|
Květen 2008
V roce 2005 získala španělská společnost Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) zakázku na dodávku 10 vysokorychlostních jednotek pro turecké národní železnice Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD). Jednotky jsou určeny pro provoz na vysokorychlostní trati Ankara – Istanbul (533 km), z níž je zatím v provozu pouze úsek Ankara – Eskişehir o délce 245 km.
Jednotky konstrukčně vycházejí z jednotek řady 120 RENFE, ovšem na rozdíl od nich nejsou vybaveny elektrickou výzbrojí Alstom, nýbrž Mitsubishi. Jednotky, které TCDD označují řadou HT 65000, se skládají z šesti vozů s hliníkovou skříní a jsou určeny pro napájecí systém 25 kV, 50 Hz AC. Maximální rychlost jednotky je 250 km/h, jmenovitý výkon činí 4800 kW. Celá souprava nabízí celkem 419 míst k sezení v první a druhé třídě. Jednotky mohou být provozovány ve dvojicích s ovládáním z jednoho stanoviště.
První jednotka byla z výrobního závodu CAF ve španělském Beasainu dodána do Turecka v závěru roku 2007, sériové dodávky byly zahájeny na jaře 2008. To dokumentuje i fotografie z přepravy jednotky HT 65002, která byla pořízena 2. května 2008 ve stanici Salzburg-Gnigl.
Text Petr Štefek, foto Kajetan Steiner
Litevské železnice Lietuvos geležinkeliai nemodernizují svůj park pouze nákupem nových traťových lokomotiv (viz Zahájení dodávky lokomotiv Siemens ER20 CF pro Lietuvos geležinkeliai), ale vydaly se i cestou komplexních rekonstrukcí starších lokomotiv a to konkrétně původem československých posunovacích strojů ČME3 (ČKD Praha). Litva se tak stala po Slovensku, České republice a Ukrajině čtvrtou zemí, kde se provádí rekonstrukce „čmeláků“ po vzoru české řady 774.7 (viz Lokomotiva 774.701 pro SU).
Modernizace lokomotiv se uskutečňují podle dokumentace a ve spolupráci s českou firmou CZ LOKO, která se podílí i dodávkou hlavních celků (pohonná jednotka, kabina, vzduchový představek a některé další komponenty). Úprava pojezdu, hlavního rámu a konečná montáž je prováděna v litevských dílnách VLRD (Vilniaus lokomotyvų remonto depas). Jako první byl od poloviny roku 2007 modernizován stroj ČME3-5385, jehož dokončování probíhalo na přelomu roku 2007 / 2008. Rekonstruované lokomotivy jsou nově označeny řadou ČME-3M, proto byla tato prototypová lokomotiva označena jako ČME-3M 5385. Dále se modernizaci ve shodném provedení podrobily ještě lokomotivy čísel 5392, 5965, 6202 a 6210. Na začátku května byla dokončována výroba páté lokomotivy.
Prvních pět rekonstruovaných lokomotiv je poháněno spalovacím motorem Caterpillar 3512 B DI-TA o výkonu 1455 kW a rozsahem modernizace odpovídají již zmíněné české řadě 774.7, včetně změny uložení hlavního rámu na podvozcích ze závěsek na pryžokovové sloupky (což nebylo realizováno na ukrajinské verzi modernizace řady ČME3). Od české verze se pak lokomotivy odlišují hlavně jiným rozchodem (1520 mm), použitím automatického spřáhla, jiného rychloměru či zabezpečovače KLUB-U. Modernizaci by se mělo podrobit i dalších devět lokomotiv, které by však již měly být vybaveny jiným typem motoru.
Na fotografii z 19. prosince 2007 se představuje již téměř dokončená lokomotiva ČME-3M 5385 před jednou z montážních hal v areálu dílen depa Vilnius.
Text Daniel Brabenec, foto Vlastimil Budař
I v roce 2008 probíhají na trati Karlovy Vary - Potůčky (dle JŘ č. 142) stavební práce, jejichž hlavním bodem je racionalizace trati, spočívající v dosazení dálkově ovládaného zabezpečovacího zařízení v úseku Karlovy Vary - Nejdek a úprava některých dopraven v úseku Nejdek - Potůčky. Výsledkem je nejen zvýšení bezpečnosti provozu, ale hlavně úspora pracovníků řídících provoz ve stanicích Stará Role (výpravčí), Nová Role (výpravčí a dva signalisti) a Nejdek (výpravčí, který je zároveň dispečerem pro úsek D3 a dva signalisti).
Toto dálkové zabezpečovací zařízení bude ovládáno z dispečerského pracoviště, které bude vybudováno v Karlových Varech. Kontrola volnosti bude probíhat pomocí počítačů náprav. V úseku Karlovy Vary - Nejdek dojde k dosazení elektromotorických přestavníků a elektrického ohřevu na rozhodujících výhybkách, v úseku Nejdek – Potůčky dojde v dopravnách Nové Hamry a Pernink k dosazení samovratných přestavníků a elektrických ohřevů výhybek. Z důvodu montáže přestavníků vyvstala potřeba obnovy některých výhybek, popřípadě kolejových úprav ve stanicích. Jde zejména o Starou Roli, kde dojde ke snesení druhé staniční koleje a náhradě všech rozhodných výhybek a obnovu karlovarského zhlaví žst. Nejdek, kde dojde k výměně rozhodných výhybek a k úpravám osových vzdáleností. Další práce proběhnou i v žst. Nová Role a v dopravnách Nové Hamry a Pernink. Správě tratí Karlovy Vary se též podařilo zajistit nezbytné finance na rekonstrukce částí traťových úseků v horní polovině trati, kde již byl svršek v nevyhovujícím stavu - tyto práce ovšem nesouvisí s racionalizací. Dále pokračují opravy Novohamerského tunelu. Mělo by dojít i k rekonstrukci nástupišť na celé trati za účelem zvýšení bezpečnosti cestujících při křižovaní vlaků.
Jako zhotovitel prací byla vybrána firma AŽD Praha, s.r.o., která si na práce na železničním svršku přibrala firmu Viamont DSP, a.s. Práce se v plném rozsahu rozeběhnou v měsíci květnu, kdy je od 14. 5. naplánovaná nepřetržitá výluka mezi Nejdkem a Potůčky, ta bude ukončena 27. 6. Výlukové práce pak budou pokračovat v září, neboť v letních měsících je konání nepřetržitých výluk na této trati z důvodu zvýšené turistické frekvence zakázáno. Ukončení všech prací je naplánováno na listopad 2008. V současné době si již firma Viamont připravuje materiál nutný k opravným pracím, jak dokumentuje snímek lokomotivy 730.612 ze 7. 5. 2008.
Text a foto Petr Polák
V roce 1961 odebraly polské železnice PKP z československé lokomotivky Škoda 30 kusů lokomotiv řady EU05 (tovární typ 44E), které odpovídají české řadě 141. V 70. letech bylo označení těchto lokomotiv změněno na EP05 v souvislosti se změnou převodového poměru z 84:37 na 77:44, což umožnilo zvýšení maximální rychlosti z původních 125 km/h na 160 km/h.
V souvislosti s dodávkami nových strojů řady EP09 byla už v první polovině 90. let většina lokomotiv řady EP05 zrušena. Do provozu po roce 2000 tak zasáhly již pouze stroje EP05-16 a EP05-23, jejichž odstavení bylo v posledních letech odkládáno, což souvisí s nedostatkem lokomotiv pro zvyšující se počet vlaků s rychlostí 160 km/h. Obě lokomotivy prošly v roce 2005 revizní opravou, přičemž stroj EP05-23 v rámci ní získal nový firemní nátěr svého vlastníka PKP Cargo.
Stroj EP05-16 byl 29. července 2007 odstaven z důvodu havárie trakčního motoru a následně bylo rozhodnuto, že již nebude opraven. Poslední provozní lokomotivou tak zůstala EP05-23, která prošla v létě 2007 revizní opravou v dílnách ZNTKiM Gdańsk. Lokomotiva byla v poslední době nasazována především na vlaky Warszawa – Kraków, případně též do Rzepina, při denním proběhu přes 1200 km (dva páry vlaků do Krakówa) se však z kvóty 200 tisíc km do další revizní opravy rychle ukrajovalo a naposledy byla lokomotivy nasazena do vozby pravidelných vlaků 10. května 2008. V půlce května 2008 tak lokomotiva stojí odstavená v depu Warszawa Olszynka Grochowska a může ještě najet asi 6000 km, s nasazením na pravidelné vlaky se však již nepočítá. V následujících týdnech tedy lokomotiva ještě několikrát vyjede na trať s mimořádnými či zkušebními vlaky, ale další osud posledního „Czecha“ je zatím nejasný.
Zřejmě poslední den provozu „bobin“ PKP na pravidelných vlacích dokumentuje snímek pořízený 10. května 2008 v úseku Goszcza - Niedźwiedź: stroj EP05-23 v čele vlaku Ex 3512 SAWA Kraków Główny - Gdynia Główna.
Text a foto Petr Štefek
Již i mezi českými příznivci železnice se vytvořila poměrně stabilní skupina fotografů, která je schopna a ochotna uspořádat fotoakci na úrovni dříve známé jen u našich západních kolegů. Většinou se zatím, vzhledem k finančním možnostem, nedosáhne na parní lokomotivy, ale i jízdy dnes již muzejních strojů motorových nebo elektrických jsou velmi atraktivní. Jedním z pořadatelů těchto velmi zajímavých akcí je i občanské sdružení Posázavský Pacifik ve spolupráci se společností Posázavský Pacifik – doprava s.r.o.
A právě toto sdružení pořádalo dne 11. května 2008 jízdu na trati Česká Lípa – Liberec s lokomotivami T 478.3001 (753.001) a T 679.1578 (781.578). Po zaplacení účastnického poplatku 1200 Kč, který slouží na pokrytí části nákladů, každý účastník obdržel podrobný jízdní řád, včetně pokynů. Samozřejmě i zde se našli fotografové, co zde byli „náhodou“ a k jejich překvapení zde jel tento vlak a oni si ho tak několikrát vyfotografovali. Bohužel nepochopí, že pokud by tam „náhodou“ přijeli všichni, nikdy se taková jízda neuspořádá. V každé skupině lidí se vždy najdou jedinci, kteří parazitují na ostatních a ještě se domnívají, že je to hrdinství.
Ale dost moralit, vraťme se k jízdě zvláštního vlaku Os 1. nsl 6605, který ráno vyjel z České Lípy do Brniště v řazení 753.001 + Ztr + D + 5x Bam + 781.578, dále pokračoval z Brniště do Karlova pod Ještědem v řazení 781.578 + 753.001 + Ztr + D + 5x Bam. Bohužel již vlak, z důvodu zpoždění vlaků Českých drah, které samozřejmě při křižováních zpozdily i vlak zvláštní, nedorazil do původně plánovaného Liberce s ohledem na včasný návrat zpět do České Lípy. Vracející se vlak Os 1. nsl 6606 se předvedl opět v různě se obměňujících řazeních. V úseku Karlov pod Ještědem – Brniště v řazení 781.578 + 5x Bam + D + Ztr + 753.001 a z Brniště s vlakovou 753.001 a na postrku s 781.578, která ve výhybně Žízníkov odstoupila. Dále pak souprava pokračovala do Jedlové, kde na vlak čekala skupina turistů, kteří měli tento vlak objednaný pro svůj návrat do Prahy. Díky operativnímu zkrácení trasy se podařilo z větší části dodržet i zpáteční program akce, za což patří dík organizátorům.
Z jízd těchto vlaků na trati pod Ještědem, vzhledem k relativně přejícímu počasí, vzniklo mnoho atraktivních záběrů. Na některé se můžete podívat i zde. Místo na horním snímku snad ani není třeba představovat, pro pořádek: viadukt u zastávky Novina. Na dolním snímku stoupá před osmou hodinou ranní zvláštní vlak od Zákup k Mimoni.
Text a foto Petr Polák
Ve čtvrtek 8. května 2008 zahájila pravidelný provoz druhá část IV. úseku pražského metra trasy C z Ládví do Letňan. Na „céčku“ vznikly v obvodu Prahy 9 tři nové bezbariérové stanice Střížkov, Prosek a Letňany. Koncová stanice je jako jediná konstruována s ostrovním nástupištěm, Střížkov a Prosek mají dvě boční nástupiště. Nejzajímavější je bezesporu stanice Střížkov (viz též Stavba stanice pražského metra Střížkov na Proseku), jejíž nástupiště jsou propojena lávkami ve dvou patrech nad kolejištěm, z nichž je umožněn netradiční pohled na provoz metra.
Současná délka „céčka“ činí 22,4 km a na jeho trase se nachází 20 stanic. Celková délka sítě metra dosáhla hodnoty 59,1 km s 57 stanicemi. Na IV. úseku C2 je instalován zabezpečovací systém ESA 11M+ firmy AŽD Praha. Soupravy M1 jsou vybaveny vlakovým zabezpečovacím zařízením PA 135, které umožňuje plně automatický provoz vlaků. Dopravu na „céčku“ zabezpečuje 39 souprav typu M1, které byly vyrobeny na Zličíně firmou Siemens. Pro Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP) bylo dodáno 48 vlaků typu M1 a dalších 5 bude ještě vyrobeno.
Rozvoj metra bude samozřejmě pokračovat i nadále, protože se jedná o páteřní prvek MHD v hlavním městě. V následujícím období bude zaměřena pozornost na rozšíření trasy A směrem na letiště Ruzyně a zahájení výstavby nové trasy D. Do roku 2015 by měl být zprovozněn V. úsek trasy A z Dejvické na Motol se stanicemi Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny a Motol. První úsek nové trasy D bude veden z Pankráce na Nové Dvory se stanicemi Olbrachtova, Nádraží Krč a Nemocnice Krč. Další rozvoj metra D bude směrován na sídliště Písnice a Náměstí Míru. „Déčko“ má za úkol odlehčit vlakům linky C, ale především bude sloužit jako náhradní varianta pro plánovanou opravu nechvalně známého Nuselského mostu „sebevrahů“.
Na horní fotografii přijíždí souprava M1 ev. č. 4106 dne 14. května 2008 do stanice Střížkov ve směru Háje na Jižní Město, spodní fotografie vlaku M1 ev. č. 4101 byla pořízena 13. května 2008 na konečné stanici Letňany.
Text a foto Pavel Větříšek
28. června 2006 uzavřela švýcarská firma Stadler Bussnang smlouvu na dodávku 14 elektrických jednotek FLIRT 4/10 pro dvě polská vojvodství: 10 kusů pro Mazovské a 4 kusy pro Slezské. Montáž těchto jednotek byla zahájena na podzim 2007 v novém výrobním závodě firmy Stadler v polských Siedlcích.
Uvedené jednotky jsou čtyřvozové a jsou určeny pro provoz na tratích s napájecí soustavou 3 kV DC. Hmotnost jednotky je 121 tun, délka 74 m a nabízí 212 míst k sezení. Maximální konstrukční rychlost je 160 km/h, ale podle platných polských předpisů může být provozována nejvýše rychlostí 130 km/h. Vyšší rychlostí by mohla jezdit pouze v případě obsazení dvěma strojvedoucími, to však není možné z důvodu konstrukce stanoviště strojvedoucího, které je uzpůsobeno pouze pro jednu osobu.
První dvě jednotky pro Mazovské vojvodství (označené 2 140 000 a 2 140 001) byly oficiálně představeny 31. května 2008 na nádraží Warszawa Wschódnia. V následujících dnech by obě soupravy měly být nasazeny na různých spojích dopravce Koleje Mazowieckie - KM v okolí Warszawy a od půlky června 2008 pak budou v provozu na vlacích Siedlce – Warszawa – Sochaczew. První jednotka pro Slezské vojvodství by měla být představena v půlce června 2008. Celá dodávka 14 kusů pro obě vojvodství by měla být dokončena do konce tohoto roku.
Na snímku pořízeném v úseku Warszawa Wschódnia - Warszawa Grochów je zachycena jednotka 2 140 000-2 (F1) během návratu ze slavnostního předání do depa Warszawa Grochów dne 31. května 2008.
Text Petr Štefek, foto Marek Graff
|
