|
Červenec 2008
Již před vznikem společnosti ČD Cargo bylo několik hnacích vozidel Českých drah opatřeno vnějším nátěrem v barvách vznikající společnosti – dominantními prvky byly světle a tmavě modrá. U skříňových vozidel tak byla světlá celá skříň a pouze střecha byla tmavá, u kapotových vozidel pak byla praktikována tmavá kabina mezi světlými kapotami.
Záhy doznalo toto uspořádání dílčích změn, spočívajících především v „polomáčeném“ pojetí skříňových vozidel. Ovšem i nadále jsou naprostým specifikem elektrické lokomotivy řad 230, 240 a 340, u nichž je do značné míry respektováno původní výtvarné řešení skříně (viz Opravy „laminátek“ ČD Cargo).
První dvě „laminátky“ 240.106 a 240.107 z SOKV České Budějovice opustily v březnu a dubnu letošního roku českotřebovské dílny CZ LOKO a těšily se značnému zájmu. Jak je však patrné, jejich provedení s tmavým středním prolisem není konečné. Nově je tmavý odstín na bočnici vypuštěn a do jejího středu je umístěn zvětšený logotyp dopravce. Vítaným zpestřením je bílé provedení okenních partií a rovněž bílá madla. Poslední zajímavostí je náhrada odlévaných tabulek samolepícími fóliemi, které by se měly u vozidel ČD Cargo dosazovat v rámci dílenských oprav nebo nátěrových obnov.
První takto provedenou „laminátkou“ je 230.091, rovněž z SOKV České Budějovice. V tamních dílnách prodělala vyvazovací opravu EVY, dokončenou v květnu, a následně byla přes Olomouc dopravena do lakovny DPOV-Provozního pracoviště oprav v Břeclavi, kde byla po získání nového laku předána 1. 7. 2008 svému provozovateli. Téhož dne byla zachycena před vraty lakovny u jižní rotundy břeclavského depa, dnes Opravny kolejových vozidel a součásti SOKV Ostrava.
Text a foto Leoš Tomančák
Ve čtvrtek 3. 7. 2008 se vydal na cestu mezi Prahou-Uhřínevsí a Dunajskou Stredou kontejnerový vlak společnosti Metrans, vedený však náležitostmi společnosti Railtrans místo obvyklých ČD Cargo a ZSCS. Jednalo se o zkušební jízdu, jejímž cílem bylo prověření trakčních možností dieselové lokomotivy typu Siemens ER 20 z rodiny „Eurorunner“. Šlo přitom o zcela první nasazení lokomotivy tohoto typu v čele nákladního vlaku na síti SŽDC. O vedení vlaku se konkrétně postaral stroj ER 20-013 (21151/2006), zapůjčený od firmy IGE Bahntouristik, která jej má v pronájmu od společnosti MRCE Dispolok. Jako záložní pak byla řazena ve vlaku z Německa vypůjčená lokomotiva 202.269 dopravce Gleiskraft.
Do Prahy přijely obě lokomotivy z Německa na kontejnerovém vlaku z Norimberku a následně se vydaly v čele 650 m dlouhého a 1450 tun těžkého vlaku Nex 44813 do Dunajské Stredy. Druhý den se pak s Nex 44810 vrátily zpět do Prahy-Uhříněvsi. ER 20-13 se po příjezdu do Prahy vrátila jako lokomotivní vlak zpět do Německa.
Samotná jízda vlaku přinesla několik zajímavých zjištění: ER 20 dokázala jet s vlakem po rovině rychlostí 100 km/h a na největším stoupání v úseku Ústí nad Orlicí - Česká Třebová a Devínská Nová Ves - Bratislava Lamač jel vlak rychlostí 46 km/h bez podpory vlakové lokomotivy 202.269. Při zpáteční cestě v úseku Brno - Svitavy se na souvislém stoupání rychlost jízdy pohybovala mezi 65 - 80 km/h. I jízdní doby byly zajímavé - vlak odjel v 10:35 z Uhříněvsi a přijel do Dunajské Stredy ve 23:00. V Podivíně z důvodu výluky traťové koleje do Břeclavi vlak stál více jak 2 hodiny. Zpět vlak odjel druhý den ve 3:34 z Dunajské Stredy a přes četná zastavení a s jízdou odklonem přes Sadskou přijel do Prahy-Uhříněvsi ve 14:56. Průměrná spotřeba nafty lokomotivy přitom jen mírně převyšovala 4 litry na kilometr jízdy vlaku.
Na fotografii ze dne 3. července 2008 se představují stroje ER 20-013 a 202.269 v čele kontejnerového vlaku do Dunajské Stredy při průjezdu stanicí Praha-Malešice.
Text Daniel Brabenec, spolupráce Petr Šimral, foto Dušan Vacek
Společnost Cisalpino, založená v roce 1993 italskými a švýcarskými drahami (FS a SBB-CFF-FFS) nakoupila v letech 1993 až 1996 od firmy Fiat Ferroviaria 9 kusů naklápěcích jednotek ETR 470. Ty jsou od roku 1996 v provozu na spojích Schaffhausen – Zürich – Chiasso - Itálie nebo Basel – Brig – Domodossola – Itálie. Přestože jsou tyto jednotky v provozu už více než 10 let, stále se potýkají s technickými problémy a z toho vyplývajícími zpožděními. Opakuje se tak situace ze zkušebního provozu, kdy byl pro závady opakovaně odsouván termín zahájení jejich pravidelného nasazení (viz ETR 470 Cisalpino).
Nejvyšší rychlost soupravy činí 200 km/h, na švýcarském území však jezdí pouze rychlostí 140 km, na horské trati přes Gotthard pak jen 90 km/h. Souprava se skládá z devíti vozů (M + M + V + V + M + M + V + M + M), přičemž jedna trakční výzbroj je společná pro dva trakční vozy (M). Již při poruše jedné trakční výzbroje (tj. dvou trakčních vozů) má vlak značné problémy zvládnout stoupání 25 ‰ na Gotthard. Navíc při poruše jediného kompresoru (9vozová jednotka ETR 470 je vybavena třemi kompresory, stejně jako 7vozová 680 ČD) není jednotka schopna pokrýt potřebu stlačeného vzduchu pro stabilizaci polohy skříně při naklápění. Tím je z důvodu nemožnosti naklápění omezena i maximální rychlost a vlak získá např. v úseku Zürich – Bellinzona 15 minut zpoždění. Zatím největším problémem pak byl požár jedné jednotky ETR 470, ke kterému došlo 11. dubna 2006 v tunelu Zimmerberg. Příčinou požáru byl zkrat a pozdější vyšetřování ukázalo, že se jednalo o konstrukční závadu.
Od října 2007 byly nově zavedeny technické kontroly těchto jednotek v depech SBB-CFF-FFS v Curychu, Ženevě a Basileji, od srpna 2008 se pak bude provádět v Basileji údržba dveří, klimatizace a mobilní části zařízení ETCS, které je na tyto jednotky nově dosazováno.
V současnosti probíhá změna původního bílo-modrého vnějšího vzhledu těchto jednotek. Jako první je od 10. května 2007 opatřena jednotka 470.004 novým celovozovým polepem stříbrné barvy s modrým pruhem. Nové a barevně odlišné je též čalounění sedadel. Kromě těchto kosmetických změn se však nic nemění a větší opravy a snad i zlepšení spolehlivosti přinese až hlavní revize v roce 2009.
Snímek dokumentuje nový vzhled jednotky 470.004, která jako vlak CIS 44 z Milána přijíždí 5. července 2008 včas (!) do cílové stanice Basel SBB.
Text a foto Matthias Haag
Na 32. zasedání Komise Světového dědictví UNESCO v kanadském Québecu byly do seznamu Světového dědictví zapsány švýcarské horské železnice Albula a Bernina, které jsou součástí železniční sítě rozchodu 1000 mm společnosti Rhätische Bahn (RhB). Po horských železnicích v Indii a rakouské Semmeringbahn se tak jedná o třetí železniční památku v tomto seznamu. O kandidatuře těchto alpských tratí se začalo mluvit před pěti lety, ovšem vedení RhB nebylo této myšlence nakloněno, neboť se obávalo zvýšených nákladů a také provozních či stavebních omezení. Přesto bylo nynější rozhodnutí komise přijato s nadšením.
Trať Albula o délce 67 km spojuje St. Moritz a Thusis. Vlak jedoucí nádhernými přírodními scenériemi této trasy musí během své cesty překonat celkem 42 tunelů a galerií a 144 mostních staveb. Mezi nejzajímavější stavby této tratě patří bezesporu most klenoucí se ve výšce 90 metrů nad říčkou Solis a zejména Landwasserviadukt o délce 136 metrů, který patří mezi nejfotografovanější železniční objekty ve Švýcarsku. Zajímavé jsou také smyčkové tunely v úseku Bergün – Preda, kde vlak na pouhých šesti kilometrech trasy překoná výškový rozdíl 416 metrů. V tomto úseku se také nachází vrcholový tunel Albula o délce 5866 m, jehož nejvyšší bod se nachází ve výšce 1831 m n. m.
Trať Bernina vychází taktéž z městečka St. Moritz a po překonání 61 km končí v italském Tiranu. Na této trati se nachází 12 tunelů a galerií a 52 mostních objektů. Z nejvyššího bodu Ospizio Bernina do Tirana v nadmořské výšce 429 m trať překonává na vzdálenosti 38 km výškový rozdíl 1824 m. Mezi nejtypičtější objekty této trati pak patří kruhový most Brusio o délce 116 m.
Trať Bernina byla již od zahájení provozu (postupně po úsecích v letech 1908 až 1910) elektrizována soustavou 750 V DC, v roce 1935 bylo napětí zvýšeno na současných 1000 V DC. Naproti tomu Albula byla dána do provozu v letech 1903-1904 v parní trakci a k elektrizaci došlo až v roce 1919, zvolen byl ovšem systém 11 kV, 16 2/3 Hz AC. RhB přitom nemá dvousystémové lokomotivy, jistou výjimkou jsou pouze stejnosměrné stroje Gem 4/4, které jsou vybaveny také dieselovým motorem. Jinak jsou však na „střídavé“ Albule v provozu stroje Ge 4/4 a Ge 6/6, na „stejnosměrné“ Bernině pak vedle lokomotiv Gem 4/4 také elektrické motorové vozy ABe 4/4.
Na snímku pořízeném 20. července 2006 je zachycen nákladní vlak vedený lokomotivou Ge 4/4 622 projíždějící asi nejznámějším místem na síti RhB, kterým je Landwasserviadukt poblíž stanice Filisur na Albulabahn.
Text Matthias Haag, spolupráce Petr Štefek, foto Dušan Vacek
Na počátku 80. let minulého století byla v Estonsku vybudována úzkorozchodná trať, která spojila do té doby izolované systémy rašelinových drah v Lavassaare a Tootsi (viz Rašelinové dráhy v Lavassaare a Tootsi). Samotný provoz na trati byl zahájen 18. července 1983. V následujících letech byla trať používána především pro přepravu rašeliny z rašelinových polí v Lavassaare do zpracovatelského závodu v Tootsi. Stav trati se však v poslední době velmi zhoršil, takže vlaky jezdily mezi Lavassaare a Tootsi průměrnou rychlostí jen asi 10 km/h. Zoufalý stav dráhy pak vedl k úplnému zastavení provozu, ke kterému došlo na počátku roku 2008.
Přesto byl 1. července 2008 vypraven zvláštní vlak pro železniční fandy v trase Lavassaare – Tootsi a zpět (tj. dvakrát 31 km). V čele vlaku se objevila lokomotiva TU6A‑1775, zapůjčená od těžební společnosti Tootsi Turvas, na kterou byl upevněn nápis „Hüvasti, Tootsi – Lavassaare!” (tj. „Sbohem, Tootsi – Lavassaare!“). Během cesty vlak mnohokrát zastavil a nejednalo se jen o fotozastávky, ale také o zastavení z důvodu křižování s rašelinovými vlaky na provozovaných koncových úsecích. Na jednom místě bylo nutné opravit trať poškozenou vybočením kolejnic. Během své cesty vlak minul také mnoho vykolejených vozů pro přepravu rašeliny. Na špatně udržované trati bylo vykolejení vozů běžnou záležitostí a převrácené vozy byly ponechány u trati napospas svému osudu.
Po uvedeném zvláštním vlaku byla trať použita ještě 7. července, kdy po ní byla přepravena některá vozidla z Tootsi do muzea v Lavassaare. Očekává se, že podobný transport vozidel by se měl ještě zopakovat. To už ale bude pravděpodobně poslední vlak na této trati.
Na horním snímku je zachycen zvláštní vlak s lokomotivou TU6A-1775 v mezilehlé stanici Maima. Dolní snímek pak dokumentuje křižování zvláštního vlaku s rašelinovým vlakem vedeným strojem TU6A-3432.
Text a foto Henri Pokk
Je všeobecně známo, že vlaky společnosti SBB-CFF-FFS jezdí ve Švýcarsku na tratích elektrizovaných soustavou 15 kV, 16 2/3 Hz. Jedna z výjimek z tohoto pravidla se nachází na západě Švýcarska; jedná se o trať ze stanice Genève Cornavin do francouzského městečka La Plaine. Na této trati elektrizované stejnosměrnou soustavou 1,5 kV jsou provozovány jednotky SBB-CFF-FFS řady Bem 550. Pět kusů těchto jednotek (Bem 550 000 až 004) dodala v letech 1994 až 1995 společnost Vevey technologies, výrobcem elektrické výzbroje je Asea Brown Boveri. Mohou být provozovány rychlostí až 100 km/h, maximální výkon je 600 kW. Zvláštností je vybavení pomocným spalovacím motorem s maximálním výkonem 88 kW.
Uvedené jednotky, které brzy dosáhnou již patnácti let v provozu, mají být v následujících dvou letech modernizovány. Jejich další budoucnost je však přesto nejasná, neboť v červnu 2008 švýcarská i francouzská strana rozhodla o změně napájecího systému trati Genève – La Praille na 25 kV, 50 Hz. Celá trať by měla být postupně přepojena v letech 2010 až 2013. V rámci změny napájení bude muset být v úseku Russin - Satigny vybudována nová napájecí stanice pro 25 kV, 50 Hz. Současně bude v úseku Genève – Châtelaine změněn současný francouzský návěstní systém na švýcarský.
Snímek pořízený 8. července 2008 zachycuje jednotku Bem 550 001 ve stanici Genève Cornavin.
Text a foto Matthias Haag
Po několika letech příprav zahájila švédská společnost UnionsExpressen, Scandinavian Railway AB pravidelnou dopravu expresních vlaků mezi hlavními městy Švédska a Norska – Stockholmem a Oslem. Uvedená společnost vznikla jako společný podnik norského dopravce Ofotbanen AS a švédského obchodníka s železničními vozy NetRail AB. Dopravcem vlaků UnionsExpressen tak je společnost Ofotbanen, která je držitelem potřebných povolení pro provozování drážní dopravy v Norsku i Švédsku.
Pro uvedené vlaky bylo restaurováno několik osobních a restauračních vozů z 60. let minulého století, trakci pak zajišťují elektrické lokomotivy, které má Ofotbanen pronajaty od firmy Statens Järnvägar (zbytkový podnik po rozdělení někdejších státních železnic, který se nyní zabývá mj. pronájmem lokomotiv).
Zkušební provoz těchto vlaků byl zahájen 11. dubna 2008, pravidelný provoz pak od 15. června 2008. V rámci pravidelného provozu je zatím veden denně mimo nedělí jeden pár vlaků složený ze tří vozů 1. třídy a restauračního vozu. Vzhledem k velkému zájmu cestujících se má brzy na této trase objevit ještě druhý pár.
Uvedené vlaky nyní konkurují vlakům švédské státní společnosti SJ AB, které jezdí na trase Oslo – Stockholm od roku 2007. V letech 2004 až 2007 přímé železniční spojení mezi těmito městy dokonce zcela chybělo, neboť provoz vysokorychlostních vlaků operátora Linx AB byl na této trase v roce 2004 ukončen z důvodu neschopnosti konkurovat nízkonákladovým aerolinkám a silniční dopravě. UnionsExpressen přitom nenabízí jen srovnatelné jízdní doby s vlaky SJ AB, ale také komfort inspirovaný salonními vlaky typu Orient Express.
Na snímku pořízeném 8. července 2008 vlak UnionsExpressen č. 3963 v relaci Stockholm C – Oslo S vjíždí do stanice Hallsberg. V čele vlaku se nachází stroj Rc3 1040.
Text Petr Štefek, foto Kajetan Steiner
Na hraničním přechodu Bohumín – Chałupki je obvyklým místem předávky nákladních vlaků mezi dopravci pohraniční přechodová stanice Chałupki. Z tohoto důvodu také české lokomotivy zajíždějí do Chałupek, ale polské již do Bohumína ne, výjimkou jsou pouze stroje PKP Cargo, které v určitých obdobích zajíždějí s nákladními vlaky až do Bohumína. Z tohoto pohledu přelomová událost nastala 12. července 2008, kdy se v Bohumíně objevila lokomotiva 060DA‑1009 polského soukromého dopravce PTKiGK Rybnik.
Důvodem návštěvy tohoto stroje v ČR byla přeprava soupravy 35 správkových vozů řady Hbbks ze Slovenska do dílen v polském Wągrowci. Tyto vozy byly odstaveny v několika slovenských stanicích, odkud je odvezl dopravce Slovenská železničná dopravná spoločnosť a na česko-slovenské hranici je předal dopravci BF Logistics. Přes Jablunkovský průsmyk byla souprava dopravena strojem 770.412 do Bohumína, kam dorazila v pátek 6. července. Souprava pak čekala týden na vyřešení byrokratických překážek u polského provozovatele dráhy PKP PLK, takže její další jízda se mohla uskutečnit až v sobotu 12. července.
Původně plánovaná lokomotiva řady S200 (což je polské označení pro stroje označené v ČR řadou 770) byla nakonec nahrazena strojem 060DA‑1009, který přijel strojně do osobního nádraží žst. Bohumín. Souprava byla odstavena na koleji č. 411, odkud není možné odjet do Chałupek. Proto byl vlak po sepsání, technické prohlídce a zkoušce brzdy přestaven do Bohumína-Vrbice, odkud po objetí lokomotivy pokračoval jako Pn 42275 do Chałupek a dále do své cílové stanice.
Na horním snímku je zachycena lokomotiva 060DA‑1009 po příjezdu z Polska k 4. nástupišti bohumínského nádraží, dolní snímek pak dokumentuje pobyt tohoto stroje na soupravě vozů na 411. koleji žst. Bohumín.
Text a foto Petr Štefek
Rakouské spolkové dráhy ÖBB si objednaly u společnosti Siemens 23 sedmivozových ucelených souprav Viaggio Comfort, které budou provozovány pod označením railjet. Tyto vlaky jsou sestaveny ze soupravy řídicího vozu, šesti osobních vozů a elektrické lokomotivy „Taurus“ (viz Přípravy na zahájení provozu vlaků railjet ÖBB).
Dne 21. dubna 2008 opustila výrobní halu první souprava railjet, prozatím ve čtyřvozovém složení (Afmpz 80-90.702 + Ampz 19-90.601 + Ampz 19-90.602 + Bmpz 22‑90.101). O týden později začaly jízdní zkoušky, během kterých najel vlak označený jako „railjet test“ přes 20 000 km v Rakousku, Německu a Švýcarsku. Souprava byla později testována i v úplném sedmivozovém složení s jednou či dvěmi lokomotivami „Taurus“ řady 1116.
Maximální rychlost soupravy railjet byla stanovena na 250 km/h, přičemž vlak bude jezdit „pouze“ rychlostí 230 km/h. Během zkušebních jízd musela být dosažena rychlost minimálně 253 km/h (230 km/h + 10 %). Nicméně aby bylo možné provozovat railjet v budoucnu rychlostí až 250 km/h, bylo nezbytné dosažení hodnoty 275 km/h. Tato hranice byla pokořena 14. července 2008 mezi stanicemi St. Valentin a Amstetten. V rámci schvalovacího řízení byly realizovány další zkoušky (např. trakční, hlukové, vibrační atd.), na které dohlíží příslušné schvalovací orgány Rakouska (BMVIT), Švýcarska (FOT), Maďarska (FFK) a Německa (EBA), kde je v budoucnu plánován provoz vlaků railjet.
Na snímku pořízeném 29. června 2008 ve stanici Hallwang-Elixhausen je zachycen vlak Lp 93634 sestavený ze soupravy railjet a lokomotiv 1116.204 a 201.
Text Pavel Větříšek, foto Kajetan Steiner
1. července 2008 byla rakouská úzkorozchodná trať Pinzgaubahn předána z rukou rakouských drah ÖBB do vlastnictví spolkové země Salcbursko. Tato trať s rozchodem 760 mm byla uvedena do provozu 2. ledna 1898 jako 52,7 km dlouhá spojnice měst Zell am See a Krimml. Od ničivé povodně v červenci 2005 je v provozu pouze 28,6 km dlouhý úsek z Zell am See do Mittersillu, na zbývajícím úseku do Krimmlu je zavedena náhradní autobusová doprava. Neprovozovaný úsek by měl být obnoven do konce roku 2009. Nejde přitom jen o opravu poškozených úseků, ale částečně také o nové trasování, jehož cílem je zvýšení traťové rychlosti na 70 km/h v celé trati.
Od 1. července 2008 je za provozování této trati odpovědná společnost Salzburg AG für Energie, Verkehr und Telekommunikation (jejími hlavními vlastníky je země Salcbursko a město Salcburk), konkrétně pak její organizační složka Salzburger Lokalbahn (SLB). Majetek náležící k Pinzgaubahn byl od ÖBB předán včetně parku úzkorozchodných železničních vozidel, které ihned na počátku července získaly loga SLB, ale také nové označení dle zvyklostí SLB, tj. dieselové lokomotivy jsou označeny písmenem V a evidenčním číslem, motorové vozy pak písmeny VT a evidečním číslem. Označení V a VT jsou pak na Pinzgaubahn doplněna ještě písmenem „s“ označujícím jejich úzkorozchodné provedení. Lokomotiva 2092.002 tak byla přeznačena na Vs 51, lokomotivy 2095.001 na Vs 71, 2095.004 na Vs 72 a 2095.006 na Vs 73. Motorové vozy 5090.001 až 006 pak vzestupně čísly VTs 11 až VTs 16.
Snímky pořízené 16. července 2008 dokumentují dosazení nového označení a log SLB na vozidla provozovaná na Pinzgaubahn. Na horním snímku je osobní vlak vedený strojem Vs 73 (ex 2095.006 ÖBB) u Lengdorfu, dolní snímek pak zachycuje motorový vůz VTs 13 (ex 5090.003 ÖBB) v zastávce Zellermoos.
Text Petr Štefek, foto Kajetan Steiner
Současné investice litevského národního dopravce Lietuvos geležinkeliai (LG) do obnovy parku vozidel pro osobní dopravu se netýkají pouze nákupu elektrických jednotek od české firmy Škoda Vagonka (viz Elektrická jednotka řady 575 pro Litvu), ale také pořízení nových motorových vozů a jednotek.
Do konce června tohoto roku byly firmou Metrovagonmaš dodány čtyři jednotky (dvě dvouvozové + dvě třívozové) řady RA2, továrního typu 750.05-20. Všechny soupravy byly přiděleny do depa Vilnius, ale v provozu budou nejen v okolí litevského hlavního města, ale také kolem Kaunasu a Šiauliai. Oficiální nasazení do pravidelného provozu s cestujícími proběhlo 16. června 2008. Flotila nových vozidel pak bude během podzimu doplněna dvěma motorovými vozy typu 620M, které dodá polský výrobce Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz.
Na snímku pořízeném 18. července 2008 ve stanici Radviliškis je zdokumentována jedna ze dvou třídílných jednotek RA2 LG čekající na odjezd jako osobní vlak D613 do Mažeikiai.
Text Petr Štefek, foto Henri Pokk
Po typových zkouškách tramvaje typu 13T, jejichž část se konala v Brně v závěru loňského roku (viz Zahájení dodávky nízkopodlažních tramvají Škoda 13T pro Brno), nastala podobná situace opět v prvním čtvrtletí roku letošního. Dopravní podnik města Brna se totiž rozhodl vykonat typové zkoušky s vozidlem typu RT6N1 a umožnit tím jeho nasazení do provozu s cestujícími. Do zkoušek byly zařazeny vozy ev. č. 1801 a 1803, jež prošly v minulosti některými úpravami a oproti zbývajícím vozům se dnes značně liší.
Tato vozidla, vyrobená v devadesátých letech, nikdy nesplnila požadavky stanovené pro schválení typu drážního vozidla a byla po léta jako nevyužívaný majetek odstavena v areálu medlánecké vozovny.
Záměr přivést vozy RT6N1 zpět k životu komplikuje právě dlouhá doba jejich odstavení. Dále také skutečnost, že vozidlo vyrobené v devadesátých letech musí vyhovět současné legislativě, která na některých místech prošla úpravami a ty samozřejmě znamenaly zpřísnění určitých hodnot a mezních limitů.
Zkoušky vozidla byly vykonávány převážně na tramvaji ev. č. 1801, zbývající na voze ev. č. 1803. Ke spolupráci byly přizvány také externí firmy s oprávněním k provádění zkoušek. Po vykonání statických zkoušek, které se uskutečnily ve vozovně, vyrazila tramvaj poprvé 24. ledna 2008 do brněnských ulic. Zde budila pozornost mezi veřejností; lidé ji zaměňovali za nové tramvaje 13T, na které si cestující ještě nezvykli.
Z divácky „vděčných“ zkoušek stojí za pozornost zkouška těsnosti skříně vozidla, která se odehrála v mycím stroji medlánecké vozovny. Další neobvyklá situace nastala při vykonávání jízdních zkoušek s vozidlem „obsazeným cestujícími“. Pro simulaci obsazení byly tentokrát použity pytle s pískem, na rozdíl od předchozích typových zkoušek, kde byla tramvaj 13T naložena kolejnicemi. Pro dosažení požadované hmotnosti závaží bylo do vozidla nutno naložit cca 2000 těchto pytlů po 10 kg.
Po úspěšném završení zkoušek bez cestujících je tramvaj RT6N1 od 21. července nasazena do zkušebního provozu s cestujícími na šestém pořadí linky č. 12 (Technologický park - Zvonařka) a je sledována z hlediska provozní spolehlivosti. Při platném přidělení vozidel na jednotlivé linky se tak potká mimo jiné právě se škodováckými 13T, které jsou o prázdninách nasazovány na linku č. 13 (Technologický park - Juliánov) a variantně i na linku č. 9 (Lesná - Zvonařka).
Uvedené snímky byly pořízeny v průběhu zkušebního provozu bez cestujících. Horní snímek pořízený 1. února 2008 zachytil tramvaj RT6N1 ev. č. 1801 během pobytu na tzv. Jundrovském trojúhelníku při technicko-bezpečnostní zkoušce. Spodní snímek zobrazuje interiér tramvaje RT6N1, kde jsou uloženy pytle s pískem.
Text a foto Radomír Žídek
V pondělí 21. července 2008 byla přistavena do DPOV-PSO Přerov brněnská lokomotiva 363.161 k vykonání vyvazovací opravy (EVY). Součástí této periodické opravy je kromě jiného také rekonstrukce lokomotivy, jejímž cílem je zvýšení maximální rychlosti ze 120 na 140 km/h (viz Rekonstrukce lokomotiv řady 162 a 363 ČD/ZSSK). Lokomotiva se po provedené opravě vrátí do depa Brno-Maloměřice označená již jako 362.161 a doplní řadu 362 na celkový počet 22 vozidel.
Vršovické depo přistaví k provedení periodické opravy stupně EVY lokomotivu řady 162 s nejvyšší inventárním číslem a to stroj 162.057 (budoucí 163.257). Současně by se mělo jednat o poslední provedenou rekonstrukci lokomotivy řady 162 na řadu 163.2, ve stavu DKV Praha tedy zůstane pouze 16 lokomotiv řady 162. Další úpravy lokomotiv řady 363 na řadu 362 by se měly realizovat odlišným způsobem.
Lokomotiva 162.057 se za svého působení v Bohumíně, společně s žilinskou 162.007, odlišovala nápisem ŠKODA umístěným nad pravými pozičními světly, jak dokládá snímek pořízený 5. května 2000 při odjezdu osobního vlaku ze zastávky Jeseník nad Odrou.
Text Jan Kalivoda, foto Jiří Vaněk
Polská společnost NEWAG Nowy Sącz se v minulosti zabývala pouze opravami kolejových vozidel, v posledních letech však do svého portfolia přidala také modernizace elektrických jednotek řady EN57, např. na jednotky typu 14WE (viz Jednotka 14WE-01 společnosti Szybka Kolej Miejska Warszawa), nebo také lokomotiv M62 na typ 311D (viz Lokomotiva 311D - modernizovaný „sergej“ z NEWAGu).
V roce 2007 však společnost avizovala výrobu zcela nové vysokorychlostní jednotky pro maximální rychlost 250 km/h. Tento značně ambiciózní cíl byl však zřejmě nad síly této firmy, takže na počátku roku 2008 společnost oficiálně korigovala své prohlášení s tím, že nově budovaná jednotka s typovým označením 19WE bude mít maximální rychlost „pouze“ 160 km/h.
Na přesné technické parametry této jednotky, která je vyráběna na vlastní riziko firmy bez jakékoliv objednávky potenciálního zákazníka, si ještě budeme muset počkat. Vzhled nové čtyřdílné jednotky však odhaluje snímek pořízený 29. července 2008 v areálu NEWAGu.
Po jednotkách vyráběných společností PESA v Bydgoszczi a Stadler Polska v Siedlcích tak bude NEWAG již třetí firmou produkující v Polsku nové elektrické jednotky. Ještě v tomto roce pak svůj produkt stejné kategorie hodlá představit také společnost ZNTK Mińsk Mazowiecki.
Text Petr Štefek, foto Piotr Starczewski
Záchranná brzda umožňuje cestujícímu zastavit vlak v jakémkoliv případě ohrožení bezpečnosti. Každý vůz je vybaven rukojetí záchranné brzdy a tímto má cestující přímý vliv na tlak vzduchu v průběžném brzdovém potrubí vlaku.
Zejména v tunely proslulém Švýcarsku se ukázalo, že přímý vliv cestujícího na zastavení vlaku není z hlediska pozdějšího řešení krizové situace vždy optimální. Především zastaví-li vlak po použití záchranné brzdy v tunelu nebo na mostě, může to být velmi nebezpečné např. při vzniku požáru. Takový případ si vyžádal u SBB-CFF-FFS už jeden lidský život. Proto mají moderní soupravy vedené např. lokomotivou Re 460, Re 450 nebo u jednotky RABe 514 nepřímý vliv záchranné brzdy na tlak vzduchu v průběžném brzdovém potrubí tzv. přemostění záchranné brzdy. Strojvedoucí je vizuálně informován o použití záchranné brzdy a rozhodne, zda chce vlak zastavit. V takovém případě nemusí nic obsluhovat a vlak po určité časové prodlevě zastaví. Pokud je vlak v tunelu anebo na mostě, uvede ve funkci přemostění záchranné brzdy – v případě řady RABe 514 vybaví příslušné tlačítko nebo u řady Re 460 přestaví ovladač samočinné brzdy do polohy plnícího švihu.
Lokomotivy typu Re 4/4 II byly pro SBB-CFF-FFS vyrobeny v letech 1964 až 1985. Tyto stroje budou ještě nejméně 30 let zajišťovat osobní dopravu SBB-CFF-FFS ve Švýcarsku a proto budou také ony postupně vybavovány v dílnách Bellinzona novou průběžnou brzdou typu EP – tedy elektropneumatickou brzdou. Cílem je, aby i vozy, které průběžnou brzdu typu EP mají, byly schopny využít přemostění záchranné brzdy v kombinaci s lokomotivami řady Re 4/4 II. Starší vozy typů EW I a II již touto funkcí vybavovány nebudou.
Stroje Re 4/4 II s EP brzdou se odlišují novou stříbrnou zásuvkou na čele lokomotivy, jak dokládá horní fotografie lokomotivy Re 4/4 II 11156 ze stanice Zürich Tiefenbrunnen. Na spodní fotografii je zobrazen ovládací pult strojvedoucího s vybavovacím červeným tlačítkem se znakem „rukojeti“ uprostřed ovládacího pultu.
Text a foto Matthias Haag
V květnu roku 2008 byla do CZ LOKO v České Třebové přistavena lokomotiva 150.009 k provedení hlavní opravy (EH). V rámci této periodické opravy bude lokomotiva rekonstruována na řadu 150.2 (viz Lokomotivy řady 150.2 ČD) a s novým označením 150.209 bude její maximální rychlost zvýšena na 140 km/h.
Vlivem pokračujících rekonstrukcí lokomotiv řady 363 na řadu 362 se snížil stav stejnosměrných lokomotiv řady 162 s maximální rychlostí 140 km/h na 17 strojů, přičemž se ještě během tohoto roku jejich stav sníží na pouhých 16 (viz Poslední lokomotiva řady 163.2?). Nedostatek stejnosměrných elektrických lokomotiv s maximální rychlostí alespoň 140 km/h se kompenzuje navýšením počtu strojů lokomotivní řady 150.2. Pro rekonstrukce, které budou realizovány ještě během tohoto roku, byly vybrány další dvě lokomotivy řady 150, inventárních čísel 010 a 013. Zatímco 150.013 (budoucí 150.213) je od června 2008 v DPOV-PSO Přerov, kde podstupuje vyvazovací opravu (EVY), druhá jmenovaná byla nahrazena lokomotivou 150.002, která vykolejila při posunu v depu, a proto dostala přednost. Koncem července 2008 byla „dvojka dvojka“, tedy lokomotiva 150.002 (budoucí 150.202), odeslána do DPOV-PSO Přerov k provedení periodické opravy stupně EVY. Počet rekonstruovaných lokomotiv řady 150.2 v provozní jednotce Praha Vršovice se ještě letos navýší na sedm strojů inv. č. 202, 209, 213, 215, 221, 224 a 225.
Snímek pořízený 9. února 2008 zachytil v pražském uzlu za stanicí Praha Běchovice lokomotivu 150.013 (budoucí 150.213) v čele mezinárodního vlaku EuroCity, jako náhradu za stroj řady 151.
Text a foto Jan Kalivoda
|
