|
Březen 2008
Vítězem výběrového řízení na dodávku nových nízkopodlažních trolejbusů pro Tallinnský dopravní podnik Tallinna Trammi- ja Trollibussikoondise (TTTK) se stala polská společnost Solaris Bus & Coach. V hlavním městě Estonska se tak potkávají trolejbusy Trollino s elektrickou výzbrojí Ganz a také trolejbusy kompletované v Ostravě s elektrickou výzbrojí Cegelec, protože již od září 2007 provozuje společnost TTTK sedm trolejbusů Solaris Trollino 12AC ev. č. 333 až 339 (viz Trolejbusy Solaris Trollino s výzbrojí Cegelec zahájily provoz v Tallinnu).
Pět kloubových trolejbusů Solaris Ganz T18 ev. č. 432 – 436 dodaných v roce 2003 postupně doplní od ledna roku 2008 dodávka celkem sedmi kloubových trolejbusů Trollino 18AC III. generace, které disponují délkou karoserie 18 000 mm s celkovou hmotností 28 000 kg a přepraví až 226 cestujících. Pohon trolejbusu zajišťuje šestipólový asynchronní trakční motor (ČKD Pragoimex) a elektrická výzbroj TV EuroPulse s prvky IGBT (Cegelec). První Trollino 18AC je v provozu od 1. března 2008 a o několik dní později by jej měl doplnit druhý kloubový trolejbus ev. č. 438.
Kloubový trolejbus 18AC ev. č. 437 nasazený 4. března na lince č. 3 Mustamäe - Kaubamaja byl zdokumentován u zastávky Linnu tee.
Text Pavel Větříšek, foto a spolupráce Henri Pokk
Lokomotivy nynější řady 143 Deutsche Bahn byly vyráběny v letech 1984 až 1991 firmou VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ ve východoněmeckém Hennigsdorfu pro bývalou Deutsche Reichsbahn (DR). U DR byly tyto lokomotivy označeny řadou 243, vyjma prototypu vyrobeného v roce 1982, který byl původně označen řadou 212.
V současnosti jsou tyto lokomotivy soustředěny u společnosti DB Regio v depech Braunschweig, Dresden-Altstadt, Düsseldorf, Erfurt, Frankfurt (Main), Freiburg, Halle, Kiel, Magdeburg, Nürnberg, Rostock, Stuttgart a Trier, tedy nejen v bývalém Východním Německu. Přestože několik desítek lokomotiv této řady již bylo zrušeno a většinou i sešrotováno, stále jich je v provozu u DB Regio přes 500 kusů (z původních 646 sériových kusů), devět dalších lokomotiv je provozováno soukromými dopravci (Mitteldeutsche Eisenbahn - 3 ks, RBH Logistics - 6 ks). Prototyp 143.001, který nebyl DR, resp. DB, nikdy převzat, je nyní majetkem dopravce EKO Trans.
O tom, že tyto lokomotivy rozhodně nepatří do starého železa, svědčí probíhající hlavní opravy, v rámci kterých jsou stroje řady 143 nově vybavovány elektropneumatickou brzdou se zařízením umožňujícím překlenutí záchranné brzdy. Jistou změnou prochází v rámci hlavní opravy také číselné označení lokomotiv: nově mají lokomotivy na bocích 12místné číslo UIC, na čelech pak zůstává původní číslo - v některých případech dokonce bez kontrolní číslice.
Jednou z lokomotiv, která již prošla popisovanými úpravami je i stroj 143.107 (číslo UIC 91 80 6143 107-1), který je zdokumentován v čele osobního vlaku Giessen - Friedberg u stanice Großen Linden dne 5. března 2008.
Text Petr Štefek, foto a spolupráce Volker Thalhäuser
Společnost CZ LOKO je v oboru oprav a rekonstrukcí lokomotiv spojována spíše s vozidly nezávislé trakce. Ojedinělé opravy elektrických lokomotiv se zde sice již v předchozích letech také uskutečnily, ale k většímu nárůstu v objemu oprav těchto vozidel došlo až v loňském roce. V roce 2007 České dráhy nasmlouvaly s firmou CZ LOKO mimo jiné i hlavní opravy u střídavých lokomotiv řady 242 a později i řady 240. Přístavba vozidel se uskutečňovala převážně až v druhé polovině roku 2007 a proto dokončování oprav probíhá i v roce 2008.
V první polovině října 2007 odeslalo domovské DKV České Budějovice do závodu CZ LOKO v České Třebové na EH opravu lokomotivu 240.106, která tímto získala několik prvenství. Po delší době se totiž stala první „laminátkou“, na které proběhla hlavní oprava, a zároveň byla prvním strojem této řady opravovaným v České Třebové. V průběhu opravy však došlo k 1. 12. 2007 ke vzniku dceřiné společnosti ČD Cargo, kam byly převedeny i všechny lokomotivy řad 230, 240 a 340. Součástí opravy EH je i komplexní obnova nátěru v rozsahu Lak I a tak se 240.106 stala první „laminátkou“ opatřenou lakem v novém barevném schématu společnosti ČD Cargo v kombinaci tmavě (RAL 5003) a světle (RAL 5015) modré barvy. Na rozdíl od jiných řad elektrických lokomotiv ČD Cargo měl být modrý lak doplněn na bočnicích stříbrným pruhem v úrovni mřížek houkaček a úzkým stříbrným proužkem nad úrovní stupaček, ale ve finální podobě stříbrnou nahradila také tmavě modrá. Z opravy byla lokomotiva převzata počátkem března 2008 a v noci z 5. na 6. března 2008 se vrátila zpět do SOKV České Budějovice. Koncem října 2007 odešla z Českých Budějovic do České Třebové na EH opravu i lokomotiva 240.107, která by se ve stejném provedení jako 240.106 měla vrátit zpět do Českých Budějovic na přelomu března a dubna 2008.
Pro dosud spíše zanedbávané lokomotivy řady 230 a 240 jsou naplánovány vyvazovací a hlavní opravy i pro tento rok. Realizovány budou jak ve společnosti CZ LOKO (případně v kooperaci s ČMŽO Přerov), tak i v dceřiné společnosti ČD - DPOV. Zároveň budou při opravách opatřovány lakem v barevném schématu ČD Cargo.
Na horní fotografii z listopadu 2007 se představuje rozebraná lokomotiva 240.106 při zahájení hlavní opravy v areálu firmy CZ LOKO v České Třebové, na dolní fotografii z 6. března 2008 je zachycena ta samá lokomotiva po návratu z České Třebové v areálu depa SOKV České Budějovice.
Text Daniel Brabenec, horní foto František Kocourek, dolní foto Vladimír Gregor
Na podzim roku 2007 zahájila společnost Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz program modernizace 50 kusů lokomotiv řady ST44 pro dopravce skupiny PKP: 25 kusů v normálněrozchodné verzi pro PKP Cargo a 25 kusů širokorozchodných strojů pro PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa (PKP LHS).
Zatímco u PKP Cargo se bude jednat o vůbec první modernizované stroje této řady, u PKP LHS jde o další verzi modernizace lokomotiv této řady, neboť již od roku 2005 provozuje dvě lokomotivy s motorem Caterpillar 3516 BHD (viz Prototypová remotorizace širokorozchodných lokomotiv řady ST44) a další dva stroje modernizované na řadu 311D s využitím motoru General Electric 7FDL12 (viz Lokomotiva 311D - modernizovaný „sergej“ z NEWAGu) převzala počátkem března tohoto roku.
Základem nynější modernizace je náhrada původního dvoudobého motoru 14D40 novým čtyřdobým motorem Kolomna 2-2D45 ve verzi 12ČN26/26. Úpravou prochází také vnější osvětlení vozidel a lokomotivy jsou mj. vybavovány elektronickým rychloměrem, zařízením pro sledování spotřeby paliva a klimatizací stanoviště strojvedoucího. Pro modernizované lokomotivy PKP Cargo je použita nová série evidenčních čísel 1201 až 1225 při zachování řadového označení ST44.
Na snímku pořízeném 9. března v depu Tarnowskie Góry pózuje modernizovaná lokomotiva ST44‑1201 (ex ST44‑894) krátce po příjezdu ze závodu PESA do svého nového působiště.
Text Petr Štefek, foto a spolupráce Roman Ficek
Téměř 68 km dlouhá trať Veselí nad Moravou - Nové Mesto nad Váhom, trasovaná přes hřeben Bílých Karpat, zažila počátkem 90. let značný úpadek a ústup ze slávy. Po všeobecném poklesu přeprav a přesměrování zátěže na elektrizované tratě došlo k rozdělení Československa. Ke konci GVD 1992/93 skončila tehdy již sporadická tranzitní nákladní doprava a zůstala jen vozba vnitrostátních manipulačních vlaků. Přechod byl a je však stále veden jako záložní. Od května 1994 bylo rozlomeno i vozební rameno v osobní dopravě a tím okamžikem zde nastal běžný pohraniční režim.
Kromě několika zvláštních vlaků v oblasti železniční nostalgie však docela nechtěnou hranici žádný vlak nepřekročil - vyjma příhraniční dopravy na Vrbovce. Výjimkou byla přeprava neprovozního vozu 810.387 ZSSK s jedním vozem řady 011, které sloužily na jaře 2006 za dlouhodobě vyloučeným úsekem mezi Myjavou a Vrbovci. Pro závadu se do domovského teplanského depa vezly přes Veselí nad Moravou a po Vlárské trati.
V téže době se nahlas hovořilo o možnostech trasování nákladních expresů z Prahy do pobočky nadnárodního koncernu Coca-Cola v Novém Mestě nad Váhom a to právě po této zapomenuté trati. K realizaci sice nedošlo, ale na tuto trať si vzpomněl jiný dopravce. Společnost OKD, Doprava (OKDD) se podílí na koridorových stavebních pracech na slovenském hlavním tahu Bratislava - Košice, které nyní probíhají právě v okolí Nového Mesta. Na tuto stavbu OKDD z Ostravy převážela soupravu výklopných vozů řady Ua, známých též jako „Dumpcary“. Za nejvhodnější byla zvolena trasa přes Uherské Hradiště, Veselí nad Moravou a Vrbovce.
K samotné realizaci první přepravy došlo v úterý 11. března 2008, kdy „dvojče“ 740.407 + 740.673 OKDD dopravilo soupravu „Dumpcarů“ jako Pn 61490 do veselského uzlu. Po uvolnění trati, jejíž propustnost se trvalou výlukou dopravní služby v Lipově značně zmenšila, vyrazil v 17:55 historicky první vlak Pn 45703 na horskou trať. Po téměř 15 letech to byl první vlak nákladní přepravy, který projel celou „Čachtickou tratí“. Zbývá doufat, že budou následovat i další vlaky.
Na snímku, pořízeném těsně před západem slunce dne 11. 3. 2008, stojí Pn 45703 připraven k odjezdu z Veselí nad Moravou do Nového Mesta nad Váhom.
Text a foto Leoš Tomančák
Už na konci tohoto roku by mělo být zrušeno depo SBB-CFF-FFS Zürich-Feldstrasse (depo F). Důvodem pro zrušení je především špatný stav budovy, do které již SBB-CFF-FFS nechce investovat. Tím končí i život velice důležité části zürišského přednádraží.
Tzv. „Efko“ pochází z roku 1890 a je tak jedním z nejstarších dep ve Švýcarsku. Tehdejší společnost Nordostbahn (NOB) se rozhodla pro německý typ depa, tedy depo s přesuvnou, která je dodnes v provozu. Tím bylo možné v depu odstavit až 50 parních lokomotiv s tendrem. Dnes již málo známým faktem je to, že na západní straně depa byla malá točna pro parní lokomotivy. Už od roku 1930 se SBB-CFF-FFS postupně loučila s provozem parních lokomotiv a pořizovala si již pouze elektrické stroje, odvody kouře však v depu F zůstaly dodnes.
Depo F má sedm kolejí. Jedna je rezervována pro historická hnací vozidla, dvě jsou určeny pro údržbu souprav (mj. i pro německé jednotky ICE-T nasazené na trase Zürich – Stuttgart, které nocují v Zürichu), zbytek je používán lokomotivami osobní dopravy, tedy řadami Re 420 a Re 460. Na jihovýchodní straně je dvoupatrová budova s nocležnou pro strojvedoucí a s jídelnou, která byla kdysi otevřená nonstop 24 hodin denně a sedm dnů v týdnu.
„Efko“ se stalo také filmovou hvězdou, když si zahrálo ve filmech „Hinter den sieben Gleisen“ („Za sedmi kolejemi“) režiséra Kurta Früha z roku 1959 o životě tří bezdomovců z okolí nádraží nebo „Leo Sonnyboy“ režiséra Rolfa Lyssyho z roku 1989 o fingované svatbě strojvedoucího a Thajky.
Co bude se zdejšími lokomotivami zatím není zcela jasné. Uvažuje se o jejich deponování v depu Geroldstrasse, ze kterého je však problematický příjezd k hlavnímu zürišskému nádraží. Jízda z depa F na hlavní nádraží trvá maximálně tři minuty, což je užitečné v nouzi (např. v případě vystavení náhradní lokomotivy za neschopný stroj). Z depa G to však trvá nejméně 20 minut, protože lokomotivy musí jet nejdříve na západ do stanice Zürich Herdern a po úvrati se vrací směrem na východ na hlavní nádraží. Taktéž není vyřešena otázka údržby vozidel, která byla dosud prováděna v depu F, neboť udržovací kapacity ve třetím zürišském depu Herdern jsou již zcela vyčerpány.
Současná podoba rušeného depa Feldstrasse je zdokumentována na snímcích z 15. března 2008.
Text a foto Matthias Haag
Lokomotivy řady E 499.2 byly konstruovány pro maximální rychlost 140 km/h, ale vlivem administrativních změn, které nastaly během 30 let provozu, byla lokomotivám řady 150 (E 499.2) snížena maximální rychlost na 120 km/h. Z třinácti lokomotiv řady 150, které neprošly rekonstrukcí na řadu 151, bylo prozatím určeno pět strojů, které budou upraveny na původní maximální rychlost 140 km/h. Lokomotiva musí absolvovat tyto úpravy: dosazení vlakového zabezpečovacího zařízení LS90, elektronického rychloměru, tlumičů vrtivého pohybu podvozku, bezpečnostního čelního skla na straně strojvedoucího. V případě řady 150.2 se používá sklo francouzské firmy Saint Gobain SULLY. Dále je na lokomotivu dosazen řídicí systém HS 100 firmy HS Trans a upravena elektrodynamická brzda.
Od roku 2006 byly postupně do firmy CZ LOKO Česká Třebová přistaveny lokomotivy 150.025, 015 a 024 k hlavní opravě (EH), lokomotiva 150.021 byla odeslána do DPOV PSO Přerov k provedení vyvazovací opravy (EVY). Prozatím posledním stočtyřicítkovým banánem bude „Katka“ 150.009, která se v nejbližší době také dočká hlavní opravy (EH) v CZ LOKO v České Třebové. Upravené lokomotivy jsou přeznačeny a k původnímu inventárnímu číslu je připočteno 200. Lokomotivy se tak vrací do depa pod Bohdalcem již označeny řadou 150.2. Pouze první „banáni“ 150.015 a 025 jezdili s původním označením. Nové tabule 150.215 a 150.225 dostali až v rámci malé prohlídky v PJ Vršovice.
Pro řadu 150.2 byla vytvořena TS 103 s vlaky na rameni Praha - Vsetín / Staré Město u Uherského Hradiště. Z nerekonstruovaných strojů řady 150 je zaturnusována pouze jedna lokomotiva, téměř všechny však zaskakují za lokomotivy řady 162, 151 či ve dvojicích za příměstské jednotky v pražské aglomeraci.
Na fotografii ze 17. března 2008 je zachycena v areálu DPOV PSO Přerov lokomotiva 150.021, podrobující se vyvazovací opravě a předepsaným úpravám pro zvýšení maximální rychlosti na 140 km/h.
Text Jan Kalivoda, foto Jaroslav Plhák
Od pátku 28. března se ve Zkušebním centru VUZ ve Velimi nachází třísystémová elektrická jednotka V250 z produkce italského výrobce kolejových vozidel AnsaldoBreda S.p.A. Jednotka je určena pro 125 km dlouhou nově budovanou vysokorychlostní trať HSL Zuid (Hogesnelheidslijn Zuid - Vysokorychlostní trať Jih) spojující nizozemský Amsterdam s belgickými Antverpami přes letiště Schiphol a dále města Rotterdam a Bredu. Nová trať je budována na maximální rychlost 300 km/h a má jednofázový trakční napájecí systém 25 kV, 50 Hz - na rozdíl od stejnosměrných napájecích systémů: 1,5 kV používaného v Nizozemí a 3 kV používaného v Belgii.
Osmivozová jednotka V250 je proto třísystémová, její maximální rychlost činí 250 km/h a výkon je 5 400 kW. Pro uvedenou trať bude dodáno celkem deset jednotek V250 s tím, že osm jich je určeno pro Nizozemské dráhy NS a dvě pro belgické železnice SNCB.
Na snímku z 30. března 2008 je zachycena třísystémová elektrická jednotka V250 AnsaldoBreda v areálu Zkušebního centra VUZ ve Velimi.
Text a foto Jiří Konečný
|
