Leden 2012

První jízdy na Trenčianskej elektrickej železnici po změně provozovatele
1. ledna 2012 v pravé poledne vyjel po delší odmlce první osobní vlak na trati z Trenčianske Teplé do lázní Trenčianske Teplice, na které byla s příchodem grafikonu vlakové dopravy 2011/2012 ze strany státní Železničné spoločnosti Slovensko (ZSSK) zastavena doprava. Navíc poprvé pod hlavičkou nového provozovatele. Zahajovací jízdu zajistil vůz 411.903-8, který kromě jiných vlastnických log na své skříni nově nese dva výrazné znaky svých nových majitelů - obce Trenčianska Teplá a města Trenčianske Teplice.
Tato 5,43 km dlouhá elektrizovaná úzkorozchodná dráha (760 mm), která v roce 2009 oslavila 100 let provozu (viz Oslavy 100 let Trenčianské elektrické železnice), spojuje lázeňské město se stanicí na hlavní povážské železnici. V době transformace státních drah se ale začala díky svojí jedinečnosti potýkat s problémy. Její ekonomickou situaci uměle zhoršovalo nesmyslné srovnávání s jakýmkoliv jiným osobním vlakem ZSSK společně s nadnesenými poplatky za užívání dopravní cesty, na které díky malé kapacitě nikdy nemohla reálně vydělat. Z původní „meziměstské“ lázeňské tramvaje se tak „tabulkově“ stala nejztrátovější státní železnicí na Slovensku.
V posledních letech situaci ještě zhoršil problematický centralizovaný způsob objednávání veřejné dopravy na Slovensku. Trenčiansky samosprávny kraj preferoval „svoji“ souběžnou autobusovou linku vedenou do centra Trenčína. Díky špatné konstrukci grafikonu zase lázeňská električka ztrácela většinu přípojů na dálkové vlaky v T. Teplé. Počet spojů se proto postupně snižoval. K další výrazné redukci dopravy došlo mimořádnou změnou jízdních řádů koncem září 2011, po které zůstaly na turisticky atraktivní trati jen tři páry spojů v pracovní dny. K úplnému zastavení osobní dopravy tehdy nedošlo jen díky intervenci premiérky Ivety Radičové, která zároveň podpořila budoucí převod tratě na místní samosprávu. Poslední vlak v režii státu odjel z T. Teplic v pátek 9. prosince. Potom provoz na několik týdnů ustal.
V průběhu listopadu vzniká nezisková organizace vlastněná obcemi Trenčianska elektrická železnica, n.o. (TREŽ). Ta by měla být v budoucnu majitelem tratě i vozidel. Provoz by měla zajišťovat Čiernohronská železnica (ČHŽ), proto - ač úvodní jízda proběhla ještě na licenci Múzejno-dokumentačního centra ŽSR - byli přítomni zástupci vedení ČHŽ včetně ředitele p. Bílka.
Dohodnutý převod tratě včetně zázemí a vozidel na obce ovšem zkomplikoval pád vlády Slovenské republiky. K 12. 12. 2011 byl na TREŽ převeden pouze majetek ZSSK (vozidla a budova depa). Infrastruktura zatím zůstává v majetku státu zastoupeného ŽSR a o jejím osudu se vedou dál jednání. Do jarních předčasných parlamentních voleb je ale jejich uzavření spíše nepravděpodobné.
V první den provozu byly za hojné účasti veřejnosti, novinářů a za velmi nevlídného počasí vypraveny tři páry vlaků za jednotnou cenu jízdného 1 euro (děti za polovinu). Pravidelná osobní doprava by měla být obnovena, půjde-li vše podle plánu, v letní lázeňské sezoně od května do září. Do té doby chce nový provozovatel TREŽ zajišťovat alespoň příležitostné jízdy pro veřejnost. Další akce proběhla v sobotu 4. února, kdy bylo vypraveno šest párů vlaků k pololetnímu vysvědčení.
Na fotografii z 1. 1. 2012 je zachycen první vlak TREŽ z Trenčianských Teplic do Trenčianské Teplé v režii obcí vedený motorovým vozem 411.903-8 při rozjezdu ze zastávky Trenčianska Teplá - obec. Níže je zdokumentován „realizační team“ první novoroční jízdy TREŽ - zleva: ředitel ČHŽ Aleš Bílek, strojvedoucí Petr Joachymstál, průvodčí Petr Králík a vlakový revizor Ján Zádorožný.
Text a foto Petr Nohel

Tramvaje FLEXITY Classic v centru Stockholmu
V srpnu 2010 byl po více než třiceti letech obnoven běžný provoz tramvají v centru Stockholmu. Protože v té době ještě nebyly dodány objednané tramvaje Bombardier FLEXITY Classic, zajišťovaly provoz vozy stejného typu zapůjčené po třech kusech z Frankfurtu nad Mohanem a Norrköpingu (viz Obnovení provozu tramvají v centru Stockholmu).
Čtyři z šesti objednaných tramvají FLEXITY Classic dorazily do Stockholmu až na podzim 2011, na počátku roku 2012 pak dopravní podnik Storstockholms Lokaltrafik (SL) stále čeká na zbývající dvě soupravy. Již v roce 2011 tak mohly být vráceny všechny tramvaje do Frankfurtu a dvě tramvaje do Norrköpingu, poslední souprava se vrací do Norrköpingu ještě v lednu 2012.
V následujících letech se na trati v centru Stockholmu objeví ještě tramvaje typu A35 španělské firmy Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). V plánu je nákup 24 souprav o délkách 30 a 40 metrů. I kratší soupravy mají mít v cílovém stavu délku 40 m, ale k jejich prodloužení má dojít až po několika letech provozu. Celá dodávka tramvají CAF má proběhnout v letech 2014 až 2017. Příchod nových tramvají souvisí s plánovaným prodloužením trati o 4,5 km, čímž dojde přes někdejší přístavní oblast Värtan (nyní rezidenční a kancelářská čtvrť) k propojení s příměstskou dráhou Lidingöbanan.
Fotografie pořízená 3. ledna na mostě Djurgårdsbron dokumentuje soupravu FLEXITY Classic č. 2 SL na lince č. 7 v centru Stockholmu.
Text Melker Larsson a Petr Štefek, foto Melker Larsson

Další lokomotivy řady 797 z Jihlavy
Jak jsme avizovali v novince o lokomotivě 797.823 pro Polsko, jihlavský závod CZ LOKO koncem roku 2011 pracoval i na dalších dvou kusech malých posunovacích lokomotiv řady 797.
Jako první v pořadí byla dokončena lokomotiva 797.709, objednaná společností Pars nova Šumperk pro zvládnutí rostoucího objemu posunu na vlastní vlečce. Jde o dalšího zástupce méně výkonné, konstrukčně jednodušší, levnější a méně rozšířené varianty lokomotiv řady 797. Navazuje na poslední vyrobený stroj 797.708 z roku 2009, který je dnes ve vlastnictví obchodní společnosti Havelka. Oproti této lokomotivě bylo na lokomotivě 797.709 provedeno pouze několik nejnutnějších změn. Nejvýznamějším zásahem je použití spalovacího motoru Caterpillar C9 ACERT namísto původního 3126B, který již neodpovídá současným legislativním požadavkům na emise a nelze ho tudíž zastavět. Jmenovitý výkon motoru je nastaven na hodnotu 205 kW (motor CAT 3126B byl instalován s výkonem 187 kW). Další inovace je patrná na kabině, která je nově opatřena tmelenými determálními skly, klimatizací a rychloměrovou soupravou MESIT TT-32, jako na lokomotivách řady 797.8. Lokomotiva byla zákazníkovi dodána v polovině prosince a po zaškolení personálu byla nasazena do služby po boku domácích strojů 702.009 a 703.002.
Výrobní halu jihlavského závodu následně opustila lokomotiva 797.824. V souladu s praxí posledních let je i tento zástupce řady 797.8 určen na export, konkrétně do Bosny a Hercegoviny. V této zemi již mají s provozem lokomotiv řady 797.8 zkušenosti, neboť od roku 2009, resp. 2010 zde slouží lokomotivy 797.820 a 797.821 (viz Dodávka lokomotivy řady 797.8 do Bosny a Hercegoviny a Druhá česká lokomotiva v Bosně a Hercegovině). A právě energetickému koncernu Elektroprivreda Bosne i Hercegovine Sarajevo, který již provozuje lokomotivu 797.820 v náročné posunovací službě ve své tepelné elektrárně v Tuzle, bude dodána i nová lokomotiva 797.824. Jejím odběratelem se tentokrát stává hnědouhelný důl Rudnik mrkog uglja (RMU) Kakanj, kde by lokomotiva měla sloužit při nakládce uhelných souprav.
Jedním ze základních technických požadavků odběratele byla dodávka vozidla o maximálním výkonu 250 kW, kterému ve výrobním programu CZ LOKO nejlépe vyhovuje řada 797.8. Provedení a výbava lokomotivy 797.824 jsou shodné s již vyráběnou bosenskou exportní verzí řady 797.8 (viz 797.820 a 821). Hnací ústrojí je tedy opět sestaveno ze spalovacího motoru Caterpillar C9 ACERT o jmenovitém výkonu 250 kW a trakčního alternátoru Siemens 1FC2 284-4BO42, který napájí trakční elektromotor TE 015. Koncepce přenosu výkonu na dvojkolí s použitím kloubových hřídelů a mechanických převodovek s ozubenými koly se rovněž nemění. Kabina je opatřena klimatizací a nezávislým teplovzdušným vytápěcím agregátem, spalovací motor je vybaven zařízením pro elektrický předehřev, je instalována zásuvka pro nabíjení akumulátorové baterie z vnějšího zdroje nebo obvyklá sušička stlačeného vzduchu. Stejně, jako na předešlých vyrobených lokomotivách, umožňuje i 797.824 provoz ve dvojčlenném řízení a jízdu tzv. plíživou rychlostí s jemnou regulací v rozsahu 0 až 10 km/h. Oproti ostatním provedení řady (české, polské, maďarské) se liší pouze volitelnou výbavou - není dosazena speciální výbava, obvyklá u varianty pro provoz v metru a zařízení pro mazání okolků. Oproti předešlým dvěma bosenským lokomotivám je na 797.824 pneumatická brzdová výzbroj sestavena téměř kompletně z přístrojů a instalací z nerezavějící oceli.
Obě lokomotivy byly jako obvykle opatřeny nátěrem dle přání zákazníka. Zástupci bosenského odběratele si z nabízených variant vybrali nátěr české společnosti SD-KD, protože je založen na stejných („důlních“) firemních barvách, jaké má i RMU. Na horním snímku ze dne 1. 12. 2011 je zachycena lokomotiva 797.709 v areálu jihlavské provozovny CZ LOKO. Lokomotiva 797.824 se představuje na dolním snímku, pořízeném rovněž v areálu jihlavského závodu CZ LOKO.
Základní technické parametry obou lokomotiv uvádí připojená tabulka.

Údaj
797.7 (CAT C9)
797.8 (CAT C9)
Hmotnost
25 t (+3 % –1 %)
Maximální rychlost
40 km/h (50 km/h při přepravě)
Maximální šířka
3110 mm
2750 mm
Maximální výška
3690 mm
3550 mm
Délka přes nárazníky
7240 mm
Obrys pro vozidlo
ČSN 28 0312
ČSN 28 0338, resp. OVL Metro
Přenos výkonu
AC/DC + mechanický
Trakční mechanická převodovka
ČKD TK 140
(celkový převod i=2,957)
ČKD TK 140
(celkový převod i=3,48)
Výkon na háku trvalý
138 kW při 9 km/h
178 kW při 14,6 km/h
Tažná síla
55 kN trvalá
73 kN maximální
44 kN trvalá
94 kN maximální
Spalovací motor (SM)
Caterpillar C9 s technologií ACERT, se vzduchovým dochlazovačem ATAAC a hydraulicky ovládaným vstřikováním HEUI
Jmenovitý výkon SM
205 kW při 1800 ot/min
250 kW při 1800 ot/min
Norma pro emise škodlivin
Stage IIIA
Trakční alternátor
Siemens 1FC2 284-04 BO42-Z
Kompresor
3 DSK 75
3 DSK 75 + Tu-Flo 550
Brzdová soustava
DAKO-GP
Brzdové přístroje
DAKO L8" + BSE + OBE1 + BP, 1 brzdový válec
DAKO LTR 16" + BSE + OBE1 + BP + TR2, 4 brzdové válce
Palubní síť
24 V DC, napájená z olověné baterie 180 Ah

Text a foto Michal Kozuk

Slovenské lokomotivy 131 míří k Baltu
Slovenské dvoudílné elektrické lokomotivy řady 131 získaly povolení pro provoz v Polsku již na počátku roku 2009. Tehdy se jednalo o společnou iniciativu dopravců Železničná spoločnosť Cargo Slovakia (ZSSKC) a PKP Cargo (PKPC) s cílem eliminace přepřahů vlaků na hraničních přechodech Plaveč/Muszyna a Skalité/Zwardoń. Recipročně tedy byly schváleny i polské lokomotivy řady ET41 pro provoz na Slovensku.
Již od doby zahájení pronájmu českých lokomotiv řad 181/182 polským soukromým dopravcům jsou vztahy mezi ČD Cargem (ČDC) a PKPC napjaté, což se projevilo samostatným provozem vlaků PKPC na území ČR od roku 2010 a následnými víceméně potěmkinovskými přepravami firmy Koleje Czeskie (dcera ČDC) v Polsku (viz Koleje Czeskie aneb ČD Cargo vrací úder). Ovšem mezi polským a slovenským Cargem nadále platila nepsaná dohoda o neútočení, která však vzala za své poté, co v květnu 2011 PKPC zahájilo ve vlastní režii přepravy strusky z Hanisky pri Košiciach (U. S. Steel Košice) do Polska.
Ani ZSSKC - podobně jako ČDC - si zatím netroufla na samostatné provozování nákladní dopravy na území Polska, svému polskému rivalovi tak konkuruje nepřímo pronájmem lokomotiv. Poté, co se slovenské lokomotivy řady 183 objevily u dopravce Pol-Miedź Trans (viz Lokomotivy řady 183 ZSSK Cargo v Polsku), se dalším polským nájemcem této řady stala společnost STK.
Od začátku roku 2012 pak byla spolupráce mezi ZSSKC a STK dále rozšířena formou provozování lokomotiv řady 131 v Polsku. Tentokrát se nejedná o pronájem, ale lokomotivy jsou nadále v dispozici slovenského dopravce, pouze nedochází na hranicích ke změně lokomotivy. Takto lokomotivy řady 131 zajíždějí ze Slovenska přes Čadcu a Petrovice u Karviné či Bohumín (dopravcem v Česku je ČDC) až do baltského přístavu Świnoujście, na polském území pod křídly dopravce STK. Jen na polském území se jedná o trasu o délce cca 700 km (podle trasování), takže z domovského depa Spišská Nová Ves se jedná o vozební rameno o délce cca 1000 km. Na počátku roku 2012 bylo pro tyto přepravy k dispozici již devět zpolonizovaných „dvojiček“, další se připravují.
Na snímku z 4. ledna 2012 pořízeném v úseku Przygodzice - Janków Przygodzki (trať Kluczbork - Ostrów Wielkopolski) je zachycen stroj 131.020+019 ZSSKC se soupravou prázdných vozů mířících k nakládce v přístavu Świnoujście. Na zpáteční cestu se pak lokomotiva vydala s vlakem uhlí o hrubé hmotnosti 3200 tun až do zhruba tisíc kilometrů vzdálené Hanisky pri Košiciach.
Text Petr Štefek, foto Tomasz Blewąska

Elektrické jednotky EN97 WKD
V květnu 2009 vyhlásila polská společnost Warszawska Kolej Dojazdowa (WKD), která provozuje vlaky na vlastní příměstské železniční trati na okraji Warszawy, výběrové řízení na dodávku 14 elektrických jednotek. Toto výběrové řízení bylo zrušeno, neboť cena 341,6 mil. PLN nabízejícího Pojazdy Szynowe PESA překročila plánovaný rozpočet (291,4 mil. PLN) a druhý nabízející - NEWAG, s nabídkou za 264,4 mil. PLN - nesložil povinnou kauci. V listopadu téhož roku proto WKD vyhlásila novou soutěž, do které zaslaly své nabídky firmy PESA (281 mil. PLN) a Stadler Rail (372 mil. PLN). Smlouva s vítěznou firmou PESA byla podepsána 26. března 2011.
Dodávaná jednotka typu 33WE (u WKD označená řadou EN97) má poněkud atypické uspořádání, neboť se skládá ze dvou identických třídílných modulů (uspořádání pojezdu Bo‘+2‘+Bo‘+Bo‘+2‘+Bo‘). Oba moduly jsou vybaveny vždy jedním stanovištěm strojvedoucího, spojeny jsou tedy neprůchozími čely, kde se nachází pouze pomocná stanoviště pro umožnění posunu v případě rozdělení soupravy. V každém modulu jsou čtyři dvoudílné dveře po obou stranách soupravy. Celá souprava nabízí 120 míst k sezení (celková obsaditelnost činí 500 osob při 5 os./m²), její celková délka je 60 metrů a hmotnost činí 102 tun. Jednotka je vybavena automatickými spřáhly Scharfenberg. Maximální rychlost soupravy je 80 km/h. Nyní je trakční výzbroj jednotky uzpůsobena pro napájení ze sítě 600 V, ale později bude upravena pro provoz na soustavě 3000 V. K tomu by mělo dojít v roce 2013, kdy je plánováno přepnutí napájení sítě WKD ze současného napětí 600 V na 3000 V.
7. prosince 2011 byla WKD předána první jednotka EN97-001. 12. ledna 2012 získala tato řada schválení typu a téhož dne byla jednotka EN97-001 poprvé nasazena do zkušebního provozu s cestujícími. Zbývající jednotky budou dodávány postupně během roku 2012 a v souvislosti s tím by měly být vyřazeny všechny staré jednotky řady EN94 z let 1968 až 1972. Z původních 40 jednotek EN94 je dosud v provozu 30 kusů, které jsou nasazovány ve dvojicích. Vedle nových jednotek EN97 tak v provozu u WKD zůstane ještě řada EN95 zastoupená jediným kusem - prototypem EN95-01 dodaným firmou PESA v roce 2004. Za zmínku stojí, že souprava EN95-01 byla vůbec první elektrickou jednotkou vyrobenou společností PESA. V následujících letech hodlá společnost doplnit vozidlový park o dalších šest jednotek tak, aby bylo možné zvýšit počet provozovaných spojů.
Na snímku pořízeném 14. ledna 2012 v zastávce Pruszków WKD je zachycena jednotka EN97-001 jako vlak relace Milanówek Grudów - Warszawa Śródmieście WKD.
Text Petr Štefek, foto Marek Graff

Tramvajová trať Zürich West v provozu
S novým GVD 2011/2012 začal podle plánu provoz na nové tramvajové trati zvané Zürich-West (viz Tramvajová trať „Tram Zürich-West“), i když vůbec první jízda na novém úseku proběhla již 26. července 2011. Na nové trati je stanovena maximální rychlost 60 km/h, což je i maximální povolená rychlost pro tramvaje v Zürichu. Výjimkou je úsek u stanice Schiffbau, kde je s ohledem na pohyb chodců a parkující automobily rychlost omezena na 30 km/h.
Na novou trať byla převedena linka č. 4, která jezdí ze stanice Bahnhof Tiefenbrunnen do stanice Escher Wyss Platz, odkud původně pokračovala směrem na Werdhölzli, od 12. prosince ale jezdí do stanice Bahnhof Altstetten Nord na nově vybudované trati. Zároveň končí provoz autobusové linky č. 54, která spojovala stanici Hardbrücke s předměstím Altstetten. Do stanice Werdhölzli jezdí z hlavního nádraží nová linka 17. Na lince 4 jsou k vidění zhruba ve stejném zastoupení nové nízkopodlažní tramvaje Cobra a starší tramvaje Tram 2000.
Nově vybudovaná trať spojuje důležité části největšího švýcarského města. U první zastávky Schiffbau je nové velké curyšské divadlo. U zastávky Technopark se nachází kanceláře různých mezinárodních firem či nový hotel Renaissance. Třetí zastávka odkazuje svým názvem Toni-Areal na byvalou curyšskou mlekárnu, jejíž budova prochází adaptací na učebny vysoké školy. U zastávky Sportweg se připravuje stavba nového stadionu fotbalových klubů Grashoppers a FC Zürich. Trať pokračuje do zastávky Aargauerstrasse a Würzgraben, kde se nachází dílny SBB Herdern. Pak již následuje konečná zastávka Altstetten Nord. Výstavba trati reaguje na bouřlivý rozvoj severní části čtvrti Altstetten: zatímco v roce 2005 v této oblasti žilo 3400 obyvatel a nacházelo se zde 21 800 pracovních mist, v roce 2025 se počítá s 7500 obyvateli a 32 500 pracovními místy.
Na snímku pořízeném 14. ledna 2012 u zastávky Toni-Areal je zachycena tramvaj Cobra Be 5/6 3014.
Text a foto Matthias Haag

Stavba přemostění Hürlistein
Železniční trať Zürich - Winterthur patří k nejzatíženějších v celém Švýcarsku. To způsobuje provozní potíže především na odbočce Hürlistein (14 km od žst. Zürich HB) nacházející se mezi stanicemi Dietlikon a Effretikon. Ve směru od žst. Effretikon vedou do této odbočky tři koleje, dále pokračují dvě dvoukolejné tratě: hlavní trať do Dietlikonu (a dále do Zürichu) a trať do Basserdorfu (a dále na zürišské letiště Kloten). Hlavním problémem je úrovňové křížení kolizních vlakových cest směrů Dietlikon - Effretikon a Effretikon – Bassersdorf. Stávající výhybky umožňují průjezd odbočkou rychlostí 125 km/h libovolným směrem, přesto je tamní hustý provoz častým důvodem zpoždění vlaků. Ve špičce jsou touto odbočkou vedeny za hodinu minimálně 4 páry rychlíků, 11 párů osobních vlaků (linky S-Bahn S2, S3, S7, S8, S12, S16) a k tomu několik nákladních vlaků a spojů EuroCity - v průměru kolem 35 vlaků za hodinu.
Z tohoto důvodu bylo rozhodnuto o stavbě přemostění trati v úseku Hürlistein – Dietlikon, které umožní hladký průjezd vlaků výše uvedených kolizních směrů odbočkou. Práce byly zahájeny v únoru 2011 a mají být dokončeny v prosinci 2013. Celková délka stavebního objektu je cca 1500 metrů, z toho 400 metrů činí délka přemostění trati Hürlistein – Basserdorf. Ve směru od žst. Dietlikon bude traťová kolej stoupat po náspu, na opačné straně mostu bude z důvodu stísněného prostoru vybudována železobetonová rampa o délce cca 500 metrů.
Stavba přemostění Hürlistein je součástí projektu Hochgeschwindigkeitsverkehr (tj. vysokorychlostní provoz), jímž se Švýcarsko připravuje na lepší spojení se sousedními zeměmi. Od roku 2013 mají být právě přes Hürlistein vedeny vlaky EuroCity Zürich - München ve dvouhodinovém intervalu. Další zlepšení spojení v této relaci lze očekávat až v roce 2017, kdy bude dokončena elektrizace úseku Lindau – Geltendorf. Cesta jednotkou s naklápěcí skříní by pak trvala pouze tři a čtvrt hodiny.
Současná podoba odbočky Hürlistein je zdokumentována na snímku pořízeném 17. ledna 2012: v popředí odbočkou projíždí vlak IC 186 Zürich HB – Stuttgart Hbf (jedoucí odklonem mimo Bülach z důvodu závady na trakčním vedení v úseku Jestetten – Neuhausen) v čele se strojem 421 394, v pozadí za soupravou je viditelná stavba nájezdové rampy na budoucí most.
Text a foto Matthias Haag, spolupráce Petr Štefek

Modernizace pevných trakčních zařízení na tratích v okolí Tallinnu
Na základě vítězství ve výběrovém řízení firma Elektrizace železnic Praha v květnu 2011 podepsala smlouvu se správcem estonské železniční infrastruktury EVR Infra na I. etapu rekonstrukce napájecího systému tratí Vasalemma - Tallinn, Keila - Paldiski a Klooga - Klooga-Rand. První etapa obsahuje zhotovení kompletní projektové dokumentace včetně získání stavebních povolení na jednotlivé stavební úseky. Další částí první etapy je demontáž stávajících pevných trakčních zařízení a výstavba nového trakčního vedení o celkové délce 62 km (z toho je 20 km dvoukolejné tratě). Druhá etapa (teprve se bude soutěžit) bude zahrnovat rekonstrukce trakčních měníren Keila a Järve včetně dodávky montážního vozu trakčního vedení. Pro dokreslení situace je potřeba říci, že většina stávajících pevných trakčních zařízení má za sebou cca 50 let provozu a vychází z tradic sovětských železnic.
Ve stavební části první etapy tak bude instalováno nové trakční vedení, jehož rozvinutá délka dosáhne 102 km. Budou postaveny nové trakční podpěry (bude postaveno 1300 stožárů) včetně základů, nově bude použita česká sestava trakčního vedení typu „J“ pro rychlost 160 km/h v konfiguraci trolejový drát 150 mm² Cu + nosné lano 120 mm² Cu. Na trakční vedení budou instalovány dálkově ovládané odpojovače s motorovým pohonem. Obnovou projde také napájecí vedení 3 kV, 10 kV a 0,4 kV. Ve všech stanicích a zastávkách bude instalováno nové osvětlení na trakčních podpěrách.
Vlastní stavební práce začaly v polovině listopadu 2011 výstavbou nových základů v úseku Klooga - Klooga-Rand a koncem ledna 2012 začne montáž nového trakčního vedení. Výstavba pak bude pokračovat směrem na Paldiski a Tallinn s tím, že celá dodávka bude realizována do konce roku 2012. Záludností celé zakázky je široký rozchod estonských železnic, což byl problém zejména pro EŽ Praha, který má své stavební mechanismy a pracovní vlaky včetně hnacích vozidel pouze na normální rozchod. Problém byl nakonec vyřešen zápůjčkou mechanismů od místních firem a pracovní vlak na motáž trakčního vedení byl zapůjčen od finského provozovatele dráhy VR Track, zajímavostí zápůjčky byla přeprava soupravy lodí z Helsinek do Paldisek.
Na snímku z 3. 11. 2011 je zachycena souprava pracovního vlaku trakčního vedení VR vedená drezínou TKA6-08 firmy Go Track pronajatá EŽ Praha. Vlak míří z tallinnského seřaďovacího nádraží Ülemiste do stanice Klooga.
Text redakce, foto Henri Pokk

Zahájen provoz kontejnerové linky Koper - Dąbrowa Górnicza
Již v listopadu loňského roku bylo oficiálně zahájeno pravidelné kontejnerové spojení mezi jadranským přístavem Koper a vnitrozemským terminálem v polském městě Dąbrowa Górnicza. První vlak však do své cílové stanice v Polsku dorazil až v pátek 20. ledna 2012, do té doby vlaky končily v rakouských terminálech Cargo Center Graz nebo Wien Freudenau Hafen CCT.
Od druhé lednové dekády tak vyráží vlak z Koperu vždy ve středu večer, aby po manipulacích v terminálech Graz a Wien (a po tranzitu přes Česko v úseku Břeclav - Přerov - Petrovice u Karviné) dorazil v pátek dopoledne do cílové stanice Dąbrowa Górnicza Towarowa, odkud je souprava dotažena vlečkařem Przedsiębiorstwo Usług Kolejowych KOLPREM na tamní terminál společnosti POLZUG Intermodal Polska. Na zpáteční cestu se souprava vydává téhož dne, aby do Koperu dorazila v neděli večer. V plánech pak je návazné rameno směřující na polsko-litevský hraniční přechod Šeštokai, které by nabízelo přepravu kontejnerů do/z pobaltských států a Ruska.
Provoz těchto vlaků je výsledkem spolupráce rakouského dopravce LTE Logistik- und Transport a estonského speditéra Baltic Rail. Dopravcem ve Slovinsku je Adria Transport (společnost, která je prostřednictvím firmy Graz-Köflacher Bahn und Busbetrieb – viz Lokomotivy 1216 dopravce Adria Transport - majetkově propojená s LTE), v Rakousku samozřejmě LTE Logistik- und Transport a dopravu na českém úseku zajišťuje firma LTE Logistik a Transport Czechia. Dopravcem v Polsku je firma Rail Polska, sesterská společnost Baltic Rail.
Výše zmiňovaný první vlak přivezl 20. ledna 2012 do Petrovic u Karviné stroj 1216.910 LTE (bez přepřahu jel z Grazu), dále do cílové stanice soupravu odvezla lokomotiva M62-961 Rail Polska, což dokumentuje snímek pořízený při průjezdu vlaku stanicí Dąbrowa Górnicza Wschodnia.
Text a foto Petr Štefek

Zánik místní dráhy Kyjov - Mutěnice
9. ledna 2012 byla zahájena fyzická likvidace další bývalé regionální dráhy na jihu Moravy, úseku Kyjov - Mutěnice o stavební délce 15,84 km. Následovala tak v tomto regionu místní dráhu Nezamyslice - Morkovice, snesenou v prvních týdnech roku 2010 (viz Definitivní zánik místní dráhy Nezamyslice - Morkovice). Téměř přesně o rok později stihl stejný osud také úsek Uhřice u Kyjova – Ždánice. Stejně jako u předchozích případů má být těleso zrušené „mutěnické“ dráhy využito na cyklostezku.
Původní dráha spojující Kyjov a Mutěnice zahájila provoz 2. 6. 1900 a v dobách největší slávy na ní bylo zapojeno hned několik vleček, především do dolů v okolí Dubňan. S ukončením přepravy lignitu v polovině 90. let se značně změnil charakter provozu. Po krátkém rozvoji nastal útlum i v osobní dopravě. Poslední pravidelný nákladní vlak v relaci Kyjov - Hodonín vyjel 13. 12. 2002. V důsledku neobjednání osobní dopravy byla tato ukončena o dva roky později k 10. 12. 2004. Poslední vlak pro veřejnost zde byl zaveden 13. 10. 2007 v rámci Pochodu slováckými vinohrady s lokomotivou 464.202. Vůbec poslední zvláštní vyhlídkový vlak tudy projel 20. 9. 2008 s privátním motorovým vozem 851.032.
První souhlas se zrušením dráhy byl vydán 11. 2. 2008, ale pro formální pochybení i nesouhlas obce Mutěnice nenabyl právní moci. Druhé správní řízení bylo úspěšné a tak je od 30. 4. 2009 regionální dráha od km 1,328 (za Mutěnickou spojkou) do km 14,511 (odbočka na vlečku Šroubárny Kyjov) oficiálně zrušena. Na podzim 2009 vzniklo Dobrovolné sdružení obcí „Mutěnka“, které si vytýčilo za cíl získat zrušenou dráhu do vlastnictví a na jejím tělese vybudovat cyklostezku se shodným názvem.
Po déle trvajícím legislativním procesu byla zrušená část dráhy 16. 12. 2011 Správou železniční dopravní cesty pronajata DSO „Mutěnka“, které zde na základě smlouvy odstartovalo její přeměnu na cyklostezku o šířce 2,5 metru. Prostředky na její zřízení by měly pocházet částečně ze zisku za odprodané kolejivo a také z dotace od SFDI. Po dokončení stavby by měly být na DSO převedeny i pozemky pod bývalou dráhou. Veřejná soutěž byla v tomto případě vyhlášena na celé stavební dílo, tzn. nejen demontáž dráhy, ale i kompletní výstavbu budoucí cyklostezky. Hlavním zhotovitelem se stala firma Swietelsky, která si na některé práce najala místní subdodavatele.
Demontáž kolejových polí byla zahájena ze strany Mutěnic u přejezdu polní cesty cca v km 1, 56. V místě, kde by měla budoucí cyklostezka opustit těleso dráhy a pokračovat přes mírné návrší přímo k mutěnickým vinným sklípkům. Práce postupují oproti dvou předchozím tratím poměrně rychle. Svršek byl totiž vystrojen z velké části na betonových pražcích a není proto rozebírán na místě. Dva pracovníci postupně rozřezávají kolejnice cca po 4 metrech (po 6 až 7 pražcích). O pár stovek metrů za nimi se po tělese dráhy pohybuje bagr, který takto oddělená krátká kolejová pole postupně nakládá na nákladní automobily. Zároveň rovnou rozhrnuje štěrkové lože na dobře pojížditelnou pláň. Vytrhané koleje jsou postupně odváženy do hodonínského areálu firmy Swietelsky, kde je oddělován kovový materiál a ekologicky likvidovány pražce. Demontáž stanic na trati provádí jiná parta dělníků.
Na konci třetího týdne roku 2012 se dělníci dostali doslova na dohled od Kyjova. Kolejiště bylo také z velké části demontováno i z obou mezilehlých stanic. V zatím nedotčené podobě byl pouze celý mezistaniční úsek od Dubňan po Svatobořice, kde byly použity blokové pražce. Poslední část tratě před Mutěnicemi po km 1,328 a traťová spojka na Hodonín zrušeny nebyly a měla zatím zůstat v původní podobě.
Rušení místních drah a jejich následné využití často rozděluje společnost. I proměna „Mutěnky“ na cyklostezku vzbuzuje řadách místních obyvatel i odborné veřejnosti kontroverze. Původně se totiž nejednalo o málo vytíženou odbočnou lokálku, ale o spojovací trať s nákladní dopravou, která příležitostně sloužila i jako odklonová trasa. Navíc byla v době zrušení v poměrně dobrém technickém stavu. Vede rovinatou krajinou, kde je už dnes velké množství cyklotras, v mnoha případech asfaltových. A v neposlední řadě zde byli vážní zájemci o její zachování a případné muzeální využití. Jeden z uchazečů, o. s. Klub přátel lokálek, rozhodnutí o zrušení dráhy dokonce soudně napadl a žádal o předběžné opatření, které by fyzickou likvidaci dráhy zastavilo. Nakonec neúspěšně. Nová cyklostezka měla být podle plánu otevřena už v létě tohoto roku.
Horní foto z 21. 1. 2012 dokumentuje snášení a odvážení železničního svršku v okolí Svatobořic (cca km 11,32). O půl hodiny později bylo v km 11,85 zachyceno rozpalovaní kolejnic - dolní fotografie.
Text Petr Nohel a Leoš Tomančák, foto Petr Nohel

100 let Jungfraubahn
Jungfraubahn - jedna z nejzajímavějších švýcarských drah - slaví v letošním roce 100leté výročí. Jedná se o ozubnicovou dráhu o rozchodu 1000 mm, která spojuje průsmyk Kleine Scheidegg (2065 m n. m.) se sedlem Jungfraujoch (3457 m n. m.). O atraktivitě této trati svědčí rostoucí počty cestujících: v roce 2011 bylo na jubilující dráze přepraveno rekordních 765 tisíc cestujících, což je o 14 % více, než v roce 2010. Na nárůstu počtu cestujících v posledních letech se přitom podílejí především turisté z Asie.
Plány na stavbu této železnici už existovaly v 19. století, tehdy se však předpokládala konečná stanice v tunelu pod vrcholem hory Jungfrau, která se tyčí do výšky 4158 m n. m., přičemž posledních 100 výškových metrů by cestující zdolali výtahem. Na projektu této železnice začal v roce 1896 pracovat švýcarský inženýr Adolf Guyer-Zeller, který také plánoval konečnou zastávku na Jungfrau. Nakonec byla trať postavena „jen“ na Jungfraujoch, kam byl provoz zahájen 1. srpna 1912, když několik kratších úseků bylo otevřeno už dříve.
Z výchozí stanice Kleine Scheidegg, kde navazuje úzkorozchodná ozubnicová dráha Wengernalpbahn, trať Jungfraubahn pokračuje do 1967 metrů vzdálené zastávky Eigergletscher (2324 m n. m.), odkud je dále vedena tunelem o délce 7113 metrů, ve kterém se nachází stanice Eigerwand (2869 m n. m.) a Eismeer (3161 m n. m.). Na konci trasy o délce 9227 metrů se nachází cílová stanice Jungfraujoch, která je nejvýše položenou železniční stanicí v Evropě. Ještě v roce 1962 – při oslavách 50letého výročí - se ale uvažovalo o pokračování výstavby dráhy až na špičku hory Jungfrau.
Dráha, jejíž maximální sklon činí 250 ‰, je vybavena ozubnicí systému Strub. Původně byla trať elektrizována trojfázovou soustavou 500 V 38 Hz. V roce 1965 bylo napájení změněno na současných 1165 V, 50 Hz. Společně s dráhou na Gornergrat je Jungfraubahn jedinou tratí ve Švýcarsku, která je dosud napájena střídavým trojfázovým proudem.
Provoz na trati zahajovaly soupravy typu Rowan (řada He 2/2) vyrobené lokomotivkou SLM. Celkem koupila Jungfraubahn až do roku 1929 12 takových souprav, jejichž maximální rychlost činila 18,5 km/h. Až v 60. letech objednala Jungfraubahn u SLM a u BBC další hnací stroje, BDhe 2/4 201 – 210. V roce 1989 pak byly zakoupeny zatím nejmodernější stroje řady BDhe 4/8 211 – 218. Jedná se o dvojdílné soupravy, vybavené automatickým spřáhlem a vícečlenným řízením. První čtyři kusy dodaly SLM a BBC, zbytek pak Stadler. Nabízí celkem 104 míst (pouze v druhé třídě), maximální výkon činí 804 kW.
Na trati je stále možné se setkat se staršími jednotkami řady BDhe 2/4, což dokládá snímek pořízený 31. ledna 2012 v dolní stanici Kleine Scheidegg, na kterém se setkaly jednotky č. 205 v novém a 203 (v pozadí) ve starém barevném schematu. Na dolní fotografii z téhož dne a místa je zdokumentována jednotka č. 216, což je zástupce modernější řady BDhe 4/8.
Text a foto Matthias Haag

 
<<<    2011    Leden  Únor  Březen  Duben  Květen  Červen  Červenec  Srpen  Září  Říjen  Listopad  Prosinec     2013    >>>
© SPŽ 2012