Leden 2008

Hector Rail zahájil přepravy Švédsko - Německo
Na počátku loňského roku podepsal švédský dopravce Hector Rail smlouvu na provozování přímých nákladních vlaků s kontejnery, výměnnými nástavbami či návěsy mezi Švédskem a Německem. Objednatelem je nizozemská logistická společnost Van Dieren Maritime. Pro spuštění tohoto projektu si Hector Rail v únoru 2007 objednal u firmy Bombardier Transportation 10 kusů dvousystémových elektrických lokomotiv typu TRAXX F140 AC (pro napájecí systémy 25 kV, 50 Hz a 15 kV, 16,7 Hz) s opcí na dalších 10 kusů. Tyto stroje jsou shodné se stroji řady 185.2 vyráběnými pro Railion a u Hector Rail jsou označeny řadou 241.
První lokomotiva 241.001 byla dodána v srpnu 2007 a vzápětí absolvovala zkušební jízdy v Dánsku a následně ve Švédsku pro schválení tohoto typu v obou státech. Po schválení typu se tak jedná o první lokomotivu, která vyhovuje požadavkům infrastruktury ve Švédsku, Dánsku a Německu zároveň.
Lokomotivou 241.002 se pak stal stroj původně označený 185.568. Tato lokomotiva byla vyrobena již v roce 2006 a původně ji výrobce používal pro zkušební účely, především pro testy zabezpečovacího systému ETCS. V druhé polovně roku 2007 byla lokomotiva upravena na běžné provedení řady 185.2, resp. 241, opatřena nátěrem Hector Rail a posléze předána novému vlastníkovi. Zbývajících osm lokomotiv řady 241 bude dodáno do konce roku 2008.
Zamýšlený provoz intermodálních vlaků mezi Švédskem a Německem s využitím lokomotiv řady 241 byl zahájen na počátku ledna 2008. Vůbec první vlak byl ze švédského Norrköpingu do stanice Herne (kontejnerový terminál CTH) v Porúří vypraven 4. ledna. Od uvedeného data je v této relaci vedeno 5 párů vlaků týdně. Od září by pak měly být do Německa vypravovány vlaky v další relaci, konkrétně ze švédského přístavního terminálu Västerås.
Na snímku z 8. ledna 2008 je zachycena lokomotiva 241.001-5 „Kenobi“ v čele uvedeného vlaku u výhybny Lernacken po opuštění mostu mezi umělým ostrovem Peberholm a pevninou. Právě tímto mostem a návazným podmořským tunelem zdolává vlak úžinu Öresund mezi Dánskem a Švédskem.
Text Petr Štefek, foto Hector Rail

Lokomotiva 181.017 obdrží nový lak
Lokomotivy řad 181 a 182 pronajímané Českými drahami (resp. nyní jejich dceřinou společností ČD Cargo) polským soukromým dopravcům odcházejí z ČR - vyjma prvních strojů předaných v roce 2005 - vždy s novým lakem. Jedinou výjimkou je lokomotiva 181.017, jenž byla předána polskému nájemci 2. března 2007. Lokomotivě byl před pronájmem ponechán nátěr, ve kterém po mnoho let předtím jezdila ve službách Českých drah. V tomto nátěru a s nápisy „DKV Česká Třebová“ také sloužila do konce loňského roku u společnosti PCC Rail po celém Polsku.
Práce na novém nátěru, tentokrát v kombinaci modré a oranžové barvy, která je charakteristická pro lokomotivy PCC Rail, budou zahájeny až v polovině ledna letošního roku, a to v lakovně DPOV ve Valašském Meziříčí.
Současný stav laku je zdokumentován na snímku lokomotivy 181.017, pořízeném 9. ledna 2008 v pohraniční přechodové stanici Petrovice u Karviné. Tam lokomotiva přijela z Polska vlastní silou a do Valašského Meziříčí pokračuje jako vozová zásilka řazená v nákladních vlacích.
Text a foto Petr Štefek

Návrat vozu 843.024 ČD
Dne 25. října 2005 došlo na stoupání před vjezdovým návěstidlem železniční stanice Milotice nad Opavou ve směru od Brantic k uváznutí motorového vozu 843.024 a následnému prudkému najetí pomocné lokomotivy 749.242. Zatímco lokomotiva byla zrušena, motorový vůz byl o půl roku později přistaven na opravu do Dílen pro opravy vozidel Přerov, Provozního střediska oprav Veselí nad Moravou.
Tam došlo k jeho částečnému odstrojení a odpálení zdeformované části. Ve spolupráci s firmou ČKD Vagonka v Ostravě-Vítkovicích, která vyrobila a dodala potřebné konstrukční prvky, bylo vozidlo postupně skládáno zpět. Přibližně z jedné osminy byla postavena úplně nová část vozové skříně, obsahující první stanoviště, služební oddíl, zvedací plošiny pro invalidní vozíky a hlavní elektrický rozvaděč. Náročná oprava trvala do prosince 2007, kdy vůz poprvé vyjel vlastní silou. Časově i finančně náročná oprava byla ve svém závěru spojena i s vyvazovací opravou, která byla vůbec první za dosavadních 11 let existence vozu 843.024. K předání zpět Českým drahám do provozní jednotky Olomouc došlo 11. ledna 2008.
Oprava takového rozsahu nemá příliš časté obdoby, srovnatelné bylo pouze násilné poškození tehdy brněnského vozu 842.018 po najetí lokomotivou 242.261 ve Stříteži u Jihlavy v dubnu 1998. Zde byl rám sice zachován, ale došlo ke shrnutí zadního stanoviště s přilehlým malým oddílem pro cestující. Opravy se tehdy zhostily dílny Pars nova Šumperk, které vůz dokončily až v prosinci 2002.
Na prvním snímku je detail odstrojovaného vozu 843.024 na jaře 2006, na druhém již opravený a zkompletovaný vůz při odjezdu z veselských dílen do Olomouce 11. ledna 2008.

Text a foto Leoš Tomančák

Rozšíření aktivit dopravce Freightliner PL
Dopravce Freightliner PL (FPL) zahájil svůj provoz na tratích společnosti PKP Polskie Linie Kolejowe 1. září 2007. Více než tři měsíce tento dopravce zabezpečoval především dopravu ucelených vlaků v relaci Jaszczów – Świerże Górne s uhlím pro elektrárnu Kozienice (viz Lokomotivy JT42CWRM Freightliner PL již v Polsku). Ty byly zpočátku vedeny vždy pouze jednou lokomotivou, ale se zhoršujícími se adhezními podmínkami byly v podzimním období nasazovány vždy dvě lokomotivy na jeden vlak. Pro čtyři páry vlaků v pracovních dnech tak byly z pětice lokomotiv typu JT42CWRM (č. 66001 až 66005) používány vždy dvě dvojice strojů, pátý byl záložní.
V listopadu se počet lokomotiv JT42CWRM v parku FPL zvýšil na sedm kusů, přičemž stroj 66007 je nyní provozován v Německu. Současně s příchodem lokomotivy 66006 tato společnost zahájila provozování nových relací souvisejících s dopravou kameniva na stavbu rychlostní silnice S3 Świnoujście - Lubawka. Mezi tyto relace patří Hosena (na síti DB Netz) - Szczecin Gumieńce – Kliniska a Hosena - Szczecin Gumieńce – Głazów, které byly zpočátku obsluhovány právě lokomotivou 66006. Od 13. prosince byla zahájena vozba v relaci Rogoźnica - Gorzów Wielkopolski. Na tu byla nasazena lokomotiva 66002 se soupravou uhláků Eamnoss o hrubé hmotnosti 3040 tun. O několik dnů později, 19. prosince, se vlaky FPL objevily v další relaci, tentokrát Rogoźnica - Zbąszynek - Międzyrzecz - Skwierzyna a také na tuto relaci byl nasazen stroj 66002. V této souvislosti je třeba připomenout, že FPL plánuje další výkony na západě Polska, ale souvisí to výlučně s momentální poptávkou zákazníků po kamenivu.
Jako zajímavost lze dodat, že FPL – jako držitel licence pro osobní železniční dopravu - má za sebou též epizodu s vedením osobního vlaku, který jel 11. listopadu 2007 v trase Szczecin Główny - Świnoujście - Szczecin Główny v čele se strojem 66006.
Na horním snímku je zachycena lokomotiva 66002 se soupravou vozů Eamnoss při nakládce kameniva na vlečce společnosti Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych v Goczałkówě (přípojová stanice Rogoźnica) dne 13. ledna 2008. Dolní snímek pořízený 15. ledna 2008 ve stanici Legnica dokumentuje lokomotivy 66002 a 66006 v čele vlaku směřujícího k nakládce do Rogoźnice.
Text a foto Jacek Chiżyński

Další lokomotivy řady 362 a 163.2
V prosinci 2007 byla přistavena k vyvazovací opravě (EVY) lokomotiva 162.052, která je dislokována v DKV PRAHA, PJ Vršovice. Opravu realizuje dceřiná společnost Českých drah – DPOV Přerov. Lokomotiva se vrátí zpět do domovského depa pod Bohdalcem označena jako 163.252, z čehož vyplývá, že součástí EVY je snížení maximální rychlosti ze 140 km/h na 120 km/h. To se děje změnou převodového poměru nápravové převodovky z hodnoty 3,04 (79:26) na 3,52 (81:23). Tato změna bude realizována výměnou podvozků mezi lokomotivou 162.052 a 363.158. Lokomotivu 363.158 přistaví DKV Brno, PJ Maloměřice do konce ledna 2008 do DPOV Přerov k vyvazovací opravě, jejíž součástí tedy bude naopak zvýšení maximální rychlosti. Po této úpravě bude stroj přeznačen na 362.158.
Lokomotivy s maximální rychlostí vyšší než 120 km/h, tedy i stroje řady 362, musí být vybaveny bezpečnostními čelními skly, vlakovým zabezpečovačem LS90 a tlumiči vrtivých pohybů podvozku. Flotila strojů řady 362 s maximální rychlostí 140 km/h se v Brně rozroste na 21 lokomotiv (362.060, 112, 118, 119, 120, 121, 122, 123, 124, 158, 164, 165, 166, 167, 168, 170, 171, 172, 173, 174 a 175).
Na snímku lokomotiva 363.158, tedy budoucí 362.158, přiváží 15. května 2006 osobní vlak do stanice Vlkaneč.
Text Pavel Větříšek, foto Dušan Vacek

Koniec prevádzky Ikarusov 280 v Bratislave
Vo februári 2008 sa ukončí prevádzka autobusov Ikarus 280 v Dopravnom podniku Bratislava a.s. (DPB). Po 34 rokoch sa tak vytratia z bratislavských ulíc tieto kĺbové legendy. Prvé Ikarusy 280 boli dodané vtedajšiemu Dopravnému podniku mesta Bratislavy v roku 1974. Odvtedy ich bolo postupne dodaných až 761 kusov. Okrem týchto autobusov bolo možné stretnúť v bratislavských uliciach aj modré Ikarusy 280 patriace ČSAD resp. SAD na medzimestských spojoch (v 90. rokoch dokonca aj na mestskej linke 74) a v svojej vnútropodnikovej doprave ich používala tiež rafinéria Slovnaft. Prevažnú väčšinu dodaných vozidiel predstavoval štvordverový typ 280.08, ale dodané boli tiež dvojdverové vozidlá 280.10, určené predovšetkým pre expresné linky. Vrcholným obdobím prevádzky Ikarusov 280.08 boli 80. roky minulého storočia, kedy bolo v evidenčnom stave vtedajšieho DPMB, naraz aj vyše 400 autobusov tohto typu.
V súčasnosti je možné stretnúť v prevádzke posledný kus ev. č. 4947, ktorý je z vozovne Petržalka nasadzovaný v rannej špičke na linku 95, ale môže byť nasadený ako náhrada aj na inú linku. V prevádzke bude do vypršania platnosti technického preukazu do polovice februára 2008. Značka Ikarus sa však z bratislavských ulíc nevytratí, keďže DPB má v svojom evidenčnom stave Ikarusy 412, 415 a 435. Okrem toho je v prevádzke ešte 6 kusov autobusov typu Ikarus 283, ktoré vzhľadom a konštrukčne vychádzajú z Ikarusov 280, oproti ktorým majú dlhšiu karosériu a aj vyššiu kapacitu.
Oficiálna rozlúčka s Ikarusmi 280 sa uskutočnila v sobotu 19. januára 2008. V smutnom daždivom počasí sa množstvo fanúšikov malo možnosť povoziť sa na už neexistujúcich linkách (28, 101, 104, 105, 112 a 117) krížom cez celé mesto. Spanilej jazdy sa zúčastnili vozidlá 4945, 4958 a súkromný Ikarus 280.10, ktorý bol len pre túto akciu označený evidenčným číslom 4707. Pre poruchu vozu 4945 sa jazdy nakoniec zúčastnil aj posledný mohykán 4947. Pre úplnosť treba uviesť, že vo februári sa rozlúčili v mestskej doprave s Ikarusmi 280 aj v Trenčíne. Naďalej ich však stále prevádzkujú v Košiciach a Nitre.
Horná snímka zachytáva stretnutie aktérov rozlúčkovej jazdy v sobotu 19. januára 2008 na Betliarskej ulici v Petržalke. Dolná snímka z 20. januára 2008 pak Ikarus 280 ev. č. 4945 na obratisku Vyšehradská v posledný týždeň svojej prevádzky.
Text a foto Juraj Košecký

Lokomotivy TRAXX F140 MS v provozu u PKP Cargo
22. listopadu 2007 podepsal polský dopravce PKP Cargo smlouvu se společností Angel Trains o pronájmu šesti kusů elektrických lokomotiv TRAXX F140 MS po dobu tří let. Jedná se o lokomotivy produkované společností Bombardier Transportation, které jsou určeny pro napájecí systémy 15 kV 16,7 Hz AC, 25 kV 50 Hz AC, 3 kV DC a 1,5 kV DC. Lokomotivy tohoto typu ve verzi KG přizpůsobené pro provoz na území Rakouska, Německa a Polska byly schváleny polským drážním úřadem UTK 24. září 2007.
Dohodnutých šest lokomotiv (konkrétně stroje označené řadou E186 s evidenčními čísly 126, 127, 128, 131, 132 a 134) bylo podle kontraktu dodáno v průběhu prosince 2007 do jejich nového domovského depa Poznań Franowo. Následně probíhalo školení strojvedoucích a lokomotivám byly na bočnice instalovány polepy s názvem svého provozovatele. Zároveň lokomotivy obdržely kromě původního označení E186 také novou interní řadu dopravce PKP Cargo: EU43. Jedná se již o druhé obsazení této řady, neboť takto byly dříve označeny objednané, ale neodebrané lokomotivy vyrobené společností Adtranz Pafawag Wrocław v roce 1999, které jsou nyní provozovány italským dopravcem Rail Traction Company.
Na základě dohody mezi dopravci PKP Cargo a Railion Deutschland by měly být tyto lokomotivy od 4. února v pravidelném provozu na nákladních expresech v relaci Poznań Franowo - Seddin. Ještě před zahájením jejich pravidelného nasazování jsou lokomotivy v období od 21. ledna do 3. února provozovány na polských vnitrostátních relacích dopravců PKP Cargo (jeden pár nákladních vlaků Poznań Franowo - Zbąszynek), PKP Przewozy Regionalne (pár vlaků RegioPlus 77245/70242 „Rusałka“ Poznań Główny - Zielona Góra a zpět) a PKP Intercity (pár expresů 1711/7110 „Lubuszanin“ Warszawa Wschodnia - Zielona Góra a zpět).
Na snímku pořízeném 14. ledna 2008 v depu Poznań Franowo je zachycen stroj E186 132 Angel Trains, resp. EU43‑005 PKP Cargo.
Text Petr Štefek, foto Arkadiusz Lubka

Thurbo omezuje provoz jednotek GTW 1. generace
Elektrické jednotky typu GTW 2/6 (zkratka z německého výrazu Gelenktriebwagen, tj. kloubový motorový vůz) byly vyrobené firmou Stadler ve spolupráci se společnostmi Adtranz (elektrická výzbroj) a Fiat-SIG (podvozky) v letech 1996 až 1997 pro tehdejší Mittelthurgaubahn (MThB), kde byly označeny řadou 526 a evidenčními čísly 680 až 689. Jednalo se tedy o úplně první elektrické soupravy GTW pro rozchod 1435 mm. Koncepce elektrické výzbroje tohoto vozidla pro napájecí soustavu 15 kV a 16,7 Hz je velmi podobná novějším jednotkám GTW, tzn. že je postavena na bázi vodou chlazených IGBT měničů, které napájí dva asynchronní trakční motory. Vozidlo je též vybaveno elektrodynamickou rekuperační brzdou. Na rozdíl od novějších modifikací má GTW první generace ještě klasické tažné ústrojí se šroubovkou, novější typy již mají automatické spřáhlo. Největší výkon jednotky činí 550 kW, což je především v kombinaci s řidicím vozem Bt nedostatečné. Nové jednotky GTW již mají výkon 2 x 375 kW. Největší rychlost byla 130 km/h, s ohledem na vysoké vibrace však byla snížena na 110 km/h.
V roce 1997 odkoupila MThB od SBB‑CFF‑FFS 80 km dlouhý úsek Schaffhausen – Rorschach, který byl do té doby ve velmi zanedbaném stavu. MThB celou trať zrenovovala a nasadila na ni zmiňované jednotky GTW, ale i starší jednotky s motorovými vozy řady ABDe 4/4 nebo RBe 4/4. V roce 2001 byl založen podnik Thurbo AG s akcionáři SBB‑CFF‑FFS (podíl 60 %) a MThB (podíl 40 %), jehož úkolem bylo provozování osobní dopravy ve východním Švýcarsku. Nově založená společnost si u firmy Stadler objednala 80 kusů nového typu GTW 2/6 (526.701-751) a GTW 2/8 (526.752-775). V roce 2002 ale SBB‑CFF‑FFS odhalily špatnou finanční kondici MThB. Jednalo se především o dluhy za renovaci tratě podél Bodamského jezera. Proto SBB‑CFF‑FFS zvýšily svůj podíl ve společnosti Thurbo na 99,8 %. Následně dopravce Thurbo převzal aktivity MThB včetně depa ve Weinfeldenu (uzavřeno v roce 2007) a parku vozidel, tedy i jednotek GTW 2/6. V současnosti je Thurbo ve vlastnictví SBB‑CFF‑FFS (90 %) a kantonu Thurgau (10 %).
Ještě v roce 2007 byly „staré“ GTW v provozu na trati Winterthur – Stein am Rhein (linka S 29 S-Bahn Zürich), tam však byly s příchodem grafikonu 2007/2008 nahrazeny novými jednotkami GTW společnosti Thurbo, které jsou oproti těm starším pohodlnější a výkonnější, mají vyšší maximální rychlost a jsou vybaveny klimatizací. Soupravy GTW 2/6 jsou nasazeny již pouze na trati Wil – Konstanz DB (41 km), což je jedna z tratí původně patřících MThB. Další budoucnost jednotek GTW první generace, které jsou jen asi 10 let staré, je zatím nejasná, nicméně již dvě z původních deseti jednotek jsou jako momentálně nepotřebné odstaveny ve Winterthuru.
Horní snímek z 21. ledna 2008 zobrazuje jednotku typu GTW 526.689 ve stanici Weinfelden, vzadu je patrný řídicí vůz Bt. Na dolním snímku z téhož dne je jednotka první generace vozidel GTW zachycena na viaduktu v Bussnangu.
Text a foto Matthias Haag

Jednotky GTW pro nizozemské dopravce Veolia a Arriva
Nizozemská pobočka nadnárodní společnosti Veolia Transport podepsala 6. října 2006 se společností Stadler Rail smlouvu na dodávku 16 motorových jednotek z rodiny GTW. Jedná se o 10 třídílných vozidel typu GTW 2/6 (uspořádání pojezdu 2’Bo’2’) a 6 čtyřdílných typu GTW 2/8 (2’2’Bo’2’), které jsou u nizozemské Veolie pojmenovány názvem „Velios“ a získají evidenční čísla 201 až 210, resp. 351 až 356. Vůbec první jednotka byla odebrána u výrobce ve švýcarském Bussnangu 12. října 2007. Jednotky budou nasazeny na tratích Nijmegen – Roermond a Nijmegen – Venray, kde nahradí motorové vozy řady DH1 a jednotky DH2, vyrobené počátkem 80. let.
Počátkem roku 2007 byla objednávka rozšířena o elektrické soupravy „Velios“ (5 kusů GTW 2/8 a 3 kusy GTW 2/6) pro provoz v relacích Maastricht – Kerkrade a Maastricht – Heerlen, tedy na tratích elektrizovaných systémem 1,5 kV DC.
Podobně jsou již od roku 2006 dodávány nizozemské Arrivě motorové jednotky s názvem „Spurt“, tedy 16 souprav typu GTW 2/6 a 27 souprav GTW 2/8. V roce 2008 pak bude následovat dodávka elektrických verzí jednotek GTW (6 kusů GTW 2/8 a 1 kus GTW 2/6) pro napájecí soustavu 1,5 kV DC, které bude Arriva provozovat na trati Dordrecht – Geldermalsen.
Jedna z dieselelektrických jednotek „Velios“ typu GTW je zachycena v areálu firmy Stadler Rail v Bussnangu 21. ledna 2008.
Text a foto Matthias Haag, spolupráce Petr Štefek

123.001 a 122.028 - první lokomotivy po EH opravě pro ČD Cargo
Vůbec prvními lokomotivami, které po provedené EH opravě převzala společnost ČD Cargo (která vznikla k 1. prosinci 2007 vyčleněním z mateřské firmy České dráhy), jsou stroje 123.001 a 122.028. Opravu provedla přerovská společnost Českomoravská železniční opravna. V rámci opravy získaly lokomotivy také nový lak ve firemnách barvách ČD Cargo, který provedla olomoucká lakovna firmy DPOV Přerov. Obdobné nátěrové schema bude postupně aplikováno na všechny lokomotivy ČD Cargo v rámci hlavních a zatím také vyvazovacích oprav.
Po provedené opravě se obě lokomotivy před předáním zpět dopravci ČD Cargo, resp. domovskému Středisku oprav kolejových vozidel Ústí nad Labem, vydaly 17. ledna 2008 na zkušební jízdu z Přerova do Nedakonic a zpět. Uvedený snímek obou lokomotiv byl pořízen v Nedakonicích během pobytu před návratem do Přerova.
Text Petr Štefek, foto Vít Blahovec

„Šestikoláci“ řady 182 u PTKiGK Rybnik
Řada polských dopravců provozujících lokomotivy řady 181/182 pocházející z Česka či Slovenska se na přelomu loňského a letošního roku rozšířila o firmu Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem (PTKiGK) Rybnik. Již před loňskými vánocemi firma převzala stroj nově označený E182-129 (ex 182.129 ZSSK Cargo), od 3. ledna 2008 pak provozuje též stroj E182-028 (ex 182.028 ZSSK Cargo).
Obě lokomotivy byly opraveny v dílnách ŽOS Zvolen a poté byly přepraveny do Polska, stroj 182.129 v říjnu 2007, 182.028 jej následoval v listopadu 2007. Před uvedením do provozu ve službách PTKiGK ještě obě lokomotivy prošly tzv. polonizací (tj. dosazení polských sběračů, zabezpečovacích zařízení CA a SHP, radiostanic Pyrylandia apod.) v polských dílnách ZNTK Poznań.
Snímek pořízený 24. ledna 2008 mezi odbočkou Maciejów Północny a stanicí Zabrze Makoszowy Kopalnia zachycuje lokomotivu E182-129 společně s „rumunem“ 060DA-937 v čele vlaku relace Świerże Górne - Rybnik Towarowy (vyrovnávkový vlak z elektrárny Kozienice).
Text Petr Štefek, foto Krzysztof Malinowski

Další Taurusy ÖBB propagují EURO 2008
V souvislosti s plánovaným mistrovstvím Evropy ve fotbale 2008, které se bude konat od 7. do 29. června ve Švýcarsku a Rakousku, se Rakouské spolkové dráhy ÖBB rozhodly pro každou účastnickou zemi opatřit nátěrem v národních barvách jednu lokomotivu Taurus – celkem tedy šestnáct lokomotiv (viz též Lokomotivy ÖBB propagují evropský šampionát ve fotbale v roce 2008).
V současnosti (konec ledna 2008) je krom Taurusu 1116.080, který nese nátěr propagující vlastní UEFA EURO 2008, natřena již polovina lokomotiv (osm) v národních barvách: 1116.003 Francie, 1116.005 Rakousko, 1116.007 Řecko, 1116.029 Švédsko, 1116.031 Turecko, 1116.036 Německo, 1116.075 Švýcarsko, 1116.084 Rusko, 1116.087 Polsko, 1116.108 Chorvatsko, 1116.232 Španělsko a 1216.004 Itálie. V nejbližších dnech se připravují k předání do provozu Taurusy 1016.025 v barvách Portugalska, 1116.041 v barvách Nizozemska, 1116.004 v rumunských barvách a také Taurus 1216.226 v barvách České republiky. Ten se bude od počátku února objevovat mj. v čele vlaků z Rakouska do Českých Budějovic. Jistou zajímavostí je, že „Český Taurus“ až dosud nesl tzv. Evropský nátěr. Stroj 1116.264 pak obdrží nátěr propagující všech 16 účastnických zemí.
Na snímku pořízeném 25. ledna 2008 na nádraží Salzburg Hbf. je zachycen „španělský“ stroj 1116.232 s regionálním vlakem č. 3063 do stanice Linz Hbf.
Text Jiří Konečný, foto Kajetan Steiner

Jednotky Flirt u společnosti TILO
Společnost Treni Regionali Ticino Lombardia (TILO) byla založena 12. prosince 2004 a jedná se o společný podnik SBB‑CFF‑FFS a Trenitalia. Obě firmy mají v TILO podíl 50 %. Proto má TILO dvě hlavní sídla, jedno ve švýcarském Chiassu, druhé v italském Miláně. Úkolem společnosti je provozování osobní železniční dopravy v pohraničí mezi Itálií a Švýcarskem. Problémem provozování drážní dopravy v této oblasti jsou nejen různé předpisy obou zemí, ale i různé trakční napájecí soustavy: 3 kV DC v Itálii a 15 kV 16,7 Hz AC ve Švýcarsku. Z uvedených důvodů vlaky - soupravy s lokomotivou řady E464 v Itálii a jednotky RBDe 560 ve Švýcarsku - nepokračovaly v jízdě po území sousedního státu a v pohraničním Chiassu byl nutný přestup.
Aby mohla být tato praxe ukončena, objednal si dopravce TILO 19 kusů elektrických jednotek Flirt řady RABe 524 (v Itálii řada ETR 150), které jsou schopny jízdy na elektrizovaných tratích obou zemí a jsou vybaveny též italským i švýcarským vlakovým zabezpečovacím zařízením. Podobně jako soupravy Flirt provozované na sítích S-Bahn v Zugu a Basileji jsou tyto soupravy čtyřvozové s uspořádáním pojezdu Bo'2'2'2'Bo' a s hmotností ve službě 120 tun. Jednotka disponuje trvalým výkonem na obvodu kol 2000 kW a rozjezdovou tažnou silou 200 kN, maximální rychlost činí 160 km/h, mají 182 míst k sezení.
Zkušební provoz v Itálii - v září 2006 v okolí Florencie a v březnu 2007 v okolí Říma - proběhl úspěšně, přesto byly tyto jednotky ještě na počátku ledna 2008 nasazeny pouze ve Švýcarsku, především mezi Biascou a Chiassem (na lince S1), v plánu je ale provoz až do italského Coma. To v průběhu roku 2008 přinese omezení provozu jednotek RBDe 560 v italsky mluvící části Švýcarska a naopak rozšíření jejich provozu v okolí Curychu.
Na snímku pořízeném poblíž švýcarské uzlové stanice Bellinzona jsou zachyceny spojené jednotky RABe 524.004 + 003 (italské označení je ETR 150.004 + 003) dne 12. června 2007.
Text Matthias Haag, foto Kajetan Steiner

Konec „mechanik“ v Uherském Ostrohu
V rámci postupné modernizace staničního zabezpečovacího zařízení na Vlárské trati bylo dne 30. ledna 2008 aktivováno elektronické stavědlo ESA 11 i ve stanici Uherský Ostroh. Instalace nového stavědla tak navázala na loni aktivované elektronické zabezpečovací zařízení v Ostrožské Nové Vsi. Obě stanice jsou nyní dálkově řízeny z Kunovic.
V souvislosti se zřízením nového zabezpečovacího zařízení v této stanici dosloužila i mechanické návěstidla. Už v roce 1998 došlo k náhradě mechanických návěstidel i přejezdů na kunovickém zhlaví a přilehlém traťovém úseku, avšak elektromechanické zabezpečovací zařízení zůstalo zachováno. Na veselském zhlaví zatím zůstávalo vjezdové dvouramenné návěstidlo s předvěstí, skupinové mechanické odjezdové návěstidlo a velmi vzácná dvojice mechanických seřaďovacích návěstidel. Ta zmizela už během listopadové nepřetržité výluky. Ještě v den aktivace začala demontáž doslouživších návěstidel.
Na snímku z 2. srpna 2007 je zachycen vjezd večerního spěšného vlaku č. 1731 Brno – Bojkovice s lokomotivou 750.143 do Uherského Ostrohu, kde právě začínala modernizace zabezpečovacího zařízení.
Text a foto Leoš Tomančák

 
<<<    2007    Leden  Únor  Březen  Duben  Květen  Červen  Červenec  Srpen  Září  Říjen  Listopad  Prosinec     2009    >>>
© SPŽ 2008