Listopad 2007

Škoda dokončila svou 100. nízkopodlažní tramvaj
Svou jubilejní 100. nízkopodlažní tramvaj dokončila 8. listopadu 2007 Škoda Transportation v Plzni. Jde o tramvaj typu 14 T pro pražský dopravní podnik budoucího ev. č. 9125. Výroba nízkopodlažních tramvají začala ve Škodovce v roce 1997 dvěma prototypy tříčlánkových tramvají typu 03 T. V prvních letech výroby se roční produkce pohybovala nejprve kolem pěti kusů ročně, větší zakázky byly získány až po dokončení prototypu pětičlánkové tramvaje v roce 2003. Oboru tramvají se Škoda věnovala již v období let 1922 až 1954, kdy pro tramvaje vyráběla elektrické přístroje, kompletní elektrické výzbroje nebo podvozky a v moderní době od roku 1994, kdy byly zahájeny modernizace tramvají T3 pro Plzeň a Liberec. Škoda kromě toho ročně vyrábí desítky trakčních motorů pro tramvaje dalších výrobců.
Dosud Škoda vyrobila v Plzni celkem 48 tříčlánkových tramvají typu 03 T pro Brno, Plzeň, Most, Olomouc a Ostravu, dále pětičlánkový prototyp 05 T, zkoušený v Plzni, devět úzkorozchodných pětičlánkových tramvají typu 06 T pro italské Cagliari, deset tříčlánkových tramvají typu 10 T pro Portland a Tacomu na západě USA, dva prototypy pětičlánkových tramvají 13 T pro Brno, 14 tramvají typu 14 T pro Prahu a 16 tramvají typu 16 T pro polskou Wrocław. Dosavadní výrobu nízkopodlažních tramvají v Plzni lze posuzovat z mnoha ohledů, v základním rozdělení bylo z první stovky určeno 81 kusů pro stávající tramvajové systémy a 19 pro tramvajové systémy zcela nově vybudované. Tramvaje pro nově budované systémy se vyznačují především tím, že jsou řešeny jako obousměrné a plně klimatizované. Na export bylo z dosud vyrobených nízkopodlažních tramvají Škoda určeno 35 tramvají, tedy více než třetina dosavadní produkce. V letošním roce dosáhla výroba tramvají ve Škodovce tempa 3 kusů měsíčně a pokračuje dodávkou poslední 17. tramvaje typu 16 T pro Wrocław a především výrobou dalších tramvají 14 T pro Prahu, jejichž konečný počet dosáhne 60 kusů. V roce 2008 bude v Plzni vyrobeno dalších 40 nízkopodlažních tramvají a v USA bude dokončen i prototyp licenční tramvaje 10 T3, jejíž výrobu připravuje Škoda ve spolupráci s firmou OIW, resp. její dceřinou společností United Streetcars LLC.
Snímek zachycuje jubilejní tramvaj na zkušební trati ve Škodovce a její třetí článek, doplněný pro připomínku jubilea tabulí.
Text a foto Milan Šrámek

Redislokace v Břeclavi
K 1. prosinci 2007 vznikne dlouho očekávaná dceřiná společnost Českých drah - ČD Cargo. S tím je spojena řada změn a přesunů. Odvrácenou stranou tohoto procesu je však zásah do dosavadních míst, kde byla udržována a provozována historická vozidla - často jen na základě ochoty a pojetí vztahu k přiděleným vozidlům na více než jen pracovně-právní vztah. Jedním z takových míst je Provozní jednotka Břeclav (DKV Brno), kde vznikne Opravna kolejových vozidel, podřízená Středisku oprav kolejových vozidel (SOKV) Ostrava. Z toho důvodu byly odsud 8. 11. 2007 odvezeny motorové vozy 830.018, 801.448, 801.463 a přípojné vozy řad Blm a BDlm do Brna-Maloměřic. Zde by měly přesunuté vozy nalézt nový domov. Z historických vozidel nových trakcí zde ještě zbývá „pielstick“ 735.007, vedený do konce starého GVD jako záloha za řady 842 a 742, a neprovozní „hektor“ 721.190. Pro něj se ještě hledá vhodné umístění.
Břeclavské depo v nedávné minulosti opakovaně čelilo rušícím snahám, nakonec se však ukázalo jako výhodné místo pro vznikající ČD Cargo. K 10. 12. 2007, kdy v platnost vstoupí nový GVD 2007/2008, odsud prakticky zmizí osobní doprava. Ne zcela, protože depo bude nadále plnit funkci střediska lokomotivních čet a budou se zde zbrojit motorové vozy, které jsou zde zatím doma.
S mírným předstihem proběhl při Dni železnice 29. 9. 2007 Den otevřených dveří s výstavou, věnovanou motorovým vozům. Kolem točny severní rotundy byly stylově rozestavěny domácí vozy 842.015, 842.001 a 809.336 a hostující heršpická „Jituška“ 854.201. Vedle nich pózovaly poněkud starší a tvarově i barevně ladnější vozy 850.001 (PJ Brno-Horní Heršpice), 830.018 (PJ Břeclav), 820.113 (KPKV) a 801.448 (PJ Břeclav). Kolorit dokreslil vedle stojící stroj 735.007, občasně zasahující do osobní dopravy a nedávno přestavěná motorová jednotka Regionova TRIO 814.209/210 z PJ Veselí nad Moravou. Ta se dvakrát vydala na vyhlídkovou jízdu po rekonstruované trati do Lanžhota a tamní stanice.
Nezbývá než věřit, že přesunuté vozy naleznou v novém působišti dobré přijetí, zázemí a využití. Stejně tak, že těmito změnami nebude dotčena např. sezonní doprava výletních vlaků do Lednice, kde byly tyto vozy pravidelně nasazovány.
Na snímku z 29. září 2007 jsou zachyceny vystavené motorové vozy 850.001, 830.018, 820.113 a 801.448 před severní rotundou břeclavského depa.
Text a foto Leoš Tomančák

Prototyp jednotky ETR 610 Cisalpino na zkouškách ve Švýcarsku
Ve dnech 9. a 10. listopadu 2007 zavítal na zkoušky do Švýcarska dlouho očekávaný prototyp jednotky ETR 610.001 Cisalpino. Jednotka se řadí do IV. generace jednotek s nuceným naklápěním vozové skříně z produkce firmy Alstom Ferroviaria Savigliano (dříve Fiat Ferroviaria) známé spíše pod názvem pendolino. Na rozdíl od dvousystémové jednotky ETR 600 Trenitalia (3 kV DC a 25 kV, 50 Hz AC), která byla od 7. června do 2. října 2006 na zkouškách v České republice ve Zkušebním centru VUZ ve Velimi (viz Prototyp jednotky ETR 600 firmy Alstom), a staršího typu ETR 470 (3 kV DC a 15 kV, 16,7 Hz AC) je tato jednotka obdobně jako české pendolino třísystémová (3 kV DC, 15 kV, 16,7 Hz AC a 25 kV, 50 Hz AC). Jednotka bude schválena pro provoz v Itálii, Švýcarsku a v Německu, a proto bude také vybavena zabezpečovacími systémy ETCS, LZB, PZB, ZUB, Signum a SCMT.
Dodávky čtrnácti souprav ETR 610 pro společnost Cisalpino měly být zahájeny v průběhu léta 2007 a od nového jízdního řádu 2007/08 již měly jezdit v pravidelném provozu. Vzhledem ke zpoždění v dodávkách se tak pravděpodobně v plnosti nestane. Nasazení jednotek se předpokládá na spojích Basilej – Bern – Lötschberg (Basistunnel) – Brig – Simplon – Itálie, kde nahradí klasické soupravy společnosti Cisalpino vedené pronajatými vícesystémovými lokomotivami řady Re 484. Spoj do Florencie začne navíc v průběhu roku 2008 zajíždět až do Říma.
Pro cestující jsou vlaky pohodlnější než předchozí typ ETR 470 a navíc budou vybavené internetovým připojením, Wi-Fi technologií a obrazovkami. Budou mít také elektronické zobrazení rezervovaných míst (jako např. u souprav ICE v Německu) a nástup přizpůsobený pro handicapované. Starší soupravy ETR 470, které jsou nechvalně známé svými častými zpožděními a nespolehlivostí, budou i nadále nasazovány na spojích Schaffhausen – Zürich – Gotthard – Itálie.
Horní snímek ze dne 9. listopadu 2007 zachycuje jednotku ETR 610.001 během pobytu v depu SBB-CFF-FFS Zürich Geroldstrasse. Dolní fotografie dokumentuje stav interiéru jednotky v průběhu zkoušek ve Švýcarsku.
Text a foto Matthias Haag, spolupráce Jiří Konečný

Odklony na Bzenecké spojce
V roce 2007 proběhly dvě rozsáhlé výlukové akce, spojené s modernizací stanic Ostrožská Nová Ves a Uherský Ostroh. Změna zabezpečovacího zařízení a úpravy kolejiště si vyžádaly nepřetržitou výluku, spojenou s náhradní autobusovou dopravou i odklonovou vozbou.
V souvislosti s pracemi v Uherském Ostrohu proběhly dvě navazující výluky traťových kolejí, a to 3. 11. - 9. 11. mezi Veselím nad Moravou a Uherským Ostrohem a záhy 10. 11. - 16. 11. 2007 mezi Uherským Ostrohem a Ostrožskou Novou Vsí. Po tuto dobu byly vlárské spěšné vlaky vedeny odklonem v úseku Bzenec - Staré Město u Uh. Hradiště - Kunovice, zatímco v úseku Bzenec - Veselí n. M. jezdily náhradní motorové soupravy a dále do Kunovic autobusy. Jejich jízda po přetížené silnici I/55 byla velmi zdlouhavá a opakované přestupy prodlužovaly cestovní dobu, tak jako objíždění souprav ve staroměstské úvrati. Během výluk bylo odvezeno i několik nákladních vlaků s místní zátěží, stejně jako soupravových vlaků za účelem zbrojení a oprav.
Po delší době tak byla pro odklony využita spojovací trať Moravský Písek - Bzenec, původně výchozí úsek místní dráhy do Kyjova a posléze součásti budované „Vlárské dráhy“. Do roku 1938 byla tato spojka zaústěna u Bzence-Olšovce do traťové koleje Bzenec - Veselí nad Moravou, ale v rámci zdvoukolejňování byla pro ni položena samostatná kolej a odbočka v Olšovci zrušena. Už celá desetiletí plní funkci spojky mezi „Vlárou“ a „Ferdinandkou“, kde kromě pendlujícího motorového vozu se samoobslužným režimem a dvou párů nákladních vlaků už nejezdí nic jiného. V nedávné minulosti tudy jezdily nákladní vlaky především v relacích Brno - Přerov, nebo ucelené vlaky do Blažovic, stejně jako zrychlený osobní vlak Přerov - Brno či rychlík 738/739 „Petrov“, spojující Brno a Košice.
Během podzimní výluky vládlo nepříznivé listopadové počasí a tak jediným zajímavým momentem byla svatomartinská sněhová nadílka. Ze svatomartinské neděle 11. 11. 2007 pochází také záběr odkloněného spěšného vlaku č. 1730 Vlárský průsmyk - Brno, vedeného lokomotivou 754.008 při výjezdu ze žst. Moravský Písek.
Text a foto Leoš Tomančák

Elektrické jednotky Protos již v pravidelném provozu
Od 27. září 2007 byly na regionální trati Amersfoot – Ede Wageningen v Nizozemí nasazeny do pravidelného provozu elektrické dvoudílné jednotky Protos z produkce FTD Fahrzeugtechnik Dessau AG - dnes člen skupiny Transmašholding Group. Elektrickou část jednotky, která umožňuje provoz na stejnosměrném napájecím systému 1,5 kV, dodala společnost Vossloh Kiepe GmbH z Düsseldorfu. Jednotka je celkem 53,7 m dlouhá, kdy v první třídě je 16 míst k sezení a ve druhé 154. K pohonu jsou použity čtyři asynchronní trakční motory (každý o výkonu 335 kW) a uspořádání dvojkolí je Bo'2'+2'Bo'. Maximální rychlost jednotky činí 160 km/h. Jistou zajímavostí je, že ocelová skříň vozidla pevnostně vyhovuje prEN 15227, která zpřísňuje požadavky na odolnost železničních vozidel proti nárazu. Poprvé byla uvedená jednotka představena na veletrhu InnoTrans 2006 v Berlíně.
Na zmíněné trati nasadí společnost Connexxion celkem tři jednotky typu Protos a nahradí tak v provozu pronajaté dvoudílné jednotky typu Plan-V, tzv. „Psí hlavy“. Na snímku z 14. listopadu přijíždí jednotka Protos ve složení 4811.003+4812.003 do cílové stanice Ede Wageningen.
Text a foto Jiří Konečný

Hlukové zkoušky lokomotiv Vossloh ve Zkušebním centru Velim
Ve dnech od 19. do 23. listopadu 2007 se ve Zkušebním centru Velim nacházely tři různé typy diesel-hydraulických lokomotiv z produkce společnosti Vossloh Locomotives GmbH Kiel (typy G 1000 BB, G 1206 BB a G 1700 BB). Cílem jejich návštěvy byly hlukové zkoušky podle TSI, které na referenční trati prováděla akreditovaná zkušební laboratoř VUZ Praha a to 21. a 22. listopadu 2007. Jako zátěž byla použita elektrická lokomotiva 150.022 ČD z DKV Praha.
Na horním snímku z 22. listopadu je zkušební souprava ve složení lokomotiva typu G 1000 BB patřící francouzské společnosti Euro Cargo Rail SAS, lokomotiva na okruhu ještě označená 0507 Rail center, která dnes patří německé společnosti Mittelweserbahn GmbH (MWB) a nese označení V 2105 (typ G 1206 BB), lokomotiva V 2302 MWB (typ G 1700 BB), dynamometrický měřicí vůz VUZ a lokomotiva 150.022 ČD.
Lokomotiva G 1000 BB je poháněna motorem MTU 8V 4000 R41L o jmenovitém výkonu 1100 kW při 1860 ot./min a hydrodynamickou převodovkou typu Voith L4r4, další dvě lokomotivy jsou osazeny motory Caterpillar s tím, že lokomotiva G 1206 BB používá motor typu CAT 3512 B DITA‑SC o jmenovitém výkonu 1500 kW při 1800 ot/min a hydrodynamickou převodovku typu Voith L5r4zU2 a lokomotiva G 1700 BB motor typu CAT 3512 o jmenovitém výkonu 1700 kW při 1800 ot/min a hydrodynamickou převodovku typu Voith L620.
Stejné hlukové zkoušky prováděl VUZ od 24. září do 8. října 2007 také s lokomotivou číslo 19 - typ G 1206 francouzské společnosti SECO-RAIL (verze s motorem MTU 12V 4000 R41) a lokomotivou G 2000 BB francouzské společnosti Euro Cargo Rail SAS. Na dolním snímku jsou uvedené lokomotivy zachyceny ve stanici Velim dne 8. října 2007.
Text a foto Jiří Konečný

Elektrizace trati Podgorica - Nikšić v Černé Hoře
V březnu 2006 začala modernizace jednokolejné trati Podgorica (Titograd) - Nikšić. Jde o 56,4 kilometrů dlouhou spojnici dvou největších měst nově vzniklého státu Černá Hora. Zajímavostí této stavby je to, že ji realizují české firmy. Investorem jsou Željeznica Crne Gore a. d., přičemž úvěr ve výši cca 50 miliónů euro na realizaci projektu poskytla Česká exportní banka. Zhotoviteli stavby jsou firmy OHL ŽS a. s. (železniční svršek a spodek), AŽD Praha s. r. o. (zabezpečovací a sdělovací technika), Elektrizace železnic Praha a. s. (trakční vedení a pevná trakční zařízení) a Remont Pruga Sarajevo d. d. (železniční svršek a spodek).
První železnice mezi městy Podgorica (Titograd) a Nikšić byla zprovozněna v roce 1948, jako součást úzkorozchodného systému (760 mm) spojující Sarajevo s Titogradem přes města Mostar, Gabela a Hun. V rámci rušení úzkorozchodného systému v bývalé Jugoslávii byla trať Titograd - Nikšić v roce 1965 rekonstruována na normální rozchod. V Titogradě se napojila na trať do Baru, která byla v roce 1976 spojena tratí od Užice s Bělehradem. Trať Podgorica - Nikšić byla v posledních letech využívána pouze pro nákladní dopravu (osobní doprava byla zastavena v roce 1999), přičemž hlavními přepravovanými komoditami jsou suroviny a výrobky hutního průmyslu (železárny a bauxitový důl v Nikšići a hliníkárna v Podgorici). Na trati jsou tři mezilehlé stanice Spuž, Danilovgrad a Ostrog. Celkové převýšení trati činí 577 m, přičemž maximální stoupání dosahuje 26 ‰. V celém úseku se nachází 9 mostů, 12 tunelů (nejdelší je č. 1 před žst. Nikšić o délce 1267 m) a 45 propustků.
Vlastní modernizace trati zahrnuje kompletní výměnu železničního svršku včetně výměny všech výhybek a zřízení bezstykové koleje tak, aby bylo dosaženo maximální traťové rychlosti 70 km/h. Práce na železničním spodku obsahují zřízení nových a sanaci stávajících odvodňovacích kanálů. V oblasti zabezpečovací techniky budou všechny stanice vybaveny elektronickým zabezpečovacím zařízením typu ESA 11 (kromě žst. Podgorica). Zabezpečovací zařízení bude dálkově ovládáno z dispečinku v Podgorici. Deset úrovňových křížení se silničními komunikacemi bude vybaveno elektronickým přejezdovým zabezpečovacím zařízením AŽD PZZ-EA. Celá trať bude elektrizována soustavou 25 kV, 50 Hz. Trakční vedení bude odpovídat sestavě bývalých jugoslávských železnic tzn. řetězovkové plně kompenzované vedení s měděnou trolejí 100 mm2 a nosným lanem bronzovým 65 mm2. V rámci elektrizace bude zřízena nová dálkově ovládaná spínací stanice v žst. Danilovgrad. Původně měla stát nová trakční transformovna v žst. Nikšič, ale kvůli problémům s pozemky tady prozatím nebude a napájení bude zajišťovat napájecí stanice v Podgorici. Ta projde celkovou rekonstrukcí a z části bude postavena zcela nová (rozvodna 25 kV). Veškerá zařízení silnoproudé technologie budou ovládána dálkově z dispečinku v Podgorici.
V současné době (konec roku 2007) jsou hotovy níže popsané části stavby. Je dokončena kompletní výměna kolejového roštu včetně bezstykové koleje (kromě žst. Nikšić). Definitivní geometrická poloha kolejí je hotova v úseku Podgorica - Danilovgrad. V tomto úseku jsou také hotovy základy včetně nových stožárů s konzolami. Trakční podpěry jsou také kompletně nainstalovány ve stanici Spuž. V úseku Danilovgrad - Ostrog nyní práce stejného rozsahu probíhají. Celá stavba by měla být hotova do konce roku 2008, přičemž provoz by měl být slavnostně zahájen u příležitosti stého výročí vzniku železnic na území Černé Hory (2. 11. 1908 byl zahájen provoz na úzkorozchodné trati Bar - Virpazar). Po zahájení elektrického provozu se uvažuje o zavedení osobní dopravy.
Na horním snímku je pracovní vlak firmy Remont Pruga Sarajevo d. d. vedený strojem č. 3356 (ex 770.050 ČD) v traťovém úseku Ostrog - Nikšić. Na spodním obrázku jsou vidět odstavené pracovní mechanismy v žst. Ostrog, kterým vévodí lokomotiva 740.715 firmy Kombinovani prevoz d. o. o. (ex Mostecká uhelná společnost). Oba snímky byly pořízeny dne 13. 6. 2007.
Text redakce, foto Richard Lužný

„Dvojčata” řady 770 v provozu u dopravce OKD, Doprava
Ačkoli měly lokomotivy řady 770 zabudováno již z výroby zařízení pro dvojčlenné řízení, v praxi bylo této možnosti využíváno spíše výjimečně. Z nedávných let jsou známy například nepříliš časté případy dvojčlenného řízení „čmeláků“ u slovenské Železničné spoločnosti, ve vlečkových provozech pak např. v Mostecké uhelné společnosti. V letošním roce pak o zahájení provozu strojů řady 770 ve dvojčlenném řízení rozhodla společnost OKD, Doprava (OKDD).
Jako první byly vybrány stroje 770.518 a 770.520. U těchto lokomotiv nebyly provedeny žádné úpravy, pouze bylo oživeno nepoužívané dvojčlenné řízení a dosazen kabel pro propojení obou lokomotiv. Tyto dvě lokomotivy jsou ve společném provozu nasazeny od 16. září. Jako záložní stroj do tohoto „dvojčete“ je od konce listopadu připravena lokomotiva 770.514. Ta nahrazuje vozidlo odstavené z provozu kvůli opravě nebo prohlídce.
První „čmeláčí dvojče“ je nasazeno jako dispečerská lokomotiva D2, kterou vystavuje provozní stanice Karviná-Doly. Nasazení v Karviné není náhodné, neboť především z okolních dolů Darkov a ČSA jsou vedeny těžké uhelné vlaky po sklonově náročných úsecích z Karviné-Dolů do stanic Prostřední Suchá a Doubrava a po neméně náročné trati Báňské dráhy z Doubravy do Zárubku. Samozřejmě je možné toto dvojče spatřit i na jiných tratích OKDD a SŽDC na Ostravsku dle aktuálních potřeb dispečinku OKDD.
V následujících měsících se očekává příprava dalších „čmeláků“ OKDD na provoz ve dvojicích, neboť takováto vozba umožňuje omezení počtu nutných postrků a zároveň doplňuje nedostatečný počet podobně spřažených strojů řady 740.
Na snímku pořízeném 29. listopadu v Ostravě báňském nádraží je zachycen dispečerský stroj D2 tvořený stroji 770.514 a 770.520 na uceleném vlaku koksu pro společnost ArcelorMittal Ostrava.
Text a foto Petr Štefek

 
<<<    2006    Leden  Únor  Březen  Duben  Květen  Červen  Červenec  Srpen  Září  Říjen  Listopad  Prosinec     2008    >>>
© SPŽ 2007