Říjen 2013

Měřicí vůz ETCS AŽD Praha
V roce 2011 odkoupila společnost AŽD Praha od ČD motorový vůz 851.026 za účelem přestavby na měřicí vůz ETCS. ETCS L2 (European Train Control System - evropský vlakový zabezpečovačovací systém, L2 - řízení jízdy vlaků z radioblokové centrály bez nutnosti využívání pevných návěstidel) je v současnosti nově budován na síti SŽDC a dodavatelem traťové části je právě firma AŽD. Rekonstrukci samotného vozu provedla firma CZ LOKO ve svém závodě v České Třebové. Po ukončení přestavby byl vůz přeznačen jako speciální vozidlo dle TSI na 99 54 9165 001-7.
Jistou zajímavostí při zrodu vozidla byla v září 2012 vyhlášená soutěž na nové barevné řešení skříně vozu, jejíž podmínkou bylo využití modré nebo žluté firemní barvy. Vítězem se stalo Outsourcingové centrum GSA Brno. Samotný modrý podkladový nátěr byl realizován pomocí polyuretanových barev, zbývající grafické prvky pak nalepovacími fóliemi.
Při rekonstrukci motorového vozu došlo k výměně stávajícího spalovacího motoru ČKD KS 12 V 170 DR za motor Caterpillar C 27, nastavený na výkon 630 kW. Ten pohání přes pružnou spojku a kloubový hřídel stávající hydrodynamickou převodovku ČKD H750 s nově řešeným kapalinovým chlazením. Chlazení motoru je řešeno novým chladičem, zastavěným v původním prostoru. Chlazení zajišťují ventilátory s hydrostatickým pohonem. Nadřazené řízení vozu pochází z produkce MSV Elektronika, stejně jako část elektrovýzbroje a nová LED návěstní světla sdružená s reflektory. Pomocná síť vozidla je tvořena soustavou AC 3x400 V, 50 Hz (pomocný alternátor hnaný od převodovky) a soustavou 24 V DC (dvě sady akumulátorových baterií - jedna pro start spalovacího motoru, druhá pro palubní síť). Součástí řízení je i systém automatického vedení vlaku (AVV). Kromě mobilní části ETCS L2 je vůz vybaven také zabezpečovačem LS06. Palubní část zabezpečovacího zařízení ETCS dodala firma Bombardier. Vzduchojemy a pneumatické rozvody jsou vyrobeny z nerezové oceli, samočinná i přímočinná brzda Dako-P je elektricky ovládaná. Zcela přestavěn je i interiér celého vozidla, nově řešená jsou obě klimatizovaná stanoviště strojvedoucího. Z oddílu pro cestující bylo vytvořeno pracoviště pro měření, oddíl pro odpočinek vybavený čtyřmi postelemi, kuchyňka a nově uspořádané vakuové WC s umývárnou. Vyměněna byla také všechna okna, přední jsou nyní tmelená, boční determální. Při odstavení může být vůz napájen z vnější sítě, navíc je vybaven i nezávislou elektrocentrálou a nezávislým teplovodním vytápěním. Původní maximální rychlost 110 km/h zůstala zachována, hmotnost vozu je 64 t.
Do konečné fáze výroby se vůz dostal v srpnu 2013, kdy začal vyjíždět na první zkušební jízdy. V polovině září se podrobil první etapě zkoušek na zkušebním okruhu ve Velimi, koncem září se uskutečnila i etapa druhá. Z těchto zkoušek pochází i fotografie ze dne 29. 9. 2013, kde je uvedený vůz zachycen při odjezdu z okruhové stanice na velký zkušební okruh. Předání vozu majiteli se předpokládá v říjnu 2013.
Text Daniel Brabenec, foto Jiří Konečný

Konec jednoho tramvajového mostního provizoria
Pražský most Barikádníků (dříve Trojský) byl postaven v letech 1926 až 28. Se vzrůstajícími požadavky na moderní dopravu bylo v 70. letech rozhodnuto o přestavbě v rámci koncepce Severojižní magistrály. Pro silniční a pěší dopravu bylo postaveno vojenské mostní provizorium. Současně byl 15. ledna 1975 zastaven provoz tramvají v úseku Vychovatelna (u Fakultní nemocnice Bulovka) – Pelc-Tyrolka – Plynární, který byl odkloněn na Libeňský most. V tehdejší době byl plánován postupný útlum tramvají a ani projekt nového mostu s nimi nepočítal. Ovšem náhradní autobusová doprava spojující oba břehy Vltavy byla zcela nedostatečná pro potřeby rozrůstajících se severních sídlišť. Přistoupilo se tedy k náhradnímu řešení, než bude dostavěno metro linky C do Kobylis.
V roce 1976 se začala stavět Trojskou ulicí nová tramvajová trať, která překonávala Vltavu přes provizorní most. Provoz byl zahájen již 5. května 1977. Ovšem během velmi krátkého období byly zjištěny únavové trhliny na konstrukci mostu. Z těchto důvodů byla doprava k 10. listopadu 1980 zastavena a most musel být zrekonstruován. Ke slovu tak přišly mostní konstrukce, které sloužily jako silniční mostní provizorium během výstavby již zmíněného mostu Barikádníků. Jednokolejný provoz byl zahájen na západní části trojského provizoria 7. března 1981. Druhá kolej na východní části mostu byla zprovozněna o více než rok později, 1. října 1982.
Z důvodu výstavby tunelového komplexu Blanka byl provoz na východní části 29. března 2012 ukončen a západní část mostu byla zvednuta o 800 mm. Součástí této akce byla také výstavba přeložky na trojské straně. „Blanka“ zasáhla do života mostu podruhé a naposled. Postupující práce na stavbě tunelového komplexu si vyžádaly zastavení tramvajového provozu, ke kterému došlo v neděli 6. října 2013. Následujícího dne se po mostě projela poslední tramvaj se zástupci města, Dopravního podniku hlavního města Prahy (DPP) a Organizátora pražské integrované dopravy (ROPID). Od 7. října byla zahájena výluka v úseku Nádraží Holešovice – Ke Stírce, která potrvá až do dubna 2014. V tomto termínu by měl být zahájen provoz tramvají na novém Trojském mostě. Toto bezesporu zajímavé tramvajové provizorium spojující vltavské břehy se tak protáhlo na neskutečných 32 let!
Poslední den provozu tramvajového mostu byl pořízen snímek dokumentující průjezd motolského vozu 14T ev. č. 9167 na lince číslo 17 (Levského – Vozovna Kobylisy). Za tímto „dočasným mostem“ již vyčnívá nová dominanta Troji.
Text a foto Pavel Větříšek

Inovovaná motorová jednotka řady 813.1 ŽOS Zvolen
Slovenské železnice stejně jako české měly ve svém vozidlovém parku velký počet motorových vozů řady 810 a přípojných vozů řady 011 (ČD řady 010 a odvozených). A stejně jako v Česku i na Slovensku začaly procházet rekonstrukcemi k prodloužení životnosti, zlepšení provozních parametrů a kultury cestování. Všechny rekonstrukce pro ZSSK byly provedeny v ŽOS Zvolen. Zpočátku se jednalo o samostatné motorové vozy, nejprve řady 811 s elektrickým přenosem výkonu, později řady 812 s hydromechanickým přenosem výkonu. Z řady 812 pak vyšla odvozená dvouvozová motorová jednotka řady 813, složená z hnacího a řídicího vozu. Výroba jednotek, jichž bylo dodáno ZSSK celkem 44, byla ukončena v roce 2010. V roce 2012 navázala na základě objednávky českého dopravce GW Train Regio výroba inovované jednotky řady 813.1/913.1, kde došlo především k úpravě řídicího vozu na částečně nízkopodlažní uspořádání a dosazení klimatizace do oddílů pro cestující. Druhá jednotka s označením 813.102/913.102, také pro GW Train Regio, byla dokončena v závěru roku 2012. V roce 2013 ŽOS Zvolen postavily neadresně jednotku řady 813.1, která prošla dalšími inovačními kroky. Na první pohled upoutá nově řešenými čely stanovišť strojvedoucího.
Čtyřnápravová jednotka s uspořádáním pojezdu 1'A'1'1', označená jako 813.110/913.110, byla vyrobena rekonstrukcí motorového vozu řady 810 a přípojného řady 011. Z jedné strany každého vozu bylo dosazeno nové designové čelo, z druhé strany byl zřízen průchod s přechodovým měchem. Řídicí vůz je v částečně nízkopodlažním provedení. Jednotku pohání spalovací motor Tedom TD310 R6HTA26 o jmenovitém výkonu 310 kW, z kterého je kroutící moment přenášen do čtyřstupňové hydromechanické převodovky WOITH DIWA D 884,5 a dále přes reverzační nápravovou převodovku Gmeinder 265 kW na jednu zesílenou vnitřní nápravu. Vůz je vybaven nadřazeným řídicím systémém Mirel 813. Délka jednotky přes nárazníky je 28 820 mm, šířka skříně 3 073 mm, jmenovitá hmotnost prázdné jednotky 42 t, počet míst k sezení 63 + 2 sklopná sedadla, 102 míst k stání, maximální rychlost 90 km/h. Interiér vozidla je plně klimatizovaný, s vnitřním kamerovým systémem a informačním systémem Regonik. Vnější osvětlení je v LED provedení z produkce MSV Elektronika.
První představení jednotky veřejnosti se uskutečnilo na GrandPrix 2013 ve Zvolenu dne 14. 9. 2013. Dalším místem, kam se přijela prezentovat, byl mezinárodní veletrh Eurotrans v Brně, součást Mezinárodního strojírenského veletrhu. Kromě zástupců firmy Vítkovice Doprava - CNG lokomotivy 703.821 a bývalého vozu pražského metra, které slouží pro pokusné účely u tohoto dopravce - byla jediným vystavovaným železničním vozidlem na brněnském výstavišti. Horní snímek ze dne 8. 10. 2013 zachycuje jednotku 813.110 v čele s řídicím vozem 913.110 ve výrazném červenočerném nátěru na volné výstavní ploše, na dolním je vidět uspořádání oddílu pro cestující.
Text Daniel Brabenec, foto Jan Procházka

Lokomotiva Class 66 vyrazila zkušebně do českého Královce
15. října 2013 se v úseku Lubawka – Královec uskutečnily zkušební jízdy lokomotivy typu EMD JT42CWR, které jsou známější pod svým britským označením Class 66. Konkrétně se jednalo o lokomotivu č. 66604 polského dopravce Freightliner PL (FPL), který tyto stroje ve verzi JT42CWR či JT42CWRM provozuje od roku 2007 (viz Lokomotivy JT42CWRM Freightliner PL již v Polsku). Uvedeného dne ráno lokomotiva dojela strojně z polské pohraniční Kamienna Góra do Královce, poté následovalo několik jízd na polskou stranu a zpět do Královce. Po završení testů se pak lokomotiva po poledni vrátila do Polska. Dopravcem na českém území byla společnost Rail system.
Důvodem těchto zkušebních jízd bylo ověření působení těžké šestinápravové lokomotivy na železniční svršek v úseku mezi státní hranicí a Královcem. Výsledkem testů by mělo být souhlasné stanovisko Správy železniční dopravní cesty a Drážního úřadu s provozem lokomotiv toho typu v uvedeném úseku. Zatím není naplánováno pravidelné využití těchto lokomotiv na hraničním přechodu Kamienna Góra – Královec, nicméně s ohledem na specifickou polohu tohoto úseku lze tyto stroje využít prakticky jen pro vlaky zásobující uhlím či biomasou nedalekou elektrárnu Poříčí.
Snímek zachycuje lokomotivu 66604 FPL během pobytu v dopravně Královec. Vedle stojí manipulační vlak ČD Carga se stroji 750.213 a 750.222. Obě lokomotivy řady 750 pak téhož dne odvezly z Královce do Trutnova středu ucelený vlak uhelného kalu z Polska pro elektrárnu Poříčí. Zajímavostí je, že tento vlak byl z Polska do Královce přivezen trojicí modernizovaných lokomotiv řady SM42 PKP Cargo, přičemž na takový vlak by postačovala jedna lokomotiva Class 66.
Text Petr Štefek, foto Petr Kadeřávek

Přepravy melasy v režii BF Logistics
K podzimu neodmyslitelně patří řepná kampaň a s tím spojené přepravy. Zatímco dodávky samotné cukrové řepy se po české železnici v posledních letech až na výjimky (viz Přepravy cukrové řepy ve Slezsku) neuskutečňují, přes silnou konkurenci silničních dopravců lze na kolejích stále spatřit cisterny ložené melasou. Tento vedlejší produkt při výrobě cukru je odesílán ucelenými vlaky ze závodů Moravskoslezských cukrovarů v Hrušovanech nad Jevišovkou a Opavě-Vávrovicích do lihovaru společnosti Tereos TTD v Kojetíně.
Zatímco ještě v loňském roce tyto přepravy zajišťovalo ČD Cargo, v roce 2013 je již melasa pro kojetínský lihovar v rukou dopravce BF Logistics (BFL). Pro melasu je vyčleněna jedna souprava dvaceti kotlových vozů, která ve spojení s dvojčetem lokomotiv řady 740 naváží do Kojetína melasu ze stanice Hrušovany nad Jevišovkou a z nákladiště Palhanec navazující na vlečku vávrovického cukrovaru. Není bez zajímavosti, že BFL je také provozovatelem vleček obou cukrovarů i lihovaru. Přepravy melasy pro kojetínský lihovar začaly v září a měly by pokračovat až do ledna 2014.
V říjnu si pak souprava „odskočila“ ještě na jednorázový „výlet“ do rumunského cukrovaru Luduș (patří rovněž do skupiny Tereos), odkud také dovezla melasu do Kojetína. V tomto případě se na vozbě vlaku podílely vedle BFL ještě dopravci Prvá Slovenská železničná (Slovensko + Maďarsko) a Transferoviar Grup (Rumunsko).
Horní snímek zachycuje první letošní příjezd prázdné soupravy pro melasu na nákladiště Palhanec (v pozadí cukrovar Vávrovice) dne 24. září 2013, v čele vlaku se tehdy nacházely stroje 740.621 a 740.634. Na dolní fotografii z 19. října 2013 je „dvojče“ 740.770 + 740.899 na vlečce lihovaru v Kojetíně, v pozadí pak jsou patrné cisterny na melasu, které byly téhož dne odvezeny k nakládce do Opavy-Vávrovic.
Text Petr Štefek, horní foto Jakub Hasák, dolní foto Aleš Krška

Stadler zahájil dodávky jednotek Flirt pro GYSEV
V roce 2011 si maďarsko-rakouský dopravce Győr - Sopron - Ebenfurti Vasút / Raaberbahn (GYSEV) objednal u švýcarské firmy Stadler čtyři kusy elektrických jednotek Flirt. V roce 2013 pak byla objednávka ještě rozšířena o společný nákup 42 jednotek pro MÁV-START a 6 jednotek opět pro GYSEV. Tyto dodávky tak doplňují již 60 kusů obdobných jednotek, které MÁV-START obdržel ve dvou třicetikusových sérii v letech 2007-2010 (viz Další jednotky FLIRT pro Maďarsko).
Jednotky pro GYSEV jsou kompletovány v závodě Stadler Polska v Siedlcích, kde byl první kus dokončen v říjnu 2013. Tato první jednotka byla z výrobního závodu odeslána 18. října, aby o dva dny později dorazila do závodu firmy Stadler v maďarském městečku Pusztaszabolcs, kde bude probíhat oživení jednotky. S nasazením první jednotky do provozu se počítá již s prosincovým příchodem nového jízdního řádu. Postupně by tak nově příchozí Flirty měly nahradit na rameni Sopron - Szombathely – Szentgotthárd klasické soupravy vedené elektrickými lokomotivami řady 470 (tj. rakouská řada 1116) a 430 (tj. někdejší maďarská řada V43).
Maďarské elektrické jednotky typu Flirt jsou označeny řadou 415 (dříve 5341), v případě souprav pro GYSEV pak s evidenčními čísly počínaje 500. Jedná se o čtyřdílná vozidla s uspořádáním pojezdu Bo'2'2'2'Bo', celkovou délkou 74 278 mm a s vlastní hmotností 121 tun. Jednotky jsou určeny pouze pro provoz na tratích elektrizovaných systémem 25 kV 50 Hz a mohou dosáhnout rychlosti až 160 km/h. Jmenovitý výkon na obvodu kol činí 2000 kW, maximální tažná síla je 200 kN. Jednotka disponuje 211 místy k sezení (z toho 11 sklopných sedadel), celková obsaditelnost činí 375 cestujících.
Přeprava první jednotky č. 415 500 (plné označení 94 55 1 415 500-7 H-GYSEV) z Polska do Maďarska je zdokumentována na fotografii pořízené 19. října 2013 v pohraniční stanici Chałupki. Na čele vlaku se nachází lokomotiva 740.883 slovenského dopravce LTE Logistik a Transport Slovakia, která zajišťovala trakci z Chałupek až do Štúrova. Před „Flirtem“ je řazen ještě nečinný stroj E182-087 polského dopravce DB Schenker Rail Polska, který byl přepravován do opravy v DPOV Přerov. Na dolním snímku se představuje interiér jednotky.
Text a foto Petr Štefek

AWT a ZSSK Cargo posilují spolupráci
V posledních měsících můžeme být na českých a slovenských kolejích svědky posilování spolupráce mezi dopravci Advanced World Transport (AWT) a Železničná spoločnosť Cargo Slovakia (ZSSKC). Tyto firmy již spolupracují několik let, což neznamená jen běžnou předávku vlaků na hranici mezi Českem a Slovenskem, ale také to, že dopravce AWT (resp. dříve OKD, Doprava) již dříve používal lokomotivy řad 363 a 183 ZSSKC pro své přepravy na českém území (viz mj. Lokomotivy 363 ZSSK Cargo v pronájmu u Express Rail). Od září 2013 však AWT zahájilo intenzivní provoz uhelných vlaků v relaci Třebušice - Řečany nad Labem (viz AWT převzalo vozbu hnědého uhlí pro elektrárnu Chvaletice), což znamenalo skokové navýšení potřeby lokomotiv. Tuto situaci AWT řeší mj. právě spoluprací s ZSSKC a to dvěma způsoby: pronájmem lokomotiv od ZSSKC a předáním části svých výkonů na území Slovenska.
V případě lokomotiv jde již od září o pronájem lokomotivy 363.106 na uhelné vlaky Třebušice - Řečany nad Labem, přičemž už od července AWT využívá lokomotivu téže řady na vozbu tranzitních vlaků ze Slovenska do Děčína. Od října 2013 se pak na „uhlí“ do Řečan začal objevovat ještě stroj 183.005 ZSSKC. Dále pak AWT využívá ještě lokomotivy řady 131 ZSSKC (viz dále).
Významné množství vlastních lokomotiv však AWT získalo stažením z výkonů dříve realizovaných na Slovensku, kde od září 2013 figuruje jako dopravce ZSSKC. Jde zejména o BorsodChem Express, tedy přímý vlak chemických produktů (především anilinu), který zpravidla třikrát týdně pendluje mezi závody BorsodChem v Ostravě a maďarském Sajószentpéteru. Tyto vlaky až do července 2011 přepravovali „národní“ dopravci, poté nastoupilo na českém a slovenském úseku (Ostrava hl. n. – Lenartovce/Bánréve st. hr.) AWT, které na tuto sklonově náročnou trasu nasazovalo zpravidla čtyři „brejlovce“ řady 753.7. Od září 2013 je pak dopravcem na Slovensku ZSSKC, přičemž i na českém úseku využívá AWT stroj řady 131 ZSSKC. Ke změně dopravce na Slovensku došlo také u přeprav koksu v relaci Zdzieszowice - Mălina (viz Přepravy koksu pro ArcelorMittal z Polska do Rumunska), kde již stroje AWT nezajíždí až do Štúrova, ale vlaky jsou předávány v Kútech ZSSKC.
Horní snímek pořízený u Libic nad Cidlinou zachycuje stroje 183.005 ZSSKC na uhelném vlaku AWT z Třebušic do Řečan nad Labem. Na dolní fotografii je v kolejišti bývalé koksovny Šverma v Ostravě zachyceno dvojče 131.083+084 ZSSKC (v sousedství stroje 753.713 AWT) během prostoje mezi vlaky BorsodChem Express.
Text Petr Štefek, horní foto Michal Kozuk, dolní foto Karel Jeřábek

Poslední lokomotivy typu 060DA DB Schenker Rail Polska prodány
U společností, na jejichž základě vznikl polský dopravce DB Schenker Rail Polska (DBSRP), hrály ještě na konci minulého desetiletí významnou roli lokomotivy typu 060DA (u PKP řada ST43) z produkce rumunské lokomotivky Electroputere Craiova. Již před vstupem do skupiny DB Schenker se těchto strojů zbavil dopravce PCC Rail Szczakowa, který je v roce 2006 vyměnil za „sergeje“ M62 od firmy Lotos Kolej (ta stroje 060DA provozovala až do roku 2011 – viz Konec strojů 060DA u dopravce Lotos Kolej). Základem parku traťových motorových lokomotiv však tyto stroje nadále byly u PTKiGK Rybnik, několik kusů provozoval i PTK Holding (dřívější PTKiGK Zabrze – viz též PTKiGK Zabrze nakupuje „sulzery“ řady 060DA). Do konce roku 2011 však byly všechny tyto lokomotivy postupně odstaveny a nabízeny k odprodeji. Některé z nich byly sešrotovány, většina se však posléze objevila v provozu v Bulharsku a Rumunsku, zbývajících šest kusů (ev. č. 929 ex Rybnik, 930 ex Rybnik, 1003 ex Rybnik, 1048 ex Zabrze, 1457 ex Rybnik a 2306 ex Zabrze) bylo deponováno v kolejišti dílen DB Schenker v Rybniku-Kłokocině a opakovaně nabízeno k odprodeji.
V dubnu 2013 se těchto šest lokomotiv stalo součástí výběrového řízení na prodej tří elektrických a 47 motorových lokomotiv. Nakonec však šest strojů 060DA zůstalo ve skupině DB Schenker, neboť jejich nabyvatelem se stal rumunský dopravce DB Schenker Rail Romania. Na přepravu byly lokomotivy připraveny v dílnách DB Schenker v Kuźnici Warężyńske, odkud se na cestu do Rumunska vydaly 23. října 2013. Na snímku pořízeném 24. října 2013 jsou zachyceny stroje 060DA přepravované ve vlaku dopravce Advanced World Transport (AWT) po překročení státní hranice v úseku Chałupki – Bohumín-Vrbice. V čele vlaku se nachází „dvojče“ 740.604+443 AWT, pro dosažení dostatečných brzdicích procent (lokomotivy jely s vypnutou brzdou) jsou ve vlaku řazeny prázdné vozy řady Fals-z AWT.
Text Petr Štefek, foto Jan Hanzel

Prototyp MUV 74.1 N KSF 001
V roce 2013 rozšířila firma CZ LOKO svůj výrobní program speciálních vozidel o další typ - sněhovou frézu určenou pro tratě s rozchodem 1435 mm. Fréza je umístěna na inovovaném univerzálním vozíku MUV 74.1, který výrobně navazuje na loňskou dodávku 10 kusů těchto vozidel pro SŽDC (viz Motorové univerzální vozíky MUV 74.1 pro SŽDC). Stroj je na jedné straně osazen šípovým pluhem a na druhé sněhovou frézou hnanou samostatným motorem, umístěným na nákladní plošině vozíku. MUV 74.1 N KSF 001, jak byl prototyp frézy označen, je možno provozovat buď v letní konfiguraci stejně jako klasické MUV 74.1, nebo v zimní konfiguraci, kdy je osazen pluhem a frézou s hnacím agregátem.
Výroba vozidla byla zahájena počátkem roku 2013 v jihlavské provozovně CZ LOKO. V termínu od 18. do 20. 6. 2013 bylo poprvé představeno veřejnosti na veletrhu Czech Raildays 2013 v Ostravě. V červenci 2013 probíhalo oživování vozidla v letním provedení s následnými zkušebními jízdami jak v okolí Jihlavy, tak na zkušebním okruhu v Cerhenicích. Od druhé poloviny července do konce srpna následoval zkušební provoz u SŽDC, OŘ Ostrava v Českém Těšíně. Od září 2013 začíná testování vozidla v zimním provedení, opět jak v okolí Jihlavy, tak na okruhu v Cerhenicích. Koncem října 2013 byly dokončeny poslední úpravy a 8. 11. 2013 se vrací MUV 74.1 N KSF 001 k SŽDC do Českého Těšína.
MUV 74.1 N KSF vychází z vozidla MUV 74.1. Pohon zajišťuje spalovací motor Caterpillar C 4.4 o jmenovitém výkonu 129,5 kW, přenos výkonu na obě hnací nápravy je hydrostatický s reverzací v hydraulickém čerpadle. Před nápravové převodovky byly navíc dosazeny redukční převodovky od firmy Hydroproduct s pneumatickým řazením. Úpravou prošel také rám vozidla pro umožnění osazení sněhovou frézou a otočí. Zdrojem energie pro frézu je spalovací motor Caterpillar C 13 s výkonem 328 kW, uložený příčně za kabinou vozidla pod vlastní kapotou, pohon metačů a řezačů frézy je hydrostatický. Dodavatelem hydraulických systémů je firma Chvalis, využity jsou komponenty Parker. Rám vozidla je mezi nápravami osazen otočí, umožňující po nadzvednutí vozíku jeho otočení kolem osy otoče a tím změnu směru jízdy v koleji tak, aby mohla být fréza opět vpředu. Zdvih otoče je pneumatický, samotné otáčení pak mechanické klikou. Maximální rychlost v letním režimu je 75 km/h, zimní umožňuje maximální rychlost 50 km/h, plíživá pracovní rychlost je regulovatelná v rozmezí 0,1 - 20 km/h. Celková hmotnost vozidla v zimním provedení je 22 t. Sněhová fréza od firmy Kobit Jičín dokáže za hodinu z kolejí odstranit až 3000 m3 sněhu. Záběr frézy je 3600 mm, záběr pluhu 3100 mm. Ostatní parametry vozíku jsou shodné s MUV 74.1.
Návrat MUV 74.1 N KSF 001 (99 54 9628 809-4) ze zkušební jízdy, která se uskutečnila 19. 10. 2013 na trati z Jihlavy do Havlíčkova Brodu, dokumentuje fotografie pořízená v jihlavské místní části Pávov.
Text a foto Daniel Brabenec

„Německé pendolino“ míří do Česka
V roce 1992 vyrobily firmy MAN a DUEWAG 20 jednotek řady 610 pro německého národního dopravce Deutsche Bahn (DB). Jednotku pohání dva dvanáctiválcové spalovací motory MTU 12V 183 TD 12, každý o výkonu 485 kW. Maximální rychlost těchto vlaků je 160 km/h, uspořádání náprav 2'(A1)'+(1A)'(A1)'. Hmotnost soupravy je 95,4 t. Jednotka poskytuje 136 míst k sezení, z toho 16 v 1. třídě. Hydraulický systém naklápění vozidlové skříně dodala firma FIAT Ferroviaria, odtud pochází název „německé pendolino“.
Nevýhodou těchto jednotek je absence nízkopodlažního provedení, klimatizace a zásuvek 230 V pro napájení přenosných počítačů a telefonů. Díky těmto nedostatkům se jednotky řady 610 DB nemohou účastnit výběrových řízení na zabezpečení osobní dopravy v Německu a DB zvažuje další budoucnost těchto zánovních vlaků. Jednou z možností je prodej dceřiné společnosti Arriva.
Za účelem realizace zkoušek a měření nutných ke schválení vozidla českým Drážním úřadem byla vybrána jednotka 610 018, která již v barvách společnosti Arriva vlaky dorazila do Česka 24. října 2013. Pro úplnost dodejme, že 610 018 byla vyrobena pod továrním označením Duewag 90273 a do provozu byla zařazena 27. října 1992 v depu Norimberk. V případě, že splní požadované zkoušky, vydá Drážní úřad povolení k provozu na síti SŽDC a současně jí bude přiřazeno i nové označení. Další budoucnost a případné nasazení v České republice je ve stádiu úvah a jednání. V současné době provozuje dopravce Arriva vlaky motorovou jednotku 845.001 od 23. září 2013 na spojích mezi Prahou a Kralupy nad Vltavou (viz Nová konkurence na železnici - společnost Arriva vlaky).
Fotografie pořízená 24. října 2013 ve stanici Cheb představuje motorovou jednotku 610 018 krátce po příjezdu do České republiky.
Text Pavel Větříšek, foto Arriva vlaky

Pokračující vývoz lokomotiv řady 740 do Itálie
Po několikaleté přestávce pokračuje v tomto roce firma Loko Trans s exportem dalších lokomotiv řady 740 do Itálie pro tamní soukromé dopravce. Od poloviny roku 2013 se podrobily v dílnách Loko Transu ve Střelicích vyvazovací opravě a úpravám potřebným pro schválení v Itálii lokomotivy 740.067 a 740.672. V polovině října došlo v brněnském Lokomontu k záběhu motorů a koncem října následovaly zkušební jízdy. Oběma lokomotivám byl částečně snížen zadní představek a byly opatřeny nátěrem ve žlutošedé barevné kombinaci s doplňujícím modrým proužkem. V Itálii budou nasazovány do čela pracovních vlaků při stavbách a rekonstrukcích železničních tratí.
První z exportovaných lokomotiv byla vyrobena v ČKD Praha v roce 1979 s výrobním číslem 11277 jako T448P-067 s určením pro polský průmysl. Z Polska byla přivezena na Slovensko, aby po opravě a přeznačení na 740.067 našla nový domov ve firmě PORFIX - pórobetón Zemianske Kostoľany. Na zdejší vlečce sloužila až do března 2013, kdy byla odkoupena firmou Loko Trans a koncem měsíce převezena do Brna do firmy Lokomont. Pro firmu Loko Trans uskutečnila do konce května 2013 ještě několik přeprav a od června byla přistavena do Střelic k přestavbě.
Druhá z uvedených byla z výroby dodána jako T 448.0672 dne 31. 10. 1979 do Kovohutí Příbram (ČKD 11259/1979). Koncem 90. let ji odkoupil holding ČMKS a pronajímal různým dopravcům, případně používal k vlastním přepravám. S přejmenováním ČMKS přešla pod firmu CZ LOKO. Poslední roky ve vlastnictví CZ LOKO sloužila nejvíce na vlečce firmy Tereos TTD v Dobrovici. V polovině roku 2012 byla prodána a koncem července 2012 převezena z České Třebové do Střelic k firmě Loko Trans. Od srpna 2012 byla nadále pronajímána jiným dopravcům, případně využívána samotným Loko Transem na vozbu vlaků po území Česka a Slovenska. V roce 2013 se pak ve Střelicích podrobila stejné rekonstrukci a opravě jako 740.067.
Horní fotografie zachycuje lokomotivu 740.067 již v předělané podobě v areálu Lokomontu v Brně 15. 10. 2013. Na dolní fotografii z 11. 10. 2013 je v Brně-Maloměřicích zachycena při přípravách na vážení lokomotiva 740.672. Viditelným rozdílem na této lokomotivě oproti 740.067 jsou přechodové můstky na čelech lokomotivy pro možnost přecházení při dvojčlenném řízení.
Text Daniel Brabenec, horní foto Tomáš Vyplašil, dolní foto Luboš Hudač

 
<<<    2012    Leden  Únor  Březen  Duben  Květen  Červen  Červenec  Srpen  Září  Říjen  Listopad  Prosinec     2014    >>>
© SPŽ 2013