Únor 2008

Ee 922 - Nová generace posunovacích lokomotiv pro SBB-CFF-FFS
Nejstaršími lokomotivami pravidelně provozovanými švýcarským dopravcem SBB-CFF-FFS jsou posunovací stroje Ee 3/3 16331 až 16376, pocházející z let 1930 až 1942. Vyráběly je švýcarské firmy Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) a Brown, Boveri & Cie (BBC). Trvalý výkon těchto strojů o hmotnosti 45 tun je 490 kW, maximální rychlost 40 km/h. V letech 1945 až 1956 na ně navázala série lokomotiv Ee 3/3 čísel 16381 až 16414 a 16421 až 16430, na jejichž výrobě se již podíleli všichni významní švýcarští výrobci elektrických lokomotiv, tj. vedle SLM a BBC též Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) a Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS). Tyto stroje již měly výkon 520 kW a vzduchový hlavní vypínač (oproti olejovému u předchozích kusů). Od roku 1961 probíhaly dodávky posledních 30 kusů (16431 – 16460) se stejným výkonem a o 5 km/h vyšší maximální rychlost. Poslední lokomotiva tohoto typu je v provozu od roku 1966.
Kromě těchto lokomotiv byly postupně pořizovány vícesystémové lokomotivy pro provoz na styku s železnicemi napájenými jinými trakčními systémy. Jedná se o dvoufrekvenční lokomotivy Ee 3/3 II čísel 16501 – 16506 z roku 1957 (výrobce MFO, SAAS, BBC a SLM) pro systémy 15 kV, 16,7 Hz a 25 kV, 50 Hz AC. Pro stejné napájecí systémy byly vyrobeny stroje Ee 3/3 II čísla 16511 – 16519 (SAAS a SLM; 1962 až 1963). Ve stejném období vyrobily firmy SAAS A SLM též čtyřsystémové stroje Ee 3/3 IV 16551 – 16560 pro systémy 15 kV, 16,7 Hz AC; 25 kV, 50 Hz AC; 3 kV DC a 1,5 kV DC.
Přestože jsou všechny uvedené typy posunovacích lokomotiv dodnes v provozu, jejich provoz a údržba jsou velmi nákladné. Proto SBB-CFF-FFS objednaly 21 kusů moderních posunovacích lokomotiv řady Ee 922. Podle informací časopisu „Info Operating Personenverkehr“ (č. 2, únor 2008) by měl být první stroj dodán v červenci 2009 a všechny kusy by měly být dodány do konce roku 2010. Postupné nasazování nových lokomotiv, které vyrobí závod společnosti Stadler Rail ve Wintherthuru (tedy bývalý SLM), by podle plánů SBB-CFF-FFS mělo znamenat kompletní vyřazení lokomotiv Ee 3/3 všech generací.
Dvoufrekvenční (15 kV, 16,7 Hz a 25 kV, 50 Hz AC) lokomotivy Ee 922 budou mít hmotnost 44 tun, maximální výkon bude 750 kW a rozjezdová tažná síla 132 kN. Tyto parametry mají umožňovat tažení soupravy o hmotnosti 400 tun do stoupání 25 ‰. Nejvyšší rychlost lokomotivy bude 40 km/h, při přepravě ve vlaku bude maximální povolená rychlost 100 km/h. Lokomotiva bude mít též rekuperační elektrodynamickou brzdu a výkonný kompresor (120 m3/h).
Na horním snímku pořízeném 4. února 2008 v Curychu je zachycen stroj Ee 3/3 č. 16429 vyrobený v 50. letech minulého století. Na dolním snímku je vizualizace budoucí podoby strojů řady Ee 922.
Text a horní foto Matthias Haag, dolní foto SBB-CFF-FFS

Lokomotiva 797.819 pro varšavské metro
V závěru minulého roku byla výrobně dokončena další rekonstrukce dvounápravové lokomotivy z produkce firmy CZ LOKO. Jednalo se o lokomotivu 797.819, vyrobenou stejně jako všechny ostatní lokomotivy řady 797 v jihlavské provozovně tohoto podniku. Lokomotiva byla vyrobena na objednávku polského zákazníka METRO WARSZAWSKIE Sp. z o. o., kde bude využita při technologické údržbě varšavského metra.
Lokomotivy řady 797.8 byly zpočátku vyráběny na objednávku pražského dopravního podniku pro technologickou údržbu pražského metra. Dodáno bylo 17 strojů, vybevených spalovacími motory Liaz M 1.2C M 640 SE. V roce 2005 však pražský dopravní podnik odprodal zpět firmě ČMKS lokomotivu 797.803, odkud byla po repasi dodána do Maďarska (viz Lokomotiva 797.803 prodána budapešťskému metru). Pražský dopravní podnik pak doplnil chybějící lokomotivu nákupem nového stroje 797.818, vybaveného spalovacím motorem Caterpillar C-9 ATAAC a upravenými představky (viz V ČMKS - JLS Jihlava dokončena výroba lokomotivy 797.818). Z této verze pak vychází i nově vyrobená 797.819.
Stroj 797.819 vznikl rekonstrukcí lokomotivy řady 701. Na původní upravený a repasovaný rám a pojezd byla dosazena nová kabina a kapoty. Lokomotivu pohání spalovací motor Caterpillar C-9 ATAAC o výkonu 250 kW ve spojení s trakčním alternátorem Siemens 1FC2 284-4BO42, z kterého je po usměrnění napájen trakční motor TE 005, uložený v rámu pod zadním představkem lokomotivy. Trakční motor pak pomocí kardanových hřídelí, nové trakční převodovky TK 140 a nápravových převodovek pohání obě nápravy vozidla. Na rozdíl od 797.818 však není lokomotiva vybavena dálkovým ovládáním a k regulaci výkonu slouží nový digitální regulátor RV 08 z produkce NES Nová Dubnica.
Stejně jako lokomotiva 797.803 do Maďarska, nedojela ani 797.819 do Polska po kolejích, ale byla přepravena po silnici na kamiónovém návěsu. Horní fotografie zachycuje naloženou lokomotivu před odjezdem z areálu jihlavské provozovny CZ LOKO, dolní fotografie představuje samotný přesun lokomotivy po dálnici D 1 při cestě k zákazníkovi.
Text Daniel Brabenec, foto Vlastimil Budař

Zkoušky lokomotivy 242.204 ve spojení s řídícím vozem
Ve čtvrtek 7. 2. 2008 se uskutečnila v Brně-Horních Heršpicích další ze zkoušek, ověřujících možnost řízení lokomotivy z řídícího vozu. Po loňských pokusech s pražským stojem 755.001 a brněnským 754.013 (viz Zkušební provoz řídícího vozu 954.002 s lokomotivou 754.013) se tentokrát konaly zkoušky s elektrickou lokomotivou - upraveným „plecháčem“ 242.204 DKV Brno. Při všech těchto zkouškách byl využit řídící vůz řady 954, většinou ve spojení s vozy řady 054.2 nebo Bdmtee. Na rozdíl od obou „brejlovců“ zůstalo stroji 242.204 zachováno původní řízení, pro spolupráci s řídícím vozem byl navíc vybaven převodníky a komunikační jednotkou firmy Lokel. Dále byly na stanoviště stojvedoucího doplněny ovladače řízení, zavírání a blokování dveří a osvětlení vlaku. Na čelo lokomotivy byly vyvedeny UIC zásuvky.
Komunikace vozidel se uskutečňuje po národní vlakové lince, vozidla jsou mezi sebou propojena 13žilovým UIC kabelem. Prováděné zkoušky jsou zatím ale spíše ověřováním možnosti využívání řídících vozů na vlakových soupravách, složených z vozů klasické stavby, neboť ČD v současné době nedisponují dostatečným počtem řídících vozů a řada 954 je prioritně určena pro soupravy s motorovými vozy. Teprve s dodávkou řídících vozů, vzniklých přestavbou vozů Bte (plánovaná řada 961), bude mít využití souprav s řídícím vozem své opodstatnění - především v příměstské dopravě, kde se projevuje nedostatečný počet elektrických jednotek ve vozovém parku ČD. Otázkou zůstává komunikace mezi vozy pomocí národní vlakové linky, která je nekompatibilní s mezinárodním standardem (kde se komunikace uskutečňuje prostřednictvím TCN - Train Communication Network po 18žilovém UIC vedení), využívaným zejména u zahraničních osobních vozů.
Na horní fotografii se představuje zkušební souprava, složená z řídícího vozu 954.003, vloženého vozu řady 054.2 a upravené lokomotivy 242.204 v žst. Brno-Horní Heršpice. Spodní fotografie zachycuje hlavní zobrazovač řídícího vozu s grafickým vyobrazením komunikujících vozidel.
Text Daniel Brabenec, foto Jiří Konečný

„Anglická sobota“ ve Wrocławi
V sobotu 9. února se v polské Wrocławi konala zajímavá akce organizovaná dopravcem PKP Przewozy Regionalne (PKP PR), resp. jeho oblastní jednotkou Dolnośląski Zakład Przewozów Regionalnych Wrocław a sdružením The Wolsztyn Experience. Kromě zvláštního vlaku z Wolsztyna vedeného parní lokomotivou Ol49-69 byla na dva páry vlaků do Jelcze Laskowic nasazena britská parní lokomotiva GWR 5521. Tento stroj dva dny před akcí získal od polského drážního úřadu UTK schválení pro provoz v úseku Wrocław - Jelcz Laskowice. Tímto způsobem slavila skupina britských železničních fandů 40. výročí ukončení pravidelného provozu parních lokomotiv ve Velké Británii.
Součástí akce byla též výstava obrazů s železniční tematikou v poštovním voze řazeném v soupravě dvouosých osobních vozů na čele se studenou parní lokomotivou TKt48‑18. Na wrocławském nádraží byl též představen opravený historický kotlový vůz typu 1R, který je čerstvým přírůstkem sbírky spolku Wrocławski Klub Sympatyków Kolei. Z nádražního rozhlasu pak byla při příjezdech a odjezdech zvláštních vlaků slyšet hudba z filmů s Jamesem Bondem, aby byl zdůrazněn britský akcent celé události.
Další atrakcí byla elektrická lokomotiva EP07‑1051 PKP PR, která speciálně pro tuto příležitost získala nátěr po vzoru britských elektrických lokomotiv řady 83, který byly předchůdcem polské řady EU06. Spolek AC Locomotive Society, který je vlastníkem poslední lokomotivy řady 83, pro tuto příležitost zapůjčil znaky British Railway z 60. let, které byly namontovány na bočnice lokomotivy EP07‑1051. Lokomotiva takto odvezla zvláštní vlak Wrocław Mikołajów – Wrocław Główny, který po estakádě vjel současně s parním vlakem z Wolsztyna na wrocławské hlavní nádraží. Běžně je možno tuto lokomotivu potkat především na rychlíku 65103 „Pomorzanin“ Wrocław – Gdynia, případně i na jiných vlacích PKP PR. S Polskem se neloučí ani parní lokomotiva GWR 5521, která bude v určitých dnech vozit pravidelné osobní vlaky do Jelcze Laskowic.
Tuto široce propagovanou akci, které se zúčastnilo velké množství lidí, lze spíše než za setkání železničních fanoušků považovat za zajímavou formu prezentace společnosti PKP PR, která se tak snaží využitím historie železnice zlepšit svůj obraz v očích veřejnosti.
Snímek pořízený 9. února 2008 u stanice Czernica Wrocławska dokumentuje nasazení britské lokomotivy GWR 5521 na osobním vlaku.
Text Marek Ciesielski a Jacek Chiżyński, foto Jacek Chiżyński

Německé motorové vozy NE81 schváleny v ČR
Dalším železničním hnacím vozidlem schváleným pro provoz v České republice se stal typ NE81, vyráběný v 80. letech pro (západo)německé nestátní železniční podniky (Nichtbundeseigene Eisenbahnen) firmou Waggon-Union se sídlem v Západním Berlíně. Ve čtyřech sériích bylo do roku 1994 vyrobeno 26 motorových vozů pro několik společností v Německé spolkové republice (SWEG, WEG, KVG, HzL, RGB, BOB).
Vozidla jsou v Německu označena řadou 626 a vyznačují se dvěma dieselovými motory o celkovém výkonu 382 kW, 84 místy k sezení a maximální rychlostí 100 km/h. Svými provozními charakteristikami se tak z českých vozidel nejvíce podobají řadě 842. Jistou zajímavostí je, že schválení typu NE81 (řady 626) v České republice podmiňuje Drážní úřad zákazem provozu vozidel se zabezpečovačem typu Indusi na tratích kódovaných LVZ (spíše než o technické důvody jde o nátlak na dovybavení českou verzí zabezpečovače). Typu NE81 nebylo přiděleno řadové označení v českém číselném systému.
V současnosti je vůz tohoto typu s označením VT43 nasazován dopravci Hochwaldbahn a Railtrans na osobní vlaky linky Liberec - Zittau - Seifhennersdorf, jak dokládá fotografie vlaku Os 6255 dopravce Railtrans pořízená 12. února 2008 na souběhu tratí do Hrádku a Frýdlantu v Liberci.
Text a foto Tomáš Hádek

„Dvojče čmeláků“ řady 771 v provozu u ČD Cargo
Plánovaná rozsáhlá výluková činnost na tratích vedoucích do Rakouska nebo přímo v přechodových stanicích s Rakouskem si v letošním roce vyžádá zvýšené nároky na dopravu mezi oběma sousedícími zeměmi, kdy bude nutné vést především nákladní vlaky v odklonových trasách. Velký podíl na omezení nákladní dopravy pak budou mít výluky na zatížené trati z Českých Budějovic do Horního Dvořiště, při kterých se počítá s odklonovou trasou České Budějovice - České Velenice - Gmünd, i když i na této trati probíhají výluky spojené s její elektrizací.
Přepravu zvýšených objemů zátěže na nákladních vlacích při nutnosti dodržení jízdních dob kvůli zachování propustnosti trati a včasného křižování s vlaky osobní dopravy se ČD Cargo rozhodlo řešit využitím dvou lokomotiv řady 771 spojených ve dvojčlenném řízení. V SOKV České Budějovice tak bylo v průběhu února 2008 oživeno dvojčlenné řízení u lokomotiv 771.103 a 183, do té doby nasazovaných PJ České Budějovice především na vozbu manipulačních vlaků mezi Veselím nad Lužnicí a Českými Velenicemi. Premiérová jízda obou lokomotiv do Českých Velenic se pak uskutečnila v pondělí 25. 2. 2008 v čele Pn 68819. Po OKD, Dopravě (viz „Dvojčata“ řady 770 v provozu u dopravce OKD, Doprava) je tak ČD Cargo v současnosti již druhým českým provozovatelem „čmeláků“ ve dvojčlenném řízení, které bylo u lokomotivních řad 770/771 donedávna v České republice využíváno jen zřídka.
Na fotografii z 25. února 2008 je zachyceno uvedené „dvojče čmeláků“ v čele Pn 45503 České Velenice - Gmünd při odjezdu z Českých Velenic.
Text Daniel Brabenec, foto Jiří Kubát

Soumrak jednotek RABDe 510 „Mirage”
Ještě v loňském roce omezoval švýcarský dopravce SBB-CFF-FFS provoz motorových vozů RBe 540 s cílem jejich poměrně rychlé likvidace (viz Ukončování provozu elektrických motorových vozů RBe 540 u SBB-CFF-FFS). Zároveň měly být jednotky řady RABDe 510 (dříve řada RABDe 12/12) přinejmenším do roku 2012 ponechány v provozu na lince S16 S‑Bahn Zürich. S ohledem na zvyšující se poruchovost těchto jednotek se však plány náhle změnily: jednotky RABDe 510 mají být staženy z provozu do konce tohoto grafikonu, naopak spolehlivější řada RBe 540 by zatím měla zůstat.
Jednotky RABDe 12/12 č. 1101 až 1120 byly objednány v roce 1958 u tehdejší firmy Schindler Waggon AG. Na jejich výrobě se však podílely skoro všechny významné švýcarské firmy z oboru. Za výrobu středních vozů zodpovídala firma Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (dnes Stadler Altenrhein), na výrobě elektrické výzbroje se podílely firmy Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (dnes Alstom) a Brown, Boveri & Cie.
Jedna třívozová souprava má 12 trakčních motorů, každý o jmenovitém výkonu 210 kW, největší rychlost činí 125 km/h, hmotnost jednotky je 170 tun. Jednotka je vybavena elektrodynamickou rekuperační brzdou. Revolučním prvkem je automatické řízení rychlosti. Jednotky jsou na koncích vybaveny automatickými spřáhly +GF+ a řídicí systém umožňuje vícečlenné řízení až čtyř jednotek, tedy soupravy o délce až 300 metrů, která nabízí 800 (4 x 200) míst k sezení v první a v druhé třídě. Pro svůj velký měrný výkon a s tím související značné zrychlení - a také pro typický zvuk kompresoru - se pro tyto jednotky vžila přezdívka „Mirage“ podle stíhacích letounů Dassault Mirage používaných v té době švýcarskou armádou.
Přestože byly tyto jednotky určeny primárně pro provoz na trati Zürich – Rapperswil, zkušební provoz probíhal na trati Bern – Romont, kde se potýkaly se značnou poruchovostí. Od grafikonu 1967/1968 byly první tři jednotky nasazeny na trati Zürich – Rapperswil, kde již byla spolehlivost na vyšší úrovni, byť stále přetrvávaly problémy se samočinným vypínáním hlavního vypínače při zrychlování jednotky a s tím souvisejícím vysokým odběrem proudu. V roce 1968 byly do provozu dány i zbývající jednotky a spolehlivost již byla na dobré úrovni.
Do dnešních dnů se zachovalo 18 jednotek, zbývající dvě byly zrušeny po nehodách v 70. letech. Provozních je celkem 17 jednotek (č. 000 až 006 a 008 až 017), jednotka č. 007 je neprovozní a nebude již opravována.
Na horním snímku jsou zdokumentovány spřažené soupravy RABDe 12/12 č. 1112, 1113 a 1117 ve stanici Illnau dne 4. srpna 1997. Dolní snímek zachycuje jednotku 510 016 ve stanici Zürich Herdern 26. února 2008.
Text a dolní foto Matthias Haag, horní foto Karl Schilling

 
<<<    2007    Leden  Únor  Březen  Duben  Květen  Červen  Červenec  Srpen  Září  Říjen  Listopad  Prosinec     2009    >>>
© SPŽ 2008