|
Prosinec 2007
Nový jízdní řád Českých drah 2007/2008, který vstoupí v platnost v neděli 9. prosince 2007, přivádí na koleje SŽDC další novou lokomotivní řadu, a to Taurus 3 - lokomotivy řady 1216.2 rakouského dopravce ÖBB. S třísystémovými „taurusy“ se na českých kolejích budeme denně setkávat v úseku Břeclav - Brno hl.n. v čele tří párů rychlíků spojujících Vídeň a Brno, a dále mezi Českými Budějovicemi a rakouskou přechodovou stanicí Summerau s rychlíky R 206/207 a expresy Ex 100/101 „Jože Plečnik“.
Pravidelnému provozu na kolejích SŽDC ovšem nutně předchází provoz zkušební, který lokomotivy řady 1216.2 ÖBB zahájily v neděli 2. prosince 2007 mezi Břeclaví a Brnem s již zmíněnými rychlíky, a který potrvá až do konce roku 2007. Není bez zajímavosti, že pro zkušební provoz lokomotiv ř. 1216.2 platí řada omezujících podmínek, přičemž nejvíce viditelné je omezení nejvyšší povolené rychlosti mezi Břeclaví a Brnem na 100 km/h, takže dochází k prodlužování jízdních dob, které jsou konstruovány na rychlost 110 km/h. Dále je po dobu zkušebního provozu u rychlíků R 270 - R 275 omezena hmotnost soupravy, která nesmí přesáhnout 300 t a je zakázano rekuperační brzdění. Personálně jsou „vídeňáky“ mezi Břeclaví a Brnem obsazovány dvěma strojvedoucími DKV Brno, PS Břeclav, a to jednak proto, že vlakový zabezpečovač, kterým jsou lokomotivy řady 1216.2 vybaveny, nebyl zatím schválen Drážním úřadem pro provoz na síti SŽDC, za druhé pak z důvodu zácviku strojvedoucích. Ti jsou ještě do středy 5. prosince doprovázeni navíc strojvedoucím-instruktorem ÖBB. Taurusy řady 1216.2 ÖBB jsou v čele „vídeňáků“ mezi Břeclaví a Brnem více než důstojnou náhradou brněnských „laminátek“, v jejichž režii se vozba, v již téměř uplynulém jízdním řádu 2006/2007, denně odehrávala. Zajíždění lokomotiv ÖBB do Brna hl. n. bez přepřahu v Břeclavi bylo plánováno již v minulosti, nicméně se tak díky technickým a legislativním problémům, nikdy nestalo.
V rámci zkušebního provozu mohou na koleje SŽDC zajíždět jen Taurusy 1216 verze C, jenž jsou ÖBB označeny řadou 1216.2, tedy ty, které jsou uzpůsobeny pro provoz v Rakousku, Německu, České republice, na Slovensku a v Maďarsku. Konkrétně se jedná o stroje 1216.226 (ex 1216.002, dnes opatřená nátěrem EU) a 232 až 240. Z výroby bylo i dalších pět lokomotiv v provedení C, a to stroje 1216.227 až 231, které ovšem ÖBB v průběhu roku 2007 upravily na verzi B a označily je jako 1216.127 až 131.
Na fotografii z prvního dne zkušebního provozu se v Brně hl. n. pod stavědlem č. 5 při najíždění na soupravu rychlíku R 273 představuje „taurus“ 1216.234.
Text Jan Palán, foto Jiří Konečný
S příchodem GVD 2007/2008 dojde k významným změnám v nasazování elektrických lokomotiv na vlacích osobní dopravy mezi Českem a Polskem. Z těchto změn stojí za zmínku především zajíždění lokomotiv řady 163 ČD hluboko na polské území a reciproční vozba vlaků stroji EU07 PKP Cargo na českém území. Nově bude v jednodenním oběhu jezdit stroj 163 DKV Olomouc, PJ Bohumín na vlaku R 201 z Bohumína do Krakówa a dále na polské vnitrostátním výkonu do Rzeszówa (o víkendech do Krynice) a zpět. V noci se pak vrací na R 201 zpět do Bohumína. Opačně pak stroj EU07 přiveze ráno vlak EC 108 Comenius z Krakówa do Bohumína, dále pak v pracovních dnech pokračuje se soupravovým vlakem do Českého Těšína, odkud veze osobní vlak 2905 do Čadce. Zpět do Bohumína jej pak bude možné spatřit v čele Os 2910, aby pak večer odvezl EC 109 zpět do Krakówa.
Zatímco lokomotivy 163 upravené pro provoz v Polsku již několik týdnů před nástupem nového GVD vozí zkušebně vlaky Silesia a Comenius do polského Krakówa, zkušební provoz strojů EU07 a s tím spojený zácvik strojvedoucích byl zahájen až několik dní před změnou GVD.
Zkušební provoz polských strojů v ČR dokumentuje snímek ze 3. prosince, který zachycuje stroj EU07-511 PKP Cargo na vlaku Sv 2986 / Os 2830 Jablunkov-Návsí - Ostrava-Svinov během jeho pobytu v Českém Těšíně. Za zmínku stojí zdvižený žlutý sběrač pro provoz na síti SŽDC a za ním stažený červený sběrač pro provoz na síti PLK. Na konci uvedeného vlaku pak polskou lokomotivu „jistil“ stroj 163.259 ČD.
Text a foto Petr Štefek
Jízdou slavnostního vlaku dne 7. prosince 2007 byl slavnostně zahájen elektrický provoz v traťovém úseku Ostrava hlavní nádraží - Ostrava-Kunčice. Zároveň tak byla slavnostně ukončena stavba elektrizace tohoto traťového úseku včetně předelektrizačních úprav, která probíhala od 3. října 2005 do 15. listopadu 2007.
Ta vedle samotné elektrizace zahrnovala také výstavbu nového zabezpečovacího zařízení a komplexní obnovu železničního svršku v mezistaničním úseku Ostrava hl. n. - Ostrava-Kunčice a přestavbu části stanice Ostrava hl.n., konkrétně obvodu Ostrava střed a spojovacích kolejí mezi obvody střed a báňské nádraží. V prostoru mezi těmito spojovacími kolejemi pak bylo vybudováno ostrovní nástupiště zastávky Ostrava centrum, pro kterou však ostravský magistrát požaduje změnu názvu na Ostrava Stodolní. V rámci stavby byla zcela přestavěna také zastávka Ostrava-Kunčičky.
Po provedené modernizaci byla zvýšena traťová rychlost z původních 60 km/h až na maximálních 100 km/h, v oblouku v jižní části nádraží střed byla po výstavbě přeložky zvýšena traťová rychlost z 30 km/h na 60 km/h.
Stavba byla provedena podle projektu společností SUDOP BRNO a Dopravní projektování, zhotovitelem pak bylo sdužení firem Tchas a Firesta. Celkové náklady na stavbu činí 924 mil. Kč a byly financovány z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury a z Evropského fondu regionálního rozvoje. Na výstavbě zastávky Ostrava centrum se finančně podílelo také město Ostrava.
Snímek pořízený 7. prosince 2007 zachycuje zvláštní vlak Os 1. nsl 3116 / R 1. nsl 435 Ostrava uhelné nádraží - Ostrava-Kunčice - Havířov tvořený jednotkou 471.035 při průjezdu nádražím Ostrava střed. Tento slavnostní vlak byl vůbec první vlakem elektrické trakce, který projel tratí mezi ostravským hlavním nádražím a stanicí Ostrava-Kunčice. Dolní snímek pak dokumentuje odjezd téže soupravy ze zastávky Ostrava centrum při zpáteční cestě z Havířova jako vlak R 1. nsl 432 / Os 1. nsl 3149. Pravidelný provoz vlaků v elektrické trakci bude na této trati zahájen od nového GVD, tj. od neděle 9. prosince.
Text a horní foto Petr Štefek, dolní foto Jiří Vaněk
S koncem starého GVD 2006/2007 byla dnem 8. 12. 2007 zastavena pravidelná osobní doprava na sotva 3 km dlouhém úseku Sudoměřice nad Moravou - Skalica na Slovensku. Hlavním důvodem k tomuto kroku byla velmi malá vytíženost vlaků, které od poloviny 90. let jezdily buď v této relaci, případně pokračovaly do Kútů nebo opačně. Větší počet přestupů, rozvázané přípoje, či preference tranzitu na Slovensko přes Hodonín a Břeclav vedly ke značnému odlivu cestující veřejnosti. Železnice na to reagovala adekvátně - snižováním počtu vlaků a jejich časovým omezením, což mělo další dopad na jejich využití.
Do května 1993 byl úsek Veselí nad Morovau - Kúty veden jako ucelená trať 361 ČSD. Následně byla vytvořena „nová“ trať Veselí nad Moravou - Rohatec - Hodonín a na slovenské straně pak Kúty - Skalica na Slovensku - Sudoměřice nad Moravou, kterou si až o rok později tehdejší ŽSR začaly samy vozebně pokrývat. Po necelých deseti letech, v prosinci 2003, tuto vozbu převzaly ČD svými soupravami, zatímco ZSSK je obsazovala jen personálně. V této podobě sloužil sudoměřický přechod až do těchto dní. V posledním roce zde jezdilo pět párů vlaků v pracovní dny, o víkendech pak jen tři. Pro celkem pochopitelnou neochotu ZSSK provozovat tyto téměř nevyužívané spoje již nebyly dále objednány a vlaky končí ve Skalici, byť jsou blízké Sudoměřice v rámci obratu lehce a nenákladně dosažitelné.
Posledními vypravenými vlaky byl obrat Os 2454/2429 v sobotu 8. prosince 2007, které odvezl břeclavský vůz 810.290. I jej se týkala významná změna, od dalšího dne přešel s dalšími sesterskými vozy do PS Veselí nad Moravou, protože dosavadní PJ Břeclav se stala jednou z Opraven kolejových vozidel společnosti ČD Cargo.
Na horním snímku z odpoledne 8. prosince 2007 je zvěčněn odpolední vlak Os 2421, tvořený vozem 809.358 při překračování státní hranice v Sudoměřicích nad Moravou. Na spodním snímku z večera 8. 12. 2007 je zachycena poslední přípojová skupina na sudoměřickém přechodu - vlevo Os 2716 Javorník nad Veličkou - Hodonín, tvořený už zavedenou Regionovou TRIO 814.205/206 a vpravo Os 2429 do Skalice na Slovensku se sólo vozem 810.290.
Text a foto Leoš Tomančák
S přechodem na nový grafikon vlakové dopravy (GVD) 2007/2008 dne 9. prosince 2007 dojde k ukončení tříletého provozu elektrických lokomotiv řady 371 ČD na spojích EuroCity Berlin-Warszawa-Express v úseku Berlín - Rzepin (první stanice na území Polska). Nasazení lokomotiv řady 371 ČD na čistě německém výkonu bylo od počátku GVD 2004/2005 dáno tím, že osobní divize DB přišla o dvousystémové lokomotivy řady 180, které jsou shodné s naší řadou 372 a také tím, že s lokomotivami řady 371 bylo možné jezdit po území Německa s maximální rychlostí 160 km/h.
Po nehodě lokomotivy 371.005 v Německu v květnu 2006 (střet na přejezdu u Frankfurtu nad Odrou), byla více než rok na uvedeném výkonu turnusována jen jedna lokomotiva řady 371 ČD a místo druhé jezdil „ragulin“ řady 234, který je schválen k provozu v Polsku. S blížícím se koncem současného GVD ovšem bylo čím dál tím obtížnější lokomotivy řady 371 na těchto výkonech vůbec potkat.
Vzhledem k tomu, že byly v polovině roku 2007 předběžně schváleny k provozu v Polsku čtyřsystémové lokomotivy řady 189 (typ ES64F4) ve verzi H, budou od nového GVD 2007/2008 na EC vlacích mezi Berlínem a Rzepinem nasazeny tyto lokomotivy pronajaté od společnosti Railion Deutschland. Již v průběhu GVD 2006/2007 došlo v úseku Berlín – Frankfurt nad Odrou k nasazení lokomotiv řady 189 na rychlíky Berlín – Moskva resp. Saratov a Berlín - Štětín.
Na horním snímku z 16. října 2006 přijíždí do cíle své cesty v Berlíně lokomotiva 371.003 na spoji EuroCity Berlin-Warszawa-Express. Na spodním snímku z 18. listopadu 2007 opouští stanici Berlin Hauptbahnhof vlak D 247 Berlín - Moskva v čele s lokomotivou 189.049 Railion Deutschland.
Text a foto Jiří Konečný
Na jaře letošního roku vyhlásilo polské Kujavsko-pomořanské vojvodství veřejnou soutěž na obsluhu všech neelektrizovaných tratí na svém území regionálními osobními vlaky. Ve výběrovém řízení zvítězilo konsorcium britské firmy Arriva a polského dopravce PCC Rail s nabízenou cenou 12,93 PLN (cca 94 Kč) za vlkm, čímž porazilo nabídku dosavadního operátora PKP Przewozy Regionalne s cenou 18,36 PLN (cca 134 Kč) za vlkm. Na základě těchto výsledků podepsalo 9. srpna 2007 vojvodství smlouvu se společností Arriva PCC na výkony v osobní dopravě ve výši cca 1,75 mil. vlkm ročně na asi 530 km tratí po dobu tří let (počínaje GVD 2007/2008).
Provozování osobní dopravy firmou Arriva PCC nezačalo 9. prosince 2007 nejlépe, když vlaky tohoto operátora nabíraly mnohaminutová zpoždění, některé pak byly odřeknuty nebo v lepším případě nahrazeny autobusy. Situace se během následujících dnů postupně stabilizovala, z důvodu nedostatku vozidel by však ještě na počátku roku 2008 mělo být několik vlaků nahrazováno autobusy. Na počátku provozu jsou vlaky Arriva PCC sestavovány téměř výhradně z motorových vozů řady SA106 (výrobce Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz). Celkem třináct těchto nepříliš spolehlivých vozidel si dopravce pronajímá od vojvodství. Na více vytížených vlacích jsou k těmto vozidlům připojovány starší čtyřnápravové oddílové vozy řady Bm pocházející z Německa, které jsou vybaveny nezávislým naftovým topením.
Ke dni zahájení provozu bylo nasazeno celkem 15 vlakových souprav, neboť 13 jednotek řady SA106 doplňuje jeden zcela nový dvojdílný motorový vůz SA134, zakoupený od výrobce PESA přímo dopravcem, a souprava sestavená z lokomotivy řady SM42 a vozu Bm. Ještě během prosince by pak měl být výrobcem dodán další vůz řady SA134.
Úplné odstranění problémů s nedostatkem souprav i vytvoření dostatečné provozní zálohy přinese zřejmě až nasazení starších jednotek řady MR/MRD pocházejících z Dánska. Jedná se o dvoudílné dieselhydraulické jednotky o výkonu 2 x 240 kW, které v letech 1978 až 1983 dodala vagónka Düwag dánským drahám DSB. Tyto vozy již úspěšně prošly všemi potřebnými zkouškami u výzkumného ústavu Instytut Pojazdów Szynowych TABOR, polský drážní úřad UTK je přesto zatím neschválil.
Na horním snímku z 12. prosince 2007 je zachycena jednotka SA134-001 jako vlak 55023 Toruń Główny - Grudziądz ve své cílové stanici. Dolní snímek pořízený 9. prosince 2007 pak zachycuje podobu náhradní soupravy: lokomotiva SM42-2207 s vozem Bm ve stanici Toruń Wschodni.
Text Petr Štefek, horní foto Robert Bondzelewski, dolní foto Sebastian Maćkiewicz
Do konce ledna 2008 je předpokládáno dokončení dodávky jedenáctikusové série jednotek FLIRT z výrobního závodu firmy Stadler švýcarskému dopravci Schweizerischen Südostbahn AG (SOB). Na základě smlouvy podepsané 21. ledna 2005 byla první jednotka k SOB dodána 14. února 2007. U SOB jsou tyto jednotky označeny řadou RABe 526 a jsou jim přidělována inventární čísla od 041 do 051. Příchod nových FLIRTů také přináší postupné ukončení provozu elektrických motorových vozů řady BDe 576 (ex BDe 4/4) vyrobených v letech 1959 až 1979.
Elektrické jednotky FLIRT v provedení pro SOB jsou čtyřdílné s uspořádáním pojezdu Bo'2'2'2'Bo' a s hmotností ve službě 120 tun. Jednotka je jednosystémová (15 kV, 16,7 Hz), disponuje trvalým výkonem na obvodu kol 2000 kW a rozjezdovou tažnou silou 200 kN, maximální rychlost činí 160 km/h. Jednotka v provedení pro SOB nabízí 177 míst k sezení (24 v první a 153 ve druhé třídě), přičemž 90 % prostoru pro cestující je v nízkopodlažním provedení. Použitý řídicí systém umožňuje vícečlenné řízení až čtyř jednotek nejen tohoto typu, ale i obdobných jednotek FLIRT firmy SBB-CFF-FFS a jednotek GTW dopravce Thurbo.
Od počátku grafikonu 2007/2008 nasazuje SOB tyto jednotky především na linkách Wädenswil – Einsiedeln (tj. S13 curyšského S‑Bahnu) a Rapperswil – Einsiedeln (linka S40). Tyto linky jsou vedeny po trati se stoupáním až 50 ‰ v úseku Freienbach - Schindellegi-Feusisberg a dále za stanicí Biberbrugg směrem k průsmyku Sattel ve výšce 935 m. n. m. Tím je tato trať mnohem strmější než např. Gotthard (maximální stoupání 26 ‰) nebo Lötschberg (27 ‰) a jednotky FLIRT tak zde mohou plně využít svůj vysoký měrný výkon.
Na snímku pořízeném 12. prosince ve stanici Biberbrugg je zachycena jednotka RABe 526.049 nasazená na lince S13. Dolní snímek z 26. srpna 2007 zachycuje soupravu společnosti SOB s hnacím vozem BDe 576.049 (rok výroby 1959) v úseku Altmatt - Biberbrugg.
Text a horní foto Matthias Haag, dolní foto Petr Nohel, spolupráce Petr Štefek
Polský soukromý dopravce PCC Rail uzavřel s leasingovou společností CBRail smlouvu o nájmu 15 kusů lokomotiv řady 311D na dobu 10 let. Jedná se lokomotivy, které jsou modernizovány na bázi strojů typu M62 sovětského původu. Ty jsou s použitím technologií americké firmy General Electric (GE) modernizovány v polském závodě NEWAG (viz Lokomotiva 311D - modernizovaný „sergej“ z NEWAGu). Součásti smlouvy o pronájmu je nejen garance servisu ze strany GE po celou dobu pronájmu, ale také garantovaná provozní spolehlivost kolem 90 %.
Z celé dodávky 15 kusů byly na počátku prosince 2007 ve službách PCC Rail první dva kusy označené 311D-05 a 311D-08. Po zaškolení personálu jsou obě lokomotivy nasazeny především na těžké uhelné vlaky mezi doly v Horním Slezsku a elektroteplárnami společnosti Vattenfall Heat Poland ve Warszawě. Vlak složený ze čtyřiceti vozů, který má hrubou hmotnost 3200 tun, pak ze stanice Zawiercie až do Warszawy (trasa dlouhá přes 250 km - dle konkrétní stanice určení) dokáže odvézt jedna lokomotiva 311D, čímž nahradí např. dvě elektrické lokomotivy řady 3E/1 o jmenovitém výkonu 2 x 1860 kW.
Vedle PCC Rail již tyto lokomotivy provozuje také další polský dopravce Kolej Bałtycka a smlouvu na dodávku dvou obdobných lokomotiv pro rozchod 1520 mm podepsala též firma PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa.
Na snímku z 13. prosince 2007 je zdokumentován stroj 311D-05 během přestávky mezi výkony v depu PCC Rail v Sosnowci Jęzoru.
Text a foto Petr Štefek
Ačkoliv je nové barevné schéma vozidel skupiny CTL Logistics používáno již od ledna 2007, samozřejmostí se stalo především u nově nakupovaných nebo pronajímaných lokomotiv. To se týká v největší míře skříňových elektrických lokomotiv řady 182 pocházejících z Česka nebo Slovenska (viz Změna firemních barev CTL Logistics).
Novými „temnými“ nátěry (kombinace ploch šedočerné a stříbřitě šedé barvy se stříbřitým logem a nápisem CTL Logistics) jsou ale postupně opatřovány též lokomotivy řady TEM2 a dalších méně početných řad kapotových lokomotiv.
Jednou z těchto řad jsou i „čmeláci“ řady S200, které v rámci skupiny CTL Logistics provozuje dopravce CTL Train. Tato firma vznikla vyčleněním provozování drážní dopravy z někdejší firmy Kopalnia piasku Maczki-Bór (později CTL Maczki-Bór) a provozuje „čmeláky“ S-262, S-275, S-287 a S-2139.
Posledně jmenovaný stroj, který byl vyroben pražskou lokomotivkou ČKD v roce 1989 (výr. č. 15829), byl původně dodán dolu Rozbark v Bytomi, ale postupem času se dostal až do CTL Train. V letošním roce pak firma PTK Tabkol provedla revizní opravu tohoto stroje, v rámci které také získal nový nátěr skupiny CTL Logistics. Po opravě, která byla dokončena 14. listopadu 2007, lze tohoto „černého čmeláka“ spatřit především na lokálních výkonech v oblasti Horního Slezska.
Současný vzhled stroje S-2139 dokumentuje fotografie pořízená 13. prosince 2007, na kterém uvedená lokomotiva projíždí traťovým úsekem Sosnowiec Jęzor - Mysłowice Brzezinka s uceleným vlakem prázdných uhláků.
Text a foto Petr Štefek
V druhé polovině prosince 2007 byla dokončena první část stavby „Rekonstrukce trati Jihlava - Havlíčkův Brod“ v úseku Jihlava - Dobronín. V rámci této stavby dochází k výstavbě nového zabezpečovacího zařízení a části elektrických rozvodů. Celá trať je nově vybavována staničním zabezpečovacím zařízením ESA 11 a traťovým centralizovaným obousměrným autoblokem ABE 1.
V Havlíčkově Brodě bude traťové zabezpečovací zařízení napojeno na stávající reléové staniční zabezpečovací zařízení, železniční stanice Jihlava je napojena směrem na Jihlavu město a Luka nad Jihlavou na nová automatická hradla. K detekci vozidel jsou použity kolejové obvody, v hlavních kolejích s kódováním signálu pro vlakový zabezpečovač, vedlejší koleje a obě automatická hradla jsou vybavena počítači náprav. Stanice jsou nově vybaveny i ohřevem výměn. Hlavním zhotovitelem stavby je firma AŽD Praha.
Rekonstrukce byla zahájena v únoru 2007 a ukončení stavby je plánováno na druhou polovinu roku 2008. Po dokončení bude celá trať řízena dálkově z dispečerského pracoviště Jihlava. 16. listopadu bylo aktivováno zabezpečovací zařízení ESA 11 v žst. Jihlava, 28. 11. ESA 11 v Dobroníně a přejezdové zabezepečovací zařízení ve Stříteži u Jihlavy a 29. 11. také autoblok mezi Jihlavou a Dobronínem. Následně probíhala oprava obou dopravních kanceláří a výpravčí řídili dopravu z provizorních pracovišť. 7. prosince byla zprovozněna nová dopravní kancelář v Jihlavě a do konce roku by měla být dokončena oprava i v Dobroníně. V polovině prosince byla připojena i obě automatická hradla.
Kromě zabezpečovacího zařízení byly postaveny i nové trafostanice v Jihlavě a v Dobroníně pro napájení ohřevu výměn a zabezpečovacího zařízení z trakčního vedení. V Jihlavě a Stříteži u Jihlavy byla postavena nová přejezdová zabezpečovací zařízení, zastávka Střítež u Jihlavy získala i nové osvětlení. Dále bude stavba pokračovat v úseku Dobronín - Šlapanov a nakonec v úseku Šlapanov - Havlíčkův Brod. Zrušeny budou obě hlásky včetně posledních mechanických závor na trati v zastávce Kamenná.
Na fotografii ze dne 8. 12. 2007 je zobrazen pohled na novou dopravní kancelář v Jihlavě s pracovištěm operátorky, budoucího traťového dispečera a staničního výpravčího.
Text a foto Daniel Brabenec
Krátce před Vánoci 2007 byla do provozu u Českých drah zařazena elektrická jednotka 471.037, jejíž čelní hnací vůz je zároveň stým vozidlem vozidlové řady 471/071/971. Je to dáno tím, že jednotky plánovaných čísel 028 až 030 nebyly vyrobeny a přednost ve výrobě dostávají soupravy čísel 031 a výše, jejichž dodání je časově omezeno. Součástí předcházející jednotky 471.036 byl i vůz 071.036 s výrobním číslem ČKD Vagonka 00100/2007, tedy v pořadí sté vozidlo dokončené v nově zřízených výrobních prostorech v Ostravě-Vítkovicích po přestěhování výroby osobních kolejových vozidel ze Studénky; výrobní číslo ČKD Vagonka 00001/2002 náleží elektrickému vozu 471.006. Jubilejní souprava je tedy 34. vlakem své řady a 31. provozovaným v pražské aglomeraci.
Snímek zachycuje nejnovější elektrickou jednotku ČD s elektrickým vozem 471.037 na Masarykově nádraží v Praze 22. prosince 2007, řídící vůz 971.009 nabízí srovnání evoluce nátěrů a tvaru čela.
Text a foto Milan Šrámek
|
