Červenec 2013

Obměna parku elektrických lokomotiv DB Schenker Rail Polska
Letní měsíce roku 2013 jsou u polského dopravce DB Schenker Rail Polska (DBSRP) ve znamení poměrně rozsáhlé výměny provozovaných elektrických lokomotiv. Tato změna souvisí především s ukončením provozu pronajatých lokomotiv české řady 181 u této firmy. Jedná se celkem o 20 strojů, z nichž lokomotiva 181.121 je mimo provoz po těžké nehodě, k níž došlo 13. prosince 2012 v žst. Poraj. Zbývajících 19 kusů je pak od června 2013 postupně vraceno svým vlastníkům, tj. společnostem Koleje Czeskie a STK. Jedná se o stroje, které předchůdce PCC Rail Szczakowa (právní předchůdce DBSRP) provozovala od roku 2005 (viz Příprava lokomotiv řady 181/182 ČD k pronájmu do Polska).
Dále DBSRP provozuje vlastní lokomotivy obdobné řady 182, zděděné po společnostech PTKiGK Rybnik a PTK Holding, z původních 10 kusů již ovšem byla prodána lokomotiva 182‑053 a prodej dalších bude postupně následovat. Stále významnou roli pak hrají i šestinápravové lokomotivy 3E/1 (ET21) polské produkce.
DBSRP sice bude postupně dostávat nově vyrobené lokomotivy Siemens Vectron (viz DB Schenker Rail Polska kupuje lokomotivy Siemens Vectron), ale zatím firma čeká na dodávku teprve třetího stroje (č. 5170 035), který dorazil 29. června na zkušební okruh v Żmigródu. Přechodný nedostatek elektrických lokomotiv tak DBSRP řeší pronájmem šesti lokomotiv Siemens ES 64 F4 od společnosti Mitsui Rail Capital Europe (MRCE), konkrétně jde o stroje německé řady 189 ev. č. 450, 451, 453, 454, 455 a 456, které DBSRP převzal 15. června 2013. Jedná se o lokomotivy, které byly v provozu na polských tratích již několik let (u dopravců Przewozy Regionalne, PKP Intercity, ITL Polska, Lotos Kolej a Freightliner PL). Stroje řady 189 pak DBSRP doplní ještě pronájmem několika lokomotiv řady 183 ZSSK Cargo.
Fotografie z 4. července 2013 zachycuje stroj 189 451 (91 51 5170 025-8 PL-DISPO) v depu DBSRP Jęzor po školení zaměstnanců dopravce pracovníky MRCE.
Text a foto Petr Štefek

Nová intermodální linka Trieste - Ostrava
22. května 2013 vyjel z terminálu EMT v italském přístavu Trieste první vlak přepravující návěsy do terminálu AWT Ostrava-Paskov. Jedná se o nové pravidelné spojení realizované na zakázku turecké logistické společnosti EKOL Lojistik, která se intermodální dopravou zabývá od roku 2008. Od začátku provozu linky jsou v této relaci vedeny dva páry vlaků týdně s odjezdy ve středu a neděli z Trieste a ve středu a pátek z Paskova.
Dopravu vlaku na italském území zajišťuje společnost Rail Traction Company, která se podílí i na vozbě další vlaků pro EKOL. Rakouským dopravcem pak je Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion, český úsek pak zabezpečuje Advanced World Transport. Sestava dopravců je tedy shodná jako v případě vlaku Verona - Ostrava (viz Intermodální expres Verona - Paskov po roce provozu). Vlak je sestaven ze 14 kapsových vozů řady Sdggmrss, jedním směrem tedy přepraví až 28 návěsů.
Snímek pořízený 2. července 2013 u Jeseníku nad Odrou dokumentuje jízdu zmiňovaného vlaku vedeného jako Nex 40538 Trieste Campo Marzio – Důl Paskov, v jehož čele se nachází lokomotiva 753.731 AWT.
Text Petr Štefek, foto Jan Hanzel

Konec tramvají typu KT8D5 v původní podobě v ulicích českých měst
Na počátku července byla přistavena na modernizaci do Ústředních dílen Dopravního podniku města Brna poslední tramvaj typu KT8D5, která byla provozována v České republice v původní podobě, v jaké v osumdesátých letech 20. století opuštěly výrobní závod ČKD Praha.

































Text a horní foto Petr Nohel, spolupráce a dolní foto Jiří Černý

Léto ve znamení rozsáhlých výluk na jižní Moravě
Železniční infrastruktura čas od času vyžaduje zásadní opravy, které nejdou provádět za provozu. Letní výluky jsou proto nepříjemným každoročním koloritem prázdninového cestování. Léto roku 2013 je ale co do rozsahu prací a jejich dopadu na pravidelnost veřejné dopravy v regionu jižní Moravy mimořádné.
Nejzásadnější byla oprava viaduktu Křenová, která proběhla v termínu od 13. července do 11. srpna. Na tomto viaduktu se nachází severní zhlaví stanice Brno hlavní nádraží. Tento kamenný most s šesti oblouky se dlouhodobě potýkal se zatékající vodou. Rozsáhlé narušení vykazovaly i římsy. Oprava hydroizolace vyžadovala obnažení svrchní strany zdiva kleneb, tj. snesení kolejiště a kompletní odtěžení štěrkového lože. Tím bylo brněnské hlavní nádraží odříznuto od veškerého spojení do zastávky Brno-Židenice, tedy severním směrem především na Prahu přes Havlíčkův Brod i Českou Třebovou.
Ve stejném termínu je plánovaná i výluka úseku Brno - Nezamyslice, která znemožní jízdu vlaků z Brna směrem na Ostravu a Olomouc. Zde je kromě lokálních oprav a údržby kolejového svršku hlavním důvodem vyloučení provozu velká oprava viaduktu ve Vyškově. Další zásadní výluka je i ve směru na jihozápad v úseku Střelice - Moravské Bránice, kde již od 13. června až do 20. září probíhá rekonstrukce Velkého Prštického tunelu. Náhradní autobusová doprava je v tomto směru zavedena z Brna až do Ivančic resp. Moravského Krumlova. V časově omezených intervalech cestování na západ komplikuje i série kratších lokálních výluk na trati Brno – Jihlava.
Souběh výluk si vyžádal ukončení většiny regionálních vlaků v okrajových brněnských nádražích v Králově Poli, Židenicích, Slatině a Modřicích. Pouze vlaky od jihu a od Jihlavy mohou zajíždět na dočasně neprůjezdné hlavní nádraží. Veškeré přestupy na navazující spoje odjíždějící z jiných stanic jsou ale možné pouze s velkou časovou rezervou a s přestupem na náhradní autobusovou dopravu nebo posílené tramvajové linky. Všechny tranzitní vlaky dálkové dopravy jsou dočasně vedeny po nákladním průtahu přes Brno dolní nádraží, kde bylo v červnu na místě 3. staniční koleje zřízeno jedno jediné provizorní nástupiště o délce 200 metrů. V případě zpoždění byly dálkové spoje nuceny čekat u vjezdového návěstidla na uvolnění nástupiště. Osobní vlaky „severní větve“ dočasně rozpůlené linky S3 IDS JMK nádražím pouze projížděly.
Vlastní odklony vlaků osobní přepravy po nákladním průtahu nebyly v posledních letech výjimečné. Pravidelné zastavování pro výstup a nástup cestujících na Dolním nádraží (původně Rosickém) je ale obnoveno poprvé od roku 1870. Neexistující zázemí zde proto dočasně zajišťují chemické záchody, dřevěný přístřešek či jedna plošina pro usnadnění přepravy cestujících na invalidním vozíku. Provizorní podmínky kladly značné nároky na zaměstnance SŽDC i Českých drah. Přesto i po měsíci improvizací nedošlo k žádným závažným problémům. Na druhou stranu zde na rozdíl od hlavního nádraží je menší problém dlouhodobě zaparkovat auto. Po roční přestávce by měly práce na opravě viaduktu Křenová pokračovat i příští léto. Druhá etapa se ale zaměří na jeho spodní část a pro změnu zásadně naruší provoz pod ním vedených páteřních linek MHD a silniční dopravy.
Zajímavá je souvislost s plánovanou a neustále odkládanou přestavbou železničního uzlu. Vedení města jednoznačně počítá s odsunem hlavního nádraží jižněji. Stále se mu ale nedaří svoje záměry prosadit, ani rozumně vysvětlit široké veřejnosti, která kontroverzní přesun osobního nádraží nevidí v souvislostech modernizace celého železničního uzlu v brněnské aglomeraci. Stavba nového nádraží je tak v nedohlednu, ale i do stávajícího díky tomu plyne minimum investic a nezadržitelně chátrá. Uprostřed koridoru je zanedbaná stanice s elektromechanickým zabezpečovacím zařízením a omezením rychlosti na 30 km/h. Provizorní zastávka s jediným nástupištěm na Dolním nádraží se nachází v „problematické“ lokalitě, která rozhodně nepatří k dobré vizitce Brna. Jako vstupní brána pro přijíždějící cizince vlaky vyšší kvality je přímo ostudná. Hlavně je ale přesně v místě plánovaného nového moderního osobního nádraží, což neuniklo všeobecné pozornosti a stalo se terčem mnoha vtipů. „Brňané tak dlouho odsouvali odsun nádraží, až je na plánované místo odsunul rozpadající se most...“
Na horní fotografii z 31. 7. 2013 se rozjíždí ranní D1 Express do Prahy (Ex 578) tažený lokomotivou 380.009 z dočasné výchozí stanice Brno dolní nádraží. Uprostřed je 5. 8. 2013 zaznamenán odjezd dvě hodiny zpožděného EC 171 Hungaria v čele s lokomotivou ZSSK 350.003 z Brna dolního nádraží kolem budov a přesuvny bývalého lokomotivního depa. Vedle lokomotivy jsou vyjmutá kolejová pole, která uvolnila místo nástupišti patrnému v pozadí. Dole je zachycen postup prací na klíčovém mostě pod severním zhlavím brněnského hlavního nádraží. 30. července finišovalo svařování hydroizolace. Na polovině mostu už probíhala pokládka vrstev štěrkového lože. Jediná průjezdná kolej nad Křenovou ulicí (v levé části fotografie) vede pouze k odstavnému kolejišti. Je umístěna na samostatném ocelovém mostě, který k opravovanému kamennému viaduktu přiléhá.
Text a foto Petr Nohel

Modernizace tramvajové trati Lidingöbanan
Lidingöbanan je částečně dvoukolejná tramvajová trať nacházející se na ostrově Lidingö, což je jedna z částí švédské metropole Stockholm. Její délka je 9,2 km a mezi konečnými stanicemi Ropsten a Gåshaga brygga se nachází 12 mezilehlých zastávek. Až do srpna 2008 se přitom oficiálně jednalo o železniční trať, což byl pozůstatek po někdejší nákladní dopravě provozované po této trase.
Na této lince byly dosud nasazovány jako v posledním stockholmském provozu tramvajové vozy typu A30/B30, vzniklé modernizací vozů pocházejících z let 1944-1952 (viz Vyřazování tramvají A30/B30 ve Stockholmu). Provozování těchto vozů však bylo v závěru července 2013 ukončeno a vozy budou sešrotovány.
Léto 2013 pak na Lidingöbanan nepřineslo jen konec provozu tramvají A30/B30, ale dočasné úplné zastavení dopravy. V následujících měsících bude trať modernizována, což zahrnuje především kompletní výměnu svršku a vybavení novým zabezpečovacím zařízením. Na některých úsecích bude doplněna druhá kolej, přesto trať zůstane nadále částečně jednokolejná.
Modernizace trati má být dokončena do konce roku 2014, kdy na obnovenou Lidingöbanan vyjedou nové tramvaje typu A36, které dodá společnost Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) v počtu 7 kusů. Tramvaje A36 budou obousměrné (na Lidingöbanan nejsou na konečných smyčky), složené ze čtyř dílů spojených kloubem. Celková délka činí 39,475 m, maximální rychlost 90 km/h. Nabídnou 100 míst k sezení a 187 (265) míst k stání při 5 (7) osobách na m2. Výška podlahy v prostoru pro cestující je 425 mm, nad vnitřními podvozky pak 545 mm a nad krajními podvozky 715 mm.
Na snímku pořízeném ve vozovně AGA 16. června 2013 jsou zachyceny vyřazované vozy typu A30/B30.
Text Petr Štefek, foto a spolupráce Melker Larsson

 
<<<    2012    Leden  Únor  Březen  Duben  Květen  Červen  Červenec  Srpen  Září  Říjen  Listopad  Prosinec     2014    >>>
© SPŽ 2013