|
Prosinec 2008
Lokomotiva 162.057 byla 26. července 2008 přistavena z depa Praha Vršovice do DPOV-PSO Přerov, kde podstoupila vyvazovací opravu (EVY) a rovněž rekonstrukci na řadu 163.2 (viz Poslední lokomotiva řady 163.2?). Tato lokomotiva byla současně vybrána jako první, na které bylo zkušebně realizováno unifikované barevné řešení hnacích vozidel ČD.
Návrhem tohoto „barevného kabátu“ bylo pověřeno Studio Najbrt, které již vytvořilo unifikované barevné řešení hnacích vozidel dceřiné společnosti ČD Cargo (viz 123.001 a 122.028 - první lokomotivy po EH opravě pro ČD Cargo nebo Úprava firemního nátěru lokomotiv řady 230/240 ČD Cargo). Při realizaci nátěru pro ČD Cargo byly použity barevné odstíny modř nebeská a safírově modrá. Schéma pro ČD bylo rozšířeno o odstíny světle šedá a umbra šedá.
Kompletní nátěr v rozsahu LAK I provedla lakovna DPOV Přerov v Olomouci. Dne 25. listopadu 2008 byly práce na nátěru ukončeny a lokomotiva 163.257 se pod rouškou tmy bez jakéhokoli povšimnutí vrátila zpět do Přerova. Odtud se v neděli 30. listopadu 2008 vydala na cestu do PJ Praha Vršovice. V úterý 2. prosince 2008 bude stroj 163.257 k vidění v čele slavnostního vlaku, který pojede po trase Nového spojení. Poté bude přepraven do své nové domovské provozní jednotky v Děčíně.
Fotografie pořízená 1. prosince 2008 zachytila lokomotivu 163.257 v novém unifikovaném nátěru ČD v areálu vršovického depa.
Text a foto Jan Kalivoda
Lidé spěchající ráno 5. listopadu 2008 do práce či za nákupy po Rudnayovom náměstí a Panskej ulici v centru Bratislavy možná na chvíli nevěřili svým očím. V samém středu města hned vedle Nového mostu a dómu svatého Martina se přes noc objevila parní lokomotiva. Půl roku zde bude upozorňovat na jednu nevšední železniční výstavu pro děti.
Oním nečekaným monumentem a záhy i novou atrakcí se dočasně stala úzkorozchodná lokomotiva typu BS 70 číslo 14, pocházející z Královodvorských železáren v Berouně, kde byla v pravidelném provozu do roku 1972 a potom ještě dalších sedmnáct let sloužila jako pomník před výtopnou. Vyrobena byla v roce 1944 firmou ČKD Praha – Slaný pod výrobním číslem 2140. Byla určena pro průmyslové provozy s rozchodem 650 mm. Její výkon byl 70 koňských sil a maximální konstrukční rychlost 35 km/hod. Dnes patří do sbírek Slovenského poľnohospodárskeho múzea v Nitre, kde je jako neprovozní exponát součástí Nitranské poľné železnice.
Do Bratislavy byla zapůjčena jako velmi originální, a dlužno říci i velmi úspěšný, poutač na výstavu „Na prvej koľaji pozor“ - Fascinujúci svet železnice, kterou pořádá Bibiana - medzinárodný dom umenia pre deti Bratislava ve spolupráci s Klubem ochrany technických pamiatok a dalšími institucemi od 7. 11. 2008 do 12. 4. 2009. Instalace dvanáct a půl tuny těžké lokomotivy na náměstí před sídlem Bibiany proběhla v nočních hodinách ze 4. na 5. 11. 2008.
Slavnostní vernisáž výstavy se konala 6. listopadu odpoledne. Hned následující den ráno se dveře Bibiany otevřely pro veřejnost. Výstava samotná je jak už bylo výše zmíněno určená především pro děti. Tomu odpovídá poměrně dostupné vstupné. Rodinný lístek stojí 1,66 euro, tedy „po staru“ 50,- Sk. Kromě exponátů ze skutečné železnice jsou zde k vidění různé modely, hračky či výtvarná díla inspirovaná světem kolejí. Mnohé exponáty jsou v pohybu. S některými si mohou dětští návštěvníci hrát. Výstavu dotváří stylové ozvučení. Jedním z doprovodných programů pro děti jsou také tvůrčí dílny s názvem „Kade chodia vláčiky“. Výstava je otevřená denně kromě pondělí od 10:00 do 18:00 hodin.
Medzinárodný dom umenia pre deti Bibiana najdete na Panské ulici 41. Orientaci případným návštěvníkům velmi usnadňuje právě parní lokomotiva BS 70 č. 14, která byla instalována na přilehlé náměstí přímo před hlavní vchod. Po ukončení výstavy bude opět naložena na silniční návěs a navrácena zpět do Nitry, takže pokud si chcete pořídit nevšední fotografii, máte šanci jen do poloviny dubna.
Na fotografii ze 7. prosince 2008 je zachyceno Rudnayovo náměstí s jeho starobylou i dočasnou dominantou. Zdánlivý klid liduprázdného náměstí je ale dán kombinací mimořádně ledového větru a dlouhého čekání. Parní lokomotiva je totiž jako velmi nápadité lákadlo na železniční výstavu v Bibianě po většinu dne v obležení dětí.
Text a foto Petr Nohel
V roce 1997 zakoupil německý dopravce Deutsche Bahn (DB) motorové jednotky CargoSprinter určené pro dopravu kontejnerů. Jednalo se o jednotky dvou výrobců, obě verze však měly téměř shodné provedení. Jednotky vyrobené společností Windhoff Bahn- und Anlagentechnik byly označeny řadou 690 (4 kusy), jednotky z vagonky Talbot Aachen (součást koncernu Bombardier) pak řadou 691 (3 kusy). Tyto jednotky o délce 90 360 mm se skládají ze dvou čelních hnacích vozů a ze tří vložených plošinových vozů. Každý hnací vůz je vybaven dvěma šestiválcovými spalovacími motory Volvo se jmenovitým výkonem 265 kW, což umožňuje celé soupravě jízdu rychlostí až 120 km/h.
Jednotky řad 690/691 byly provozovány od září 1997 po dobu cca dvou let, kdy byl jejich provoz z ekonomických důvodů ukončen. Poté byly odstaveny v Osnabrücku a v roce 2004 administrativně zrušeny. Následně byla některá vozidla fyzicky zlikvidována. Několik jednotek bylo prodáno do Rakouska, kde byly upraveny na tunelové záchranné vlaky řady X690 ÖBB.
Dvě hlavová vozidla CargoSprinter (resp. Talion, jak je označoval výrobce Talbot) byla 10. října 2008 přepravena do areálu někdejší lokomotivky SLM ve švýcarském Winterthuru. Jedná se o vozy č. 691 002 a 691 502, patřící nyní rakouské společnosti Florianer Bahn Forschungs- und Einrichtungs-GmbH. Společnost Stadler vybaví obě vozidla švýcarským systémem vícečlenného řízení IIId. Po instalaci tohoto zařízení bude možné tato vozidla používat jako řídicí vozy na kontejnerových vlacích tažených elektrickými lokomotivami řady Re 4/4 II. V obou vozech přitom zůstane zachován pohon spalovacím motorem, což umožní obsluhu neelektrizovaných kolejí.
Hnací vůz 691 002 je zdokumentován na fotografii pořízené 8. prosince ve Winterthuru.
Text Matthias Haag a Petr Štefek, foto Matthias Haag
34 let jezdil vždy ráno a večer pár vlaků Gipfeli Express spojující městečko Einsiedeln s nádražím Zürich Altstetten. Jednalo se přitom o jediné spoje v rámci systému S-Bahn Zürich, kde byl v soupravě řazen jídelní vůz. Právě řazení tohoto vozu symbolizuje název vlaku, neboť gipfeli znamená ve švýcarské němčině croissant. Nápad na zřízení takového vlaku se zrodil v hlavě někdejšího ředitele železniční společnosti Schweizerische Südostbahn (SOB) Ernsta A. Grosse. Ten zavedl tuto službu, která si rychle získala oblibu u cestujících, v listopadu 1974. Právě jídelní vůz byl dodnes jediným vozem soupravy, který byl majetkem SOB, ostatní vozy typu EW I/II řadila do vlaku SBB-CFF-FFS.
Gipfeli Express ve stávající podobě, tj. s jídelním vozem, se stal s příchodem jízdního řádu 2008/2009 minulostí. Důvody byly ekonomické i personální: příjmy v jídelním voze několik posledních let stále klesaly a paní Brigitte Seebacher, která ve voze pracovala po téměř celou dobu provozu vlaku, odchází do penze. S koncem provozu Gipfeli Expressu zaniká také společnost, která provoz jídelního vozu zajišťovala.
Počínaje novým jízdním řádem je jídelní vůz nahrazen vozem 2. třídy a v této sestavě by měl vlak - ovšem již bez názvu Gipfeli Express - jezdit až do roku 2012. Poté bude stará souprava tažená lokomotivou nahrazena některou z nově dodávaných elektrických jednotek.
Na snímku z 9. prosince 2008 je zachycen jeden z posledních Gipfeli Expressů ve stanici Zürich Altstetten. V čele vlaku je lokomotiva Re 446 018 SOB (ex Re 4/4 IV 10101 SBB-CFF-FFS).
Text a foto Matthias Haag
S celostátní změnou jízdních řádů o půlnoci na 14. prosince dojde k dalšímu rozšíření Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (IDS JMK) o Hodonínsko a Břeclavsko. To tentokráte ovšem trochu paradoxně kromě všeobecného navýšení počtu spojů přinese také zastavení osobní dopravy na místní dráze Vranovice – Pohořelice.
Tato 8,47 km dlouhá trať, trasovaná převážně v široké nivě řeky Jihlavy, byla uvedena do provozu 17. 9. 1895 a v posledních letech ji bylo možno nalézt v jízdních řádech pod číslem 253. Vychází jako odbočná lokální dráha ze stanice Vranovice ležící na hlavní koridorové trati Brno - Břeclav. Přes obce Přibice a Velký Dvůr spojuje se světem město Pohořelice, které tvoří přirozené kulturní a správní centrum oblasti.
Od roku 1996 je pro místní dráhu velkou konkurencí nová rychlostní silnice R52 (tzv. vídeňská dálnice), která umožňuje dopravu do 25 km vzdáleného krajského města mnohem rychleji a bez nutnosti přestupu. Pro obyvatele Pohořelic se stala železniční doprava, i přes dobré přípojové vazby ve Vranovicích směrem na Brno, zajímavou spíše pro dopravu na Břeclavsko. Vlaky proto v posledních letech jezdily výrazně vytížené pouze v prvním krátkém úseku Vranovice - Přibice. V devadesátých letech minulého století ještě i přes určité redukce pohořelická místní dráha přežila několik vln rušení nerentabilních tratí. V roce 2008 však krajské zastupitelstvo definitivně rozhodlo trať nezahrnout do etapy E5 rozšíření IDS JMK a pro tuto oblast zajistit ekonomicky výhodnější dopravní obslužnost pomocí autobusů.
V posledních letech byla na trati osobní doprava provozována pouze v pracovní dny a v právě končícím GVD 2007/2008 zde bylo zaváděno 13 párů osobních vlaků v hodinovém taktu po větší část dne. Posledním pravidelným osobním vlakem na lokálce by měl být proto již v pátek 12. 12. 2008 večerní Os 4661 Pohořelice – Břeclav s příjezdem do Vranovic 19:52 hod. Z iniciativy radnice v Pohořelicích je ale ještě na neděli 14.prosince naplánováno oficiální důstojné rozloučení s osobní dopravou na místní trati. Za přispění svazku obcí Čistá Jihlava, Jihomoravského kraje i nezbytných sponzorů bude z Brna vypraven zvláštní vlak vedený parní lokomotivou 475.101, který by měl v odpoledních hodinách odvézt především pro místní občany celkem dva páry zvláštních osobních vlaků mezi Vranovicemi a Pohořelicemi. Na nádraží v Pohořelicích je naplánován také doprovodný kulturní program. Více informací o nedělním oficiálním rozloučení včetně jízdních řádů naleznete zde.
Na trati do Pohořelic tak od příštího týdne zůstane pouze pár manipulačních vlaků Mn 82520 / Mn 82521, které jsou ovšem v novém grafikonu pravidelně trasovány do nočních hodin (v Pohořelicích 01:50 až 02:15). K jejich vytížení zatím nejvíce přispívá pohořelická firma Hulman - kovošrot, s.r.o. Dlouhodobá perspektiva zachování místní dráhy je těžko předvídatelná. Je otázkou jak dlouho budou obhajitelné náklady na údržbu dráhy, která má z velké části železniční svršek vystrojen na letitých dřevěných pražcích, pokud zde bude provozována jen poměrně slabá nákladní doprava.
Pohořelická lokálka žel i přes několik předchozích vln rušení málo vytížených místních tratí není na jihu Moravy jediná s nejistými vyhlídkami do budoucnosti. Se zastavením osobní dopravy bylo, s ohledem na vysoké náklady, původně souběžně uvažováno také na trati Hrušovany nad Jevišovkou - Hevlín. V případě tohoto krátkého, hranicí rozděleného pozůstatku někdejší StEG, se sice prozatím podařilo díky iniciativě místní samosprávy zastavení osobní dopravy zabránit, není však jisté na jak dlouho. Opakované snahy o obnovu krátkého přeshraničního úseku přes řeku Dyji do rakouského města Laa a.d. Thaya, které by pro tuto trať představovaly smysluplnou budoucnost, v posledních letech uvázly na mrtvém bodě. Pověstné „červené terče“ se i přes proklamované snahy o obnovu pravidelné osobní dopravy objevily na podzim 2008 také na místní dráze Hrušovany u Brna - Židlochovice.
Na horní fotografii je zachycena atmosféra chladného rána 31. 10. 2008 na nádraží v Pohořelicích. Motorový vůz 809.057 za malou chvíli odjede do Vranovic jako Os14659.
Na dolní fotografii z 5. 11. 2008 je opět vůz 809.057, který byl v posledních letech bezpochyby nejtypičtějším vozidlem této trati. Kolem pohořelických rybníků se zde blíží k zastávce Velký Dvůr.
Text a foto Petr Nohel
Po zhruba roce stavebních prací byl s počátkem grafikonu 2008/2009 zahájen pravidelný elektrický provoz na dvoukolejné železniční trati spojující belgický Montzen s německým seřaďovacím nádražím Aachen West. Jedná se o nejdůležitější železniční spojnici pro nákladní dopravu mezi Německem a Belgií, přičemž rozhodující část objemu zboží proudícího tímto úsekem směřuje z nebo do belgických námořních přístavů Antwerpen a Zeebrugge. Ročně tudy projede cca 35 000 vlaků, které přepraví 12 milionů tun zboží.
Stavba elektrizace trati Montzen - Aachen West byla zahájena v roce 2007, ale stěžejní stavební práce probíhaly až v roce 2008 (viz Elektrizace pohraniční trati Montzen - Aachen West). Belgický provozovatel dráhy Infrabel pak výluk na trati využil také pro přestavbu a modernizaci východního zhlaví stanice Montzen. Jistou zajímavostí je skutečnost, že styk německé napájecí soustavy 15 kV 16,7 Hz AC a belgického systému 3 kV DC není umístěn přímo na státní hranici, která se nachází v hraničním tunelu Gemmenich (v Belgii nazývaný Botzelaar), ale na viaduktu Moresnet na belgickém území.
Napájení trakčního vedení bylo poprvé zkušebně zapnuto v listopadu, kdy také proběhly první testy nově instalovaných pevných trakčních zařízení. Slavnostní ukončení celé investice a zahájení elektrického provozu proběhlo v poledne 12. prosince u monumentálního viaduktu Moresnet, který je jakýmsi nepsaným symbolem této trati. Běžný provoz v elektrické trakci byl pro zákazníky provozovatelů dráhy Infrabel a DB Netz zahájen za dva dny s počátkem nového grafikonu.
Na horním snímku z úseku mezi belgicko-německou hranicí a ranžírem Aachen West je zachycen jeden z posledních vlaků vedených ještě motorovými lokomotivami řady 55 belgického dopravce B-Cargo. Dolní snímek pořízený na belgickém území poblíž hraničního tunelu pak dokumentuje jízdu nákladního vlaku již v elektrické trakci v čele se strojem 2808 B-Cargo (typ TRAXX F140MS; lokomotiva pronajatá od Angel Trains Cargo s originálním označením 186 200). Oba snímky byly pořízeny 12. prosince 2008.
Text Petr Štefek, foto Laurent Charlier
V souvislosti s přípravou na zahájení provozu na tramvajové trati Glatttalbahn (viz „Glatttalbahn“ - tramvají na curyšské letiště Kloten) probíhají dodávky tramvají Cobra Be 5/6 určených pro provoz i na této trati. Dopravní podnik Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich (VBZ) tak bude mít k zahájení nového grafikonu k dispozici čtyři kusy těchto souprav, které se od ostatních tramvají VBZ (včetně tramvají téhož typu) liší svým nátěrem. Vozy pro Glatttalbahn totiž mají bílý nátěr s modrým pruhem. Jedná se o barvy firmy Verkehrsbetriebe Glatttal (VBG), která je vlastníkem a provozovatelem Glatttalbahn. Především se však jedná o pomůcku pro cestující, kteří tak již z nátěru tramvaje poznají, že se jedná o vůz mířící na letiště Kloten.
První běžné provozní nasazení těchto tramvají v barvách VBG proběhlo 13. prosince 2008, kdy jezdily na bezplatných spojích od 12 do 20 hodin v 10minutovém intervalu na letiště. Současně šlo o první běžné jízdy řidičů z vozoven VBZ Oerlikon a Escher-Wyss-Platz na nové trati.
Snímek pořízený 9. prosince 2008 v kolejišti stanice Zürich Vorbahnhof zachycuje jednu ze zmiňovaných tramvají během přepravy po železnici. Tramvaj byla přepravena z výrobního závodu ve Villeneuve na třech hlubinových vozech Uaikk.
Text a foto Matthias Haag
Jak je již v posledních letech tradicí, nový jízdní řád přináší v Polsku zastavení osobní dopravy na několika tratích, ale naopak též obnovení provozu osobních vlaků v některých úsecích. Mezi ty druhé patří od 14. prosince 2008 také traťový úsek Tychy - Tychy Miasto (4 km).
Jedná se o fragment trati Tychy - Lędziny, kde byla osobní doprava zastavena od 18. února 2001. Trať však byla nadále hojně využívána nákladními vlaky, byť bylo v roce 2007 sneseno trakční vedení v úseku Tychy Miasto - Bieruń Stary. 130tisícové město Tychy mělo i poté vlakové spojení s Katowicemi, ale pouze z poměrně odlehlé stanice Tychy.
V rámci projektu tzv. Rychlé regionální železnice (Szybka Kolej Regionalna) však bylo rozhodnuto o obnově spojení přímo mezi centry obou měst. Samotnému obnovení provozu však předcházela především oprava hlavní trati Tychy - Katowice s odstraněním četných pomalých jízd, takže výsledný čas jízdy osobního vlaku v úseku Tychy Miasto - Katowice s šesti mezilehlými zastávkami činí 26 minut, opačně pak 29 minut. Dále pak Slezské vojvodství zakoupilo čtyři elektrické jednotky řady EN75 (viz Slezské vojvodství převzalo elektrické jednotky Stadler FLIRT), které jsou přednostně určeny pro toto spojení. Provozovatelem 39 nově zavedených párů vlaků se bez výběrového řízení stala společnost PKP Przewozy Regionalne.
Na snímku ze 17. prosince je zachycen odjezd vlaku č. 90030 tvořeného jednotkou EN75-001 od nástupiště stanice Tychy Miasto.
Text a foto Petr Štefek
22. prosince 2008 byla ukončena půlroční nepřetržitá výluka mezi Stříbrem a Svojšínem na jednokolejné části III. tranzitního koridoru SŽDC mezi Plzní a Chebem. Během výluky byla při zachování elektrického provozu do Plzně přestavěna z větší části žst. Stříbro a modernizováno 9 km tratě včetně první části úprav ve Svojšíně. Zde bylo v místě původní 1. traťové koleje vybudováno ostrovní nástupiště, zcela přestavěno plzeňské zhlaví včetně zaústění tratě z Boru u Tachova a tři dopravní koleje v km 391 propojeny s původními. Ve dvoukolejné výhybně Milíkov je zatím položena jen hlavní kolej a dopravna zatím funguje jako jednokolejná zastávka. Velmi velkoryse přistoupila SŽDC v této části III. koridoru k budování protihlukových betonových stěn, kterých je zřejmě pro dané osídlení, počet zářezů, traťovou rychlost (do 100 km/h) a rozsah provozu nezvykle mnoho.
V roce 2009 bude modernizace pokračovat dokončením opravy mostu a pokládkou nových kolejí na chebském zhlaví ve Stříbře, dokončením opravy mostu ve výhybně Milíkov a pokládkou druhé koleje. V celém úseku bude dokončeno trakční vedení i zabezpečovací zařízení. Ve Svojšíně přibude čtvrtá dopravní kolej a manipulační kolej a bude zrekonstruováno chebské zhlaví. Začne i oprava nejnáročnějšího 22 km dlouhého úseku Svojšín – Planá u Mariánských Lázní s mnoha náspy, zářezy a tunely v členitém terénu údolí řeky Mže.
Na snímku s plzeňským motorovým vozem 831.187, který přijíždí 29. prosince 2008 jako Os 7335 do Svojšína z Plané, je zřejmé dočasné napojení modernizované části koridoru v km 391, kde končí ostrovní nástupiště, na původní staniční koleje a chebské zhlaví.
Text a foto Milan Šrámek
Součástí dodávky 37 patrových vozů, které pro potřeby dopravce Koleje Mazowieckie (KM) vyrobil závod Bombardier Transportation v německém Görlitz, je 11 řídicích a 26 vložených vozů. Zatímco vložené vozy byly dodány do konce srpna 2008 a již od září jsou v běžném provozu (viz Dodávka patrových vozů polskému Mazovskému vojvodství), 11 řídicích vozů bylo dopraveno do Polska až v listopadu. Jistou zajímavostí přitom je, že dopravu z Německa do depa Warszawa Grochów zajišťoval soukromý dopravce PCC Kolchem lokomotivou 232.079 DB.
Po příjezdu do Polska ještě řídicí vozy čekaly na vydání schválení ze strany polského drážního úřadu UTK a počínaje 14. prosincem byly připojeny do již provozovaných souprav vložených vozů. V souvislosti s jejich uvedením do provozu byly vydány tradičně oslavné tiskové zprávy, které taktně zamlčují fakt, že uvedené vozy nebudou využívány jako řídicí. Z těchto vozů totiž není možné ovládat lokomotivy řady EU07, používané pro vozbu souprav sestavených z nových patrových vozů. Oproti vloženým patrovým vozům se 133 místy k sezení pak řídicí vůz nabízí pouze 85 míst.
Snímek pořízený 27. prosince 2008 ve stanici Warszawa Wschodnia zachycuje jeden z nově dodaných řídicích vozů na konci soupravy osobního vlaku č. 12041 do cílové stanice Skarżysko-Kamienna.
Text Petr Štefek, foto Marek Graff
Se změnou grafikonu vlakové dopravy 14. prosince 2008 došlo také ke změně provozovatele osobních vlaků na několika tratích v Sasku a Braniborsku, na kterých objednávají dopravu ZVON (Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien) a spolková země Braniborsko (Land Brandenburg).
V lednu 2006 byla vypsána veřejná soutěž na realizaci 2,66 miliónu vlakových kilometrů ročně na tratích Cottbus – Forst/Lausitz (linka RB 46), Görlitz – Bischofswerda (RB 60 V), Görlitz – Hoyerswerda (RB 64) a Cottbus – Görlitz – Zittau (RB 65) po dobu deseti let (2009-2018). Jako nejvýhodnější byla vyhodnocena nabídka společnosti Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (ODEG), která sídlí v Parchim (Meklenbursko) a provozuje již osobní dopravu na tratích v Meklenbursku, Berlíně a Braniborsku. Podílníky této firmy jsou BeNEX (dceřiná společnost Hamburger Hochbahn AG) a Prignitzer Eisenbahn (PEG), patřící britské společnosti Arriva, jedné z největších dopravních firem na evropském trhu (v Německu vlastní např. dopravce Regentalbahn či OHE).
ODEG nabízí cestujícím své služby prostřednictvím šesti vozidel Desiro Classic (řada VT642, výrobce Siemens Krefeld-Uerdingen) a pěti vozů RegioShuttle RS1 (řada VT650, výrobce Stadler Pankow). Zatímco „desira“ o výkonu 2 x 335 kW, 124 místy k sezení a maximální rychlostí 120 km/h jsou tu již dobře známá, nasazení „regioshuttlů“ s výkonem 2x257 kW, 72 místy k sezení a rychlostí rovněž 120 km/h, je v regionu novinkou. Řada VT642 zajišťuje provoz na trase mezi Forst/Lausitz, Cottbus a Zittau, zatímco vozidla řady VT650 jsou nasazena na tratích z Görlitz do Bischofswerdy a Hoyerswerdy (protože se ale dodání nových „shuttlů“ opozdilo, jezdí tu v počátcích provozu krom „ojetých“ RS1 z provozu v Berlíně také „desiro“ zapůjčené od Vogtlandbahn GmbH ze skupiny Arriva).
Kromě relací dříve provozovaných Deutsche Bahn tak po šesti letech ukončil svou činnost na trase Cottbus - Görlitz - Zittau také dopravce Lausitzbahn GbmH, součást holdingu Veolia Transport (dříve Connex), známý také svým nedávným zajížděním z Zittau až do Liberce. Naopak společnost Arriva provozováním vlaků na téměř 300 kilometrech tratí v německo-polsko-českém příhraničí, včetně akvizice bývalých železničních dílen v Görlitz jako centra provozní údržby, získává dobrou pozici pro další expanzi v tomto regionu.
Na snímku z 31. 12. 2008 se „desira“ řady VT642 společnosti ODEG na linii OE65 Cottbus - Zittau křižují ve stanici Hagenwerder jižně od Görlitz.
Text a foto Tomáš Hádek
Od počátku GVD 2008/2009 nejsou v plánovaném provozu ani elektrické jednotky ETR 610 (viz Cisalpino ETR 610: problémy pokračují), ani soupravy Domino (viz Modernizované švýcarské jednotky RBDe 560 Domino) pro SBB-CFF-FFS.
Třetí skupinou švýcarských souprav, které mají problémy se zaváděním do provozu, jsou jednotky RABe 535 „Lötschberger“ společnosti BLS. Zpoždění dodávek těchto souprav je způsobeno kapacitními problémy výrobního závodu Bombardier Transportation ve švýcarském Villeneuve, kde se vedle jednotek „Lötschberger“ vyrábějí současně tramvaje „Cobra“ (viz Tramvaje Be 5/6 „Cobra“ pro Glatttalbahn) a vložené vozy do souprav Domino.
Přesto bylo do počátku nového grafikonu 2008/2009 dodáno alespoň devět ze třinácti objednaných souprav. Ty jsou nasazeny na vlacích z Bernu do Spiezu, kde se souprava dělí a jedna část pokračuje přes Simmental do cílové stanice Zweisimmen, druhá pak jede po horské trati přes Lötschberg do Brigu. Místo dosud nedodaných jednotek jsou na těchto spojích provozovány jednotky řady RABe 525 „Nina“. Ty však zase chybějí na bernských linkách S-Bahn, kde BLS provozuje na lince S1 (Fribourg - Bern – Thun) náhradní soupravy složené z pěti patrových vozů (4 vozy DBpza 781 + 1 vůz DABpza 786) pronajatých od Deutsche Bahn, které jsou na obou koncích opatřeny stroji BR 185 nebo Re 485 zapůjčenými od BLS Cargo.
Čtyřdílné elektrické jednotky 535 „Lötschberger“ technicky vycházejí ze souprav RABe 525, které byly BLS dodávány v letech 1998 až 2005. Obě řady jednotek mají stejný typ vícečlenného řízení, takže je lze provozovat společně. Jednotky „Lötschberger“ jsou 62,7 m dlouhé, mají hmotnost 105 t a nabízejí 143 míst ve druhé a 28 v první třídě. Jednotka je vybavena čtyřmi trakčními motory s celkovým jmenovitým výkonem 1000 kW a její maximalní rychlost činí 160 km/h. Souprava je vybavena klimatizací, je v ní umístěno 14 elektronických informačních panelů pro cestující, instalovány jsou též zásuvky 230 V pro napájení přenosných počítačů.
Na snímku pořízeném 31. prosince 2008 ve stanici Bern je zachycena souprava vlaku RegioExpress Lötschberger č. 3179 složená z následujících jednotek: RABe 535 107, RABe 535 108, RABe 525 036 a RABe 535 103.
Text a foto Matthias Haag
|
