winterthur.
Text a foto Matthias Haag, spolupráce Petr Štefek

Dodávky jednotek RABe 514 pro SBB-CFF-FFS pokračují
I v tomto roce plynule pokračují dodávky jednotek řady RABe 514 zahájené v roce 2005 (viz Dodávky jednotek řady RABe 514 pro SBB-CFF-FFS). Jednotky jsou pro švýcarského dopravce SBB-CFF-FFS kompletovány společností Siemens Kolejová vozidla v Praze-Zličíně. V tuto chvíli (říjen 2007) je v provozu 32 souprav, které jsou nasazeny na linky S7 Winterthur - Rapperswilem, S14 Zürich - Hinwil a S15 Birmensdorf – Rapperswil. Postupně tak nahrazují jednotky řady RABDe 510 ze 60. let minulého století.
Jednotky jsou ze strany personálu i cestujících hodnoceny příznivě, kladem je především poměrně vysoká spolehlivost s minimem zpoždění z technických důvodů. Problematické je ovšem řemeslné provedení interiéru, kdy např. v jedné ze souprav zcela chyběly háčky na ošacení v oddíle první třídy.
Nedořešeným problémem dosud zůstává kombinace jednotek RABe 514 se staršími jednotkami s lokomotivou řady Re 450 (výroba v letech 1989 až 1997 v počtu 115 ks). Jedním z úkolů pro dodavatele jednotek řady RABe 514 totiž bylo umožnit provoz jednotek RABe 514 spojených s jednotkami s lokomotivou Re 450 a ovládaných pouze jedním strojvedoucím. Takto by vznikly dlouhé vlaky, v nichž by alespoň část soupravy (jednotka RABe 514) měla nástupní prostory v úrovni nástupiště. Zatím však není dořešena komunikace mezi rozdílnými řídicími a informačními systémy obou vozidel.
I samotné třívozové jednotky se stroji Re 450 se však podle plánu SBB-CFF-FFS dočkají významných změn. Do všech vozů by měla být dosazena klimatizace a vozy druhé třídy by měly být nahrazeny novými vozy se sníženými nástupními prostory. Z uvolněných vozů by pak vznikly nové soupravy, které by byly provozovány s lokomotivami na obou koncích. Zároveň se plánuje prodej dvou jednotek s lokomotivami Re 450 společnosti Sihltal Zürich Uetliberg Bahn.
Na horním snímku z 19. října 2007 je zachycena jednotka RABe 514.018 ve stanici Winterthur. Dolní snímek pořízený 25. srpna 2007 v úseku Wädenswill - Au ZH dokumentuje patrovou soupravu v čele s lokomotivou Re 450.039 nasazenou na lince curyšského S-Bahnu S8 Pfäffikon SZ - Zürich HB - Effretikon - Winterthur.
Text a horní foto Matthias Haag, dolní foto Richard Lužný, spolupráce Petr Štefek

Dopravce Rurtalbahn vstoupil na nizozemskou železniční síť
Na jaře letošního roku byla v Nizozemsku založena firma Rurtalbahn Benelux B.V., což je dceřiná společnost německého dopravce Rurtalbahn GmbH. Prvotním cílem nové společnosti bylo získání osvědčení dopravce pro nizozemskou železniční síť. To se podařilo 1. října 2007, kdy byl tento nezbytný certifikát vydán nizozemským úřadem Inspectie Verkeer en Waterstaat. Avšak již předtím bylo možné spatřit na síti nizozemského manažera infrastruktury ProRail lokomotivy Rurtalbahn, ovšem pro jejich jízdy byly využívány licence jiných spolupracujích dopravců. Vůbec první vlak ve vlastní režii Rurtalbahn vyrazil na koleje ProRail 16. října 2007. Firma Rurtalbahn se tak stala jedním z 29 dopravců působících na síti ProRail. Jednou z těchto společností je od 3. září 2007 - prostřednictvím své německé dcery CTL Rail GmbH - také polská firma CTL Logistics, která je vůbec prvním dopravcem ze zemí bývalého sovětského bloku s osvědčením dopravce pro nizozemskou železniční síť.
Na snímku pořízeném 20. října 2007 na trati Tilburg - Breda je zdokumentován kontejnerový vlak v čele se strojem V202 společnosti Rurtalbahn. Uvedená lokomotiva typu G2000 (Vossloh 5001605/2005) je pronajatá od leasingové firmy Mitsui Rail Capital Europe (MRCE), kde je vedena pod označením 500 1608 „Victoria“.
Text Petr Štefek, foto Kajetan Steiner

Modernizace elektrických lokomotiv řady 3E dopravce PTK Holding
25. října byla v dílnách Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych (ZNLE) v polských Gliwicích dokončena revizní oprava lokomotivy 3E‑005 dopravce Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego Holding (PTKH). Po lokomotivě 3E‑007, jejíž revizní oprava byla ukončena 10. května 2007, se jedná již o druhou lokomotivu PTKH, která byla v rámci opravy v ZNLE podrobena několika drobným modernizačním zásahům po vzoru stroje 3E‑100 dopravce ORLEN KolTrans (viz Elektrická lokomotiva 3E‑100 dopravce ORLEN KolTrans). Nejvýraznější změnou je náhrada původních tří čelních oken za dvě, což umožňuje lepší výhled strojvedoucího na trať. Mezi další úpravy patří montáž nových ventilátorů v kabině strojvedoucího, nový generátor vlakového zabezpečovače SHP, zařízení kontroly bdělosti strojvedoucího CA, elektricky poháněné stěrače a nová křesla pro strojvedoucího.
Kromě výše uvedených dvou strojů mají stejné nátěry také lokomotivy 3E‑002, 003, 009 a 063. Tyto stroje byly opraveny v dílnách Ruda Bielszowice nebo Kuźnica Warężyńska, které jsou součástí PTKH. Přitom u strojů 002 a 003 byl zachován původní vzhled se třemi čelními okny, u strojů 009 a 063 pak byl zlepšen výhled na trať vložením dvou čelních oken.
Na snímku pořízeném 30. října 2007 v areálu dílen ZNLE je zachycena lokomotivy 3E‑005 po dokončení revizní opravy.
Text Petr Štefek, foto a spolupráce Krzysztof Malinowski

Ukončování provozu elektrických motorových vozů RBe 540 u SBB-CFF-FFS
U švýcarských drah SBB-CFF-FFS v současnosti dochází k postupnému omezování provozu motorových vozů řady RBe 540 (dříve RBe 4/4). Tyto vozy vyráběly pro SBB-CFF-FFS firmy Schweizerische Industrie-Gesellschaft, Maschinenfabrik Oerlikon a Brown, Boveri & Cie. Prototypové vozy č. 1401 - 1406 byly v provozu od roku 1959. Nasazené byly především na meziměstských tratích St. Gallen - Zürich - Bern a Biel - Lausanne - Genève / Brig s denním proběhem 1000 až 1500 km. V letech 1963 až 1966 pak bylo dodáno 75 sériových vozů, které se však od prototypů příliš nelišily.
Motorový vůz RBe 4/4 s uspořádáním náprav Bo´Bo´ má hmotnost 64/68/72 tun (prototyp / série / modernizace), jmenovitý výkon 1988 kW a maximální rychlost 125 km/h. Regulace vozidla je realizována přepínáním odboček na nízkonapěťové straně transformátoru (28 jízdních stupňů). Nízkonapěťová regulace s sebou přináší vyšší nároky na proudové zatížení kontaktní techniky v obvodech regulace a dalším znakem tohoto typu regulace je skokový průběh tažných sil. Díky těmto vlastnostem získal vůz přezdívku „vibrátor“. V letech 1992 - 1998 prošly všechny sériové motorové vozy (540.006-079) modernizací, aby mohly být nasazeny na vlaky zürišského S‑Bahnu. V rámci těchto oprav byly vozy opatřeny tyristorovým měničem, novým čalouněním interiérů, novými automatickými dveřmi a novým nátěrem podle vzoru modernějších vozů řady RBDe 560, tj. žluté dveře, červená čela a bočnice v kombinaci modré a šedé. Takto byly vozy RBe 4/4 nasazovány v okolí Zürichu, především na linkách S 24 (Zürich - Horgen Oberdorf), S 21 (Zürich - Zug), částečně na S 2 (Effretikon - Zürich - Ziegelbrücke) a S 11 (Zürich - Winterthur - Frauenfeld/Schaffhausen).
S příchodem nových jednotek RABe 514 (viz Dodávky jednotek RABe 514 pro SBB-CFF-FFS pokračují) jsou tyto staré vozy odstavovány a zakrátko se pravděpodobně vydají na svou poslední cestu do Kaiseraugstu poblíž Basileje, kde je hlavní šrotiště SBB-CFF-FFS. K 1. 1. 2006 existovaly ještě jednotky 1404-1406 (prototypy) a 540.006-007, 009-018, 020-022, 024-073 a 075-079, přičemž stroje čísel 540.019 a 074 pod označením RBe 4/4 č. 205 a 206 provozuje společnost Oensingen-Balsthal-Bahn.
Na snímku pořízeném 27. října 2007 v dílnách SBB-CFF-FFS Zürich Altstetten čeká na svůj další osud vůz RBe 540.054 ve společnosti dalších odstavených vozů téže řady.
Text a foto Matthias Haag

 
<<<    2006    Leden  Únor  Březen  Duben  Květen  Červen  Červenec  Srpen  Září  Říjen  Listopad  Prosinec     2008    >>>
© SPŽ 2007