Leden 2011

Integrace skupiny DB Schenker Rail Polska završena
Spojením několika dceřiných společností s mateřskou firmou DB Schenker Rail Polska (DBSRP) došlo 3. ledna 2011 k završení procesu integrace několika dříve nezávislých společností do skupiny DB Schenker či dříve PCC Rail. Ze seznamu polských železničních dopravců tak definitivně zmizeli kdysi významní dopravci PTKiGK Rybnik (ke dni sloučení již s názvem DB Schenker Rail Rybnik), PTK Holding (ke dni sloučení DB Schenker Rail Zabrze) i menší dopravce Nadwiślański Zakład Transportu Kolejowego, který si svůj původní název zachoval až do posledního dne existence. Z licencovaných dopravců tak v rámci skupiny - vedle mateřského podniku DBSRP – zůstávají pouze menší společnosti DB Schenker Rail Coaltran a DB Schenker Rail Spedkol.
Tím se také pomalu uzavírá kapitola různorodých nátěrových variací hnacích i tažených vozidel v rámci skupiny DBSRP, neboť všechna vozidla již postupně od roku 2009 získávají korporátní nátěr Deutsche Bahn (viz Nátěr Deutsche Bahn na polských lokomotivách). Přesto je možné stále potkat lokomotivy i vozy připomínající původní nezávislé dopravce, tedy dnes již neexistující firmy. Důkazem je snímek „čmeláka” S-2108 s vlakem dopravce DBSRP loženým koksovatelným uhlím pro koksovnu Radlin, který byl zachycen 4. ledna 2011 mezi stanicí Rybnik Towarowy a odbočkou Radlin Obszary. Lokomotiva v čele vlaku nese nátěr a logotyp zaniklé společnosti NZTK, v soupravě jsou pak řazeny vozy v barvách PTKiGK Rybnik (s horním bílým pruhem), PCC Rail (modrý vůz), PTK Holding (zelené vozy se žlutým pruhem), jediným vozem v barvách současného dopravce je červený vůz v nátěru Deutsche Bahn.
Text Petr Štefek, foto Jan Hanzel

Lokomotivy řady 750.7 ČD v provozu
České dráhy vypsaly v roce 2010 výběrové řízení na rekonstrukci 19 motorových lokomotiv řady 750 a 753 s předpokládanými náklady 678 mil. Kč. Tendr vyhrála společnost CZ LOKO, která provádí rekonstrukce „brejlovců“ již od roku 2001. Financování zajistí leasingová společnost Impuls-Leasing-Austria.
Rekonstrukce lokomotivy spočívá především v náhradě spalovacího motoru ČKD K 12 V 230 DR novým úspornějším motorem Caterpillar 3512C HD, který splňuje limity emisí podle vyhlášky 2004/26/ES/IIIA. Spalovací motor o výkonu 1 550 kW je přímo spojen s trakčním alternátorem Siemens Drásov 1FC2 631. Lokomotiva je vybavena elektrodynamickou brzdou o výkonu 1 720 kW, která umožňuje provoz ve spádovém a zastavovacím režimu. Tlakový vzduch zabezpečuje lamelový kompresor Mattei. Maximální rychlost lokomotivy je 100 km/h, hmotnost 72 tun. Řídicí systém dodala společnost MSV Elektronika. Lokomotiva je dále vybavena automatickou regulací rychlosti (ARR), automatickým vedením vlaku (AVV) a zařízením pro bezdrátový přenos dat TeleRail.
První lokomotivu s novým označením 750.701-5, výr. číslo 10-0443 (dle údajů výrobce k přestavbě přistavena 750.314-7, výr. číslo 9857) převzaly České dráhy 22. 12. 2010. Druhý stroj 750.702-3, výr. číslo 10-0444 (dle údajů výrobce k přestavbě přistavena 750.121-6, výr. číslo 8859) byl převzat 30. 12. 2010. Obě rekonstruované lokomotivy byly zařazeny do stavu DKV Praha, PJ Praha Vršovice, kde nahradí lokomotivy řady 749 a budou zabezpečovat vozbu rychlíků v relaci Praha – Zdice - České Budějovice. Všech 19 strojů nové řady 750.7 bude dodáno do poloviny roku 2012.
Fotografie pořízená 7. ledna 2011 ve stanici Praha hlavní nádraží zachytila první jízdu lokomotivy 750.701-5 v čele rychlíku 1248 do Českých Budějovic.
Tabulka uvádí lokomotivy ČD prodané leasingové společnosti Impuls-Leasing-Austria a určené k přestavbě na řadu 750.7:

Lokomotiva k rekonstrukci
DKV
PJ/PP
750.022-6
Brno Maloměřice
750.078-8
Plzeň Plzeň
750.119-0
Olomouc Bohumín
750.121-6
Olomouc Bohumín
750.143-0
Brno Maloměřice
750.144-8
Brno Maloměřice
750.160-4
Česká Třebová Liberec
750.162-0
Česká Třebová Trutnov
750.236-2
Plzeň Plzeň
750.243-8
Olomouc Bohumín
750.253-7
Plzeň Plzeň
750.258-6
Česká Třebová Liberec
750.259-4
Olomouc Bohumín
750.285-9
Česká Třebová Trutnov
750.312-1
Česká Třebová Trutnov
750.314-7
Plzeň Klatovy
750.409-5
Praha Děčín
750.410-3
Praha Děčín
753.192-4
Česká Třebová Liberec

Text a foto Jan Kalivoda

Další TRAXXy v Polsku
Doposud jezdily v Polsku elektrické lokomotivy Bombardier TRAXX u několika dopravců, jednalo se však výhradně o stroje pronajaté (viz též Lokomotivy TRAXX slaví úspěchy v Polsku). Situace se změnila v lednu 2011, kdy do Polska dorazily první lokomotivy TRAXX zakoupené přímo polskými firmami, konkrétně dopravci Koleje Mazowieckie - KM (KM) a Pol-Miedź Trans (PMT).
Na začátku ledna 2011 se na cestu do Polska vydaly z výrobního závodu společnosti Bombardier Transportation ve Vado Ligure dva stroje typu F140DC pro PMT (jedná se o kompletní dodávku pro tuto společnost) a jeden stroj typu P160DC, který je prvním z jedenáctikusové série pro KM. V druhé lednové dekádě již všechny tři lokomotivy zahájily na zkušebním okruhu Węglewo sérii testů potřebných pro schválení typu.
Dodávka nákladních strojů typu F140DC pro PMT je již kompletní a po jejich schválení budou nasazeny v nákladní dopravě na různých relacích obsluhovaných dopravcem PMT. Lokomotivy P160DC pro KM budou dodávány postupně tak, aby všech 11 kusů bylo v Polsku v létě 2011. Stroje P160DC mají konstrukční rychlost 160 km/h a KM je hodlá nasadit do provozu s patrovými soupravami s řídicími vozy, které jsou v parku KM již od roku 2008. Dosud jsou provozovány s lokomotivami řady EU07 pronajatými od PKP Cargo, které neumožňují ovládání z řídicích vozů (viz Dodávka patrových vozů polskému Mazovskému vojvodství).
Na snímcích pořízených 11. ledna 2011 na zkušebním okruhu Węglewo jsou zachyceny lokomotivy E583.001 pro KM (horní snímek) a E483.201 pro PMT. Uvedená označení těchto lokomotiv (včetně třetího stroje E483.202) jsou prozatímní, neboť definitivní budou teprve přidělena polským drážním úřadem UTK.
Text Petr Štefek, foto Kajetan Orliński

BF Logistics přepravuje kontejnery
Dopravce ČD Cargo již dnes nemá monopol na přepravu kontejnerů po železnici, mezi jeho stabilní konkurenty patří především společnosti Railtransport (přepravy pro operátora Metrans) a Advanced World Transport (přepravy pro ERS Railways). K těmto přepravám se však dostávají i další dopravci, mezi něž se v závěru roku 2010 zařadila také firma BF Logistics.
Tato společnost zajišťuje od listopadu loňského roku ve spolupráci s polským dopravcem PKP Cargo přepravu prázdných kontejnerů (především rejdaře Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft) z kontejnerového terminálu Cargosped Terminal Gliwice přes hraniční přechod Chałupki / Bohumín. Tyto vlaky tranzitují přes Českou republiku do německých terminálů v Regensburgu a Nürnbergu. Přepravy byly zahájeny s předávkou různým německým dopravcům v pohraniční stanici Furth im Wald. Od poloviny ledna pak byly vlaky do Regensburgu přesměrovány přes Břeclav (předávka dopravci RTS Rail Transport Service) a dále tranzitem přes Rakousko.
Na snímku pořízeném 18. ledna 2011 poblíž Starého Města u Uherského Hradiště je zachycen Pn 65900 v relaci Gliwice - Regensburg. V čele vlaku se nachází lokomotiva 753.197 pronajatá od firmy Kladenská dopravní a strojní, která je kmenovým strojem na těchto přepravách. Za ní jsou přepravovány ještě lokomotivy 740.861 a 740.621.
Text Petr Štefek, foto Petr Maňásek

Prototyp MUV 74.001 CZ LOKO
V druhé polovině ledna byl zahájen zkušební provoz prototypu montážního univerzálního vozíku MUV 74.001, který byl vyroben v jihlavské pobočce firmy CZ LOKO. Na rozdíl od předchozích zde vyrobených vozíků typu MUV 71, MUV 71.1 a MUV 73, které vznikly rekonstrukcí vozíků MUV 69, se jedná o celkovou novostavbu vozidla, při které byly zohledněny jak poznatky z předchozích rekonstrukcí, tak i požadavky uživatelů stávajících montážních vozíků. Od dosud vyráběných vozidel se odlišuje především použitím hydrostatického přenosu výkonu a zvýšením maximální povolené rychlosti na 60 km/h.
MUV 74 je dvounápravové speciální vozidlo s jednou koncovou kabinou pro strojvedoucího a pracovní četu (1 + 6), opatřené plošinou se sklopnými bočnicemi a hydraulickým jeřábem. Pohonnou jednotku tvoří spalovací motor Caterpillar C 4.4 o jmenovitém výkonu 96,5 kW, přímo spojený s hydraulickým reverzačním čerpadlem Bosch-Rexroth. V trakčním hydraulickém okruhu jsou zapojeny dva hydromotory Bosch-Rexroth, pohánějící přes nápravové rozvodovky obě nápravy vozidla. Na vozíku je použit řídící systém firmy NES Nová Dubnica. Hmotnost vozíku je 11,3 t, hmotnost převáženého nákladu max. 6 t a hmotnost přívěsné zátěže max. 25 t. Brzdová výstroj vozíku je vzduchotlaká, použita je brzda samočinná a přímočinná s elektrickými ovladači, dále pružinová zajišťovací a nouzová. Obě nápravy vedené v kyvných ramenech jsou vybaveny brzdovými kotouči. Zdrojem stlačeného vzduchu je pístový kompresor firmy Knorr-Bremse, vzduchové rozvody jsou provedeny nerezovým potrubím. Kabina je vybavena nezávislým teplovzdušným agregátem a klimatizací.
Na fotografii ze dne 17. 1. 2011 se představuje motorový vozík MUV 74.001 při zkušební jízdě pod bývalým stavědlem č. 2 v železniční stanici Jihlava.
Text a foto Daniel Brabenec

Blíží se konec provozu lokomotiv TEP60 Lietuvos geležinkeliai
Po oddělení Litvy od Sovětského svazu získaly nově ustavené litevské železnice Lietuvos geležinkeliai (LG) v roce 1994 celkem 12 strojů řady TEP60, které byly do té doby provozovány lotyšským depem Zasulauks. Nejstarší ze strojů LG byly vyrobeny lokomotivkou Kolomna již v 60. letech, naopak nejnovější až v roce 1981. Domovským depem všech litevských lokomotiv TEP60 je od počátku Vilnius, stejně jako u ostatních lokomotivy pro osobní dopravu.
Jako první byly v roce 2004 sešrotovány stroje TEP60-0256 a 0351. V dalších letech byl jejich počet postupně omezován, zejména s příchodem nových lokomotiv řady TEP70BS. Na počátku roku 2011 tak v provozu zůstávají poslední dva kusy – TEP60-0923 a TEP60-0926. V záloze jsou pak odstaveny ještě stroje TEP60-0927 a TEP60-0992 (mimo provoz od 8. srpna 2010). Ovšem i v případě zmíněných dvou provozních strojů je očekáváno odstavení v průběhu jarních měsíců roku 2011. To bude znamenat konec provozu řady TEP60 u LG, na litevských tratích by pak měly být k vidění ještě stroje téže řady běloruských železnic BČ, které nasazuje depo Vitebsk na rychlík č. 79/80 Sankt-Petěrburg – Kaliningrad a zpět.
TEP60-0926, tedy jeden ze dvou poslední provozních strojů řady TEP60 LG, je zachycen v čele rychlíku č. 18 Klaipėda - Vilnius, který projíždí traťovým úsekem Paneriai - Vilnius dne 23. ledna 2011.
Text a foto Robertas Šalčiūnas, spolupráce Petr Štefek

Zkušební jízdy s elektrickými jednotkami RABe 511
První elektrická jednotka Stadler Dosto řadového označení RABe 511 pro provoz v systému S-Bahn Zürich byla prezentována v červnu 2010 (viz Patrová jednotka Stadler Dosto představena veřejnosti). Jednalo se o soupravu RABe 511 001, která byla posléze k vidění také na veletrhu Innotrans v Berlíně a pro tento účel dostala jméno Berlin i erb tohoto města.
22. září 2010 pak výrobce Stadler změnil obchodní název soupravy z původního Dosto (tj. zkrácená verze výrazu „Doppelstöcker“, česky „patrák“) na KISS, což je nejen „hubička“, ale též zkratka z „Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug“, což lze česky přeložit jako „Komfortní, inovativní a ve spurtu silný příměstský vlak“.
Výroba čelních hnacích vozů probíhá v závodě Bussnang, vložené vozy jsou vyráběny v Altenrheinu a oživování celých jednotek se provádí v Erlenu v kantonu Thurgau v severovýchodní části Švýcarska. Proto také zkušební jízdy zkompletovaných jednotek probíhají v této oblasti, především v úseku Romanshorn – Weinfelden. Zatím tyto jednotky mohou jezdit nejvýše rychlostí 100 km/h (konstrukční rychlost je 160 km/h), neboť dosud nemají všechna potřebná povolení švýcarského dopravního úřadu BAV. Podle ambiciózních plánů SBB-CFF-FFS by však již v dubnu tohoto roku měly být nasazeny na lince S14 Zürich HB - Hinwil.
Na snímku pořízeném 27. ledna 2011 v žst. Sulgen je vidět souprava RABe 511 001 (celé číslo 94 85 0 511 001-5) jako zkušební vlak č. 97725 do Romanshornu.
Text a foto Matthias Haag

Tunel Engelberg konečně otevřen
Provoz na železnici Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE), která spojuje Luzern s lyžařským střediskem Engelberg, byl dlouhá léta limitován sklonově náročným závěrečným úsekem, kde byl na rampě dlouhé 1492 metrů sklon až 246 ‰. Tento úsek byl samozřejmě vybaven ozubnicí (systém Riggenbach), zatímco spodní úsek se sklony do 50 ‰ byl provozován adhezně. V roce 1989 společnost LSE vypsala soutěž na vybudování nové rampy do Engelbergu, která by zmírnila tehdejší náročné stoupání. Zvolen byl projekt vybudování tunelu o délce 4043 m, což znamená prodloužení rampy o téměř 2,5 km a zmenšení sklonu na 105 ‰.
Stavební práce byly zahájeny v roce 1999, samotná ražba tunelu začala v březnu 2001. Předpokládalo se, že tunel bude otevřen již v roce 2005, neboť ražení probíhalo rychlostí 7 metrů týdně z jižní strany a dokonce 40 metrů týdně ze severní strany. V zimě 2002/2003 a následně v květnu 2003 však práce zkomplikoval výron vody do tunelu, následně v srpnu 2005 zasáhla stavbu povodeň, která postihla údolí řeky Engelberger Aa.
V březnu 2006 rozhodla společnost Zentralbahn (vznikla spojením SBB Brünigbahn a LSE) o zastavení stavebních prací. Původně se dokonce uvažovalo o zrušení celého projektu, ale o rok později byla výstavba obnovena a 15. září 2009 byla dokončena hrubá stavba tunelu se dvěma výhybnami. Následovala instalace technického a telekomunikačního vybavení tunelu, v lednu 2010 pak byly položeny koleje a instalováno trakční vedení. Celý tunel byl slavnostně předán do provozu 12. prosince 2010, přičemž náklady na jeho výstavbu nakonec dosáhly částky 176 mil. CHF (tj. cca 3,4 mld. CZK) oproti plánovaným výdajům ve výši 68,1 mil CHF. Původní trať vedoucí podél silnice bude v průběhu roku 2011 zlikvidována, neuskuteční se tedy zvažovaný muzejní provoz.
Tunelová přeložka tratě přináší především zkrácení jízdní doby o 14 minut, ale umožňuje také nasazení delších souprav. To si také vyžádalo nahrazení původních lokomotiv řady BDeh 140 001 až 008 (ex BDeh 4/4 1 až 8) výkonějšími stroji řady HGe 101.
Na snímku pořízeném 27. ledna 2011 u engelbergského portálu nového tunelu je zdokumentován osobní vlak v čele se strojem HGe 101 965.
Text a foto Matthias Haag

 
<<<    2010    Leden  Únor  Březen  Duben  Květen  Červen  Červenec  Srpen  Září  Říjen  Listopad  Prosinec     2012    >>>
© SPŽ 2011