Září 2013

Od Jadranu do Polska bez přepřahu
V lednu 2012 byl zahájen provoz pravidelné kontejnerové linky mezi jadranským přístavem Koper a terminálem Dąbrowa Górnicza v Polsku (viz Zahájen provoz kontejnerové linky Koper - Dąbrowa Górnicza). Ještě v průběhu roku 2012 byla stanice určení v Polsku změněna na Euroterminal Sławków. Vlak jezdil jednou týdně, ale občas byl odříkán.
K další změně cílové stanice došlo na přelomu srpna a září 2013, kdy vlak začal jezdit z Koperu do terminálu Schavemaker Poland v Kątech Wrocławskich. Současně byla na tuto relaci nasazena lokomotiva Siemens ES64F4 v celé trase bez přepřahu (zkušební vlak ještě s přepřahem v Międzylesie už jel v březnu 2013). Nutnou podmínkou pro tuto změnu bylo přesměrování vlaku přes slovinsko-rakouskou přechodovou stanici Jesenice, neboť na trati Zidani Most – Šentilj nebyly lokomotivy ES64F4 (ani ES64U4) přechodné, a tak byly kontejnerové vlaky mezi Koperem a Rakouskem převáženy dieselovými EuroSprintery. Vlak tedy nyní vynechává Graz, kde v tamním terminálu původně manipuloval.
První vlak jedoucí ze Slovinska až do Polska bez přepřahu měla na starosti lokomotiva 189 155, kterou má od MRCE Dispolok pronajatou dopravce LTE Logistik- und Transport. Vlak dorazil v noci z 29. na 30. srpna do přechodové stanice Międzylesie, odkud pokračoval pod hlavičkou dopravce Rail Polska do cílové stanice Kąty Wrocławskie. Na zpáteční cestu do Koperu se pak vydal 1. září večer.
Na snímku pořízeném 31. srpna 2013 ve stanici Kąty Wrocławskie je zachycen vlak přichystaný na cestu do Koperu. V popředí je odstavena lokomotiva 3E/1-001 DB Schenker Rail Polska, která čeká na vytažení svého vlaku z terminálu. Za ní je vlak do Koperu v čele se strojem 189 155, na kterém právě probíhá školení strojvedoucích Rail Polska z obsluhy lokomotivy typu ES64F4. Ve vlaku je ještě řazena lokomotiva SM42-2177 Rail Polska, která prováděla přísun a odsun soupravy z terminálu.
Text a foto Petr Štefek

Nová trolejbusová trať na ostravskou Karolinu
1. září 2013 zahájil Dopravní podnik Ostrava provoz na nové trolejbusové lince, která spojuje zastávku Konzervatoř po nové trati kolem železniční zastávky Ostrava-Stodolní na konečnou zastávku Karolina U lávky u obchodního centra Nová Karolina. Nová trolejbusová trať byla vybudována v souvislosti s výstavbou tzv. prodloužené Porážkové ulice, což je součást investic zajišťujících dopravní napojení nové čtvrti vznikající na místě někdejší koksovny Karolina v sousedství nádraží Ostrava střed.
Výstavbě prodloužené Porážkové předcházelo zrušení částečně jednokolejné tramvajové tratě spojující vozovnu Moravská Ostrava přes tzv. „Zahradu“ s ulicí 28. října, která byla vybudována postupně v letech 1894, 1925 a 1929. Provoz na této trati byl ukončen 28. ledna 2010 z důvodu špatného stavu trakčního vedení ve své střední části, trať se pak ještě používala pro odstavování vozů (na straně od ulice 28. října) a pro zkušební jízdy na straně vozovny. Celá trať - s výjimkou jedné zkušební koleje vedoucí kolem ulice Porážkové a ukončené zarážedlem – byla zrušena k 30. listopadu 2010.
Samotná výstavba prodloužené Porážkové s využitím prostoru po zrušené tramvajové trati probíhala po etapách od podzimu 2011 do léta 2013. Pro trolejbusy pak bylo vybudováno trakční vedení a napájecí kabeláž, dále pak bylo v tramvajové měnírně Kolejní instalováno technologické zařízení pro napájení trolejbusové tratě. Bezprostředně u východu z podchodu u železniční zastávky Ostrava-Stodolní pak byla postavena zastávka pro trolejbusy či autobusy.
Nová trať je obsluhována trolejbusovou linkou č. 105 z Koblova přes centrum města na Karolinu, která je vedena v celodenním intervalu 20 minut. Tak řídký interval bohužel nepřispívá k využívání přestupu vlak-trolejbus, přestože docházková vzdálenost mezi vlaky a trolejbusy je skutečně minimální. 20minutový interval MHD rovněž nekoresponduje s intervalem 30 minut ve špičce u vlakové linky S6 z Ostravy hlavního nádraží směr Frýdek-Místek.
Na horní fotografii z 12. února 2009 je při manipulační jízdě po zrušené trati přes „Zahradu“ zachycena tramvajová souprava v čele s vozem č. 943. V popředí je patrná kolej železniční tratě v prostoru zastávky Ostrava-Stodolní, která zůstala zachována, pouze je od nově vybudované ulice oddělena plotem. Samotná tramvajová kolej, venkovní skladiště bývalého hobbymarketu Bauhaus (vlevo) i betonový plot (vzadu za tramvají) pak ustoupili stavbě. Na dolním snímku pak je již zachycen běžný provoz na nové trati: v prostoru křižovatky ulic Žerotínova a Porážková je 4. září 2013 na lince č. 105 zachycen vůz ev. č. 3911 (prototyp trolejbusu SOR TN12C).
Text a foto Petr Štefek

Zahájení dodávek elektrických jednotek Newag 36WE „Impuls“
V letošním roce společnost Newag dokončila výrobu první třídílné elektrické jednotky typu 36WE. Jde o třídílné vozidlo z rodiny Impuls, do které patří již dodávané čtyřdílné jednotky typu 31WE (viz Elektrické jednotky 31WE pro Koleje Dolnośląskie), šestidílné 35WE a plánované dvoudílné 37WE. Celkově již bylo dodáno nebo je v tuto chvíli (září 2013) objednáno 36 jednotek Impuls, z nichž nejpočetnější bude právě typ 36WE (objednáno 20 kusů). Newag také vyhrál výběrové řízení na 9 (s opcí na dalších 8) kusů typu 31WE pro Západopomořanské a Lubušské vojvodství, smlouva však dosud nebyla podepsána.
První vyrobený kus - 36WE-001 - bude do konce roku 2013 dodán Podkarpatskému vojvodství, které si objednalo původně jen toto jedno vozidlo. Další kus pak toto vojvodství získá v rámci tzv. Jižní nákupní skupiny, což je sdružení čtyř vojvodství (Malopolské, Svatokřížské, Slezské a Podkarpatské) utvořené za účelem společného nákupu železničních vozidel a financování jejich nákupu z fondů Evropské unie. Ve výběrovém řízení vyhlášeném touto skupinou vyhrály právě jednotky 36WE z Newagu Nowy Sącz, poražena tak byla nabídka společnosti ZNTK Mińsk Mazowiecki ze skupiny PESA. Na základě výsledku této soutěže bude v letech 2014-2015 dodána 1 jednotka pro Podkarpatské vojvodství, dále pak po 6 jednotkách pro Malopolské, Slezské a Svatokřížské vojvodství (celkem tedy 19 kusů).
Na snímku pořízeném 3. září 2013 poblíž stanice Kraków-Mydlniki je zachycena přeprava jednotky 36WE-001 z výrobního závodu v Nowem Sączi na zkušební okruh Żmigród, kterou zajišťovala lokomotiva SM42-2471.
Text Petr Štefek, foto Adrian Podleski

Elektrické lokomotivy Siemens Taurus u AWT
Počátkem 90. let byla ve společnosti Siemens vyrobena první elektrická lokomotiva s typovým označením EuroSprinter. Za necelých 20 let se rodina EuroSprinterů rozrostla do několika generací. Mezi nejznámější představitele patří lokomotivy Taurus, z nichž 1216.050 je držitelem rychlostního rekordu elektrických lokomotiv (viz Stroj 1216.050 vytvořil nový rychlostní rekord elektrické lokomotivy). Konkurenční výrobci železničních vozidel samozřejmě nespali. Společnost Bombardier vyvinula lokomotivní rodinu s označením TRAXX. Lokomotivy obou výrobců jsou úspěšně provozovány v nákladní i osobní dopravě a to nejen u národních dopravců jednotlivých zemí, ale také u soukromých společností a tzv. lokpoolů.
Společnost Siemens používala některé vyrobené lokomotivy ke svým zkušebním a předváděcím účelům. Jednalo se např. o stroje typu ES 64 U4 označené řadou 183 ev. č. 714 až 721. Část lokomotiv Siemens Mobility byla postupem času nabídnuta k prodeji. Lokomotivy 183 715 a 716 koupil dopravce CFI, kde jsou provozovány pod označením 190 321 a 322. Další dva stroje 183 720 a 721 zakoupil dopravce InRail a byly přečíslovány na 190 313 a 314. Ve vlastnictví Siemens Mobility tak zůstaly čtyři lokomotivy řady 183, což byly poslední Taurusy určené k prodeji, protože Siemens ukončil jejich výrobu. O lokomotivu 183 717 projevila zájem společnost CargoServ. Zbývající tři lokomotivy 183 714, 718 a 719 zakoupila společnost AWT. Tyto lokomotivy budou upraveny na typ C, tedy pro provoz v Německu, Rakousku, Česku, Maďarsku a na Slovensku. Stroje Taurus nebudou prvními lokomotivami společnosti Siemens ve službách AWT, protože od 27. 9. 2012 si najala lokomotivu 189 150 a následně od 15. 11. 2012 další lokomotivu 189 151 (viz Elektrické lokomotivy Siemens Eurosprinter u AWT).
Vizualizace firmy Siemens představuje lokomotivu Taurus v barevném řešení společnosti AWT.
Text Pavel Větříšek, foto Siemens

AWT převzalo vozbu hnědého uhlí pro elektrárnu Chvaletice
V naší vnitrostátní nákladní dopravě dochází od 1. září 2013 k zaznamenáníhodné změně. Přepravu energetického hnědého uhlí ze severozápadních Čech do Řečan nad Labem pro tamní elektrárnu Chvaletice přebírá – zatím do konce roku 2013 - soukromý dopravce Advanced World Transport (AWT). ČD Cargo tak ztratilo další ze svých tradičních a ekonomicky velmi významných přeprav na našem trhu.
Tato „železniční rošáda“ jistě potěší nejednoho příznivce nákladní dopravy vedené soukromými dopravci, nicméně je jen vedlejším produktem správního řízení vedeného Evropskou komisí (EK), která prověřovala dominantní postavení ČEZu na trhu. EK nařídila ČEZu prodej alespoň jedné elektrárny, následně ČEZ prodal právě Chvaletice těžební společnosti Severní energetická (dříve Litvínovská uhelná, původně součástí skupiny Czech Coal). S novým majitelem elektrárny také dochází k další, tentokrát méně markantní změně v popisované přepravě. Původní majitel (ČEZ) vytěžoval elektrárnu tradičně uhlím ze svých Severočeských dolů, konkrétně z lokalit Doly Nástup Tušimice (žst. Březno u Chomutova) a Doly Bílina (žst. Světec-Ledvice). Nyní je výchozím bodem uhelných vlaků stanice Washington v Třebušicích (důl ČSA), tradiční místo nakládky vozů řady Falls. Vzhledem ke specifickému způsobu vykládky ve Chvaleticích zůstává tato relace i nadále ve vozech řady Eas (a konstrukčně podobných typech).
Odvoz nasmlouvaných vlaků (průměrně sedmi párů denně) AWT momentálně zajišťuje vlastními lokomotivami řady 753.7 spojenými do dvojic, případně vozidly najatými od jiných dopravců (např. řada 363 Železničné spoločnosti Cargo Slovakia - ZSSKC). Uvidíme, jaká a jak dlouhá bude budoucnost této přepravy pod AWT, neboť ČD Cargo již oznámilo, že v příštím kole výběrového řízení (pro zajištění této přepravy od ledna 2014) bude pochopitelně velmi usilovat o opětovné převzetí této vozby do vlastní režie.
Na prvních dvou snímcích je vyobrazena aktuální podoba přepravy uhlí do elektrárny Chvaletice během prvních dvou týdnů od jejího převzetí dopravcem AWT. Na horním snímku ze soboty 7. září opouštějí stroje 753.734 a 753.737 s loženou soupravou Ústí nad Labem. Na prostředním snímku pořízeném o den dříve ve Velkém Oseku je na vlaku téže relace zdokumentováno nasazení stroje 363.106 ZSSKC. Spodní snímek ilustruje dosavadní letitou každodenní rutinu, kdy „uhelná řeka“ do Chvaletic ještě „tekla“ v režii našeho tradičního nákladního dopravce. Lokomotiva 123.004 přijíždí 30. srpna do Libice nad Cidlinou s jedním z posledních takových vlaků vedených ČD Cargem.
Text, horní a dolní foto Michal Kozuk, prostřední foto Dušan Vacek

Lokomotivy řady 754 ČD jdou do Polska
Přestože polský dálkový dopravce PKP Intercity (PKPIC) provozuje své vlaky zejména na elektrizovaných tratích, několik vlaků má část trasy v úsecích bez trakčního vedení. Protože sám dopravce traťové motorové lokomotivy nevlastní, pronajímá si na tyto výkony šestinápravové stroje dopravců PKP Cargo (SU46) a Przewozy Regionalne (SU45), v letním období pak využívá ještě vlastní stroje řady SM42, které nejsou vybaveny generátorem pro vytápění souprav.
Tuto situaci chce společnost řešit nákupem 10 ks nových motorových lokomotiv. Letošní výběrové řízení však bylo zrušeno, neboť jediná platná nabídka, kterou předložilo konsorcium Newag a Newag Gliwice, překračovala rozpočet určený na nákup lokomotiv (konkurenční nabídky společností Pojazdy Szynowe PESA a Vossloh España byly vyřazeny pro nesplnění podmínek soutěže).
Zatím není známo, kdy a zda vůbec PKPIC vypíše nové výběrové řízení, takže chybějící lokomotivy hodlá společnost nahradit mj. prostřednictvím dlouhodobého pronájmu strojů řady 754 Českých drah (ČD). České lokomotivy by měly být nasazeny ve třídenním oběhu v severovýchodním cípu Polska, konkrétně na relacích Białystok - Suwałki - Šeštokai a Korsze - Ełk. Na tyto výkony byly v rámci ČD vyčleněny čtyři stroje (tj. 3 + 1 záložní), konkrétně jde o 754.025, 026, 037 a 046.
Jako první byla do Polska odeslána lokomotiva 754.025, která se na okruhu u Żmigródu zúčastní zkoušek nutných pro schválení typu. Kromě toho bude nutné získat souhlas litevské strany pro zajíždění těchto strojů s rychlíkem „Hańcza“ do pohraniční stanice Šeštokai na síti Lietuvos geležinkeliai, podobně jako jej v letošním roce získaly stroje Class 66 DB Schenker Rail Polska (viz Rok provozu kontejnerového vlaku Šeštokai Express). S plným nasazením „brejlovců“ u PKPIC se tak počítá od března 2014.
Na snímku pořízeném 15. září 2013 mezi odbočkou Stadion a stanicí Wrocław Popowice je zachycen stroj 754.025 ČD, který je na zkušební okruh Żmigród přepravován lokomotivou EP07-1058 PKPIC.
Text Petr Štefek, foto Norbert Łasak

Představení první lokomotivy řady 1216.2 v nátěru ČD Railjet
Blížící se termín dodávky souprav Siemens Viaggio Comfort (Railjet) pro ČD a následný plánovaný společný provoz s rakouskými ÖBB na rameni Graz - Wien - Praha od GVD 2014/2015 nutí rakouskou stranu k postupné úpravě lokomotiv řady 1216.2 pro vedení těchto souprav. Kromě úprav jako je dosazení zabezpečovače ETCS Level 2 nebo upgrade softwaru řídícího systému pro plnohodnotnou komunikaci s netrakčními jednotkami je provedena i periodická oprava samotné lokomotivy a její opatření novým lakem. Jako první se této proceduře v dílnách v rakouském Linzi podrobila lokomotiva 1216.229 (viz První vícesystémový „Taurus“ pro Railjet). V srpnu 2013 ji následovala 1216.235, opatřená jako první korporátním nátěrem ČD. Ten musel zároveň odpovídat i desingovému stylu produktu Railjet a konečná verze návrhu se do konce srpna několikrát měnila. Nátěr lokomotivy byl dokončen v první polovině září a na 18. 9. 2013 byl stanoven termín slavnostního představení a křtu na brněnském hlavním nádraží.
Do Brna byla lokomotiva dovezena na závěsu EC 78 a za vcelku nevýrazného zájmu jak odborné, tak laické veřejnosti přistavena k poštovní koleji za 1. nástupištěm, kde po nezbytných proslovech proběhl i uvedený křest lokomotivy. Pojmenována byla stejně jako ostatní lokomotivy nasazované na jednotky Viaggio Comfort jako „Duch“ nějakého vybraného města - v tomto případě jako „Spirit of Brno“. Poté byla lokomotiva zpřístupněna k prohlídce široké veřejnosti. Odpoledne následoval návrat v závěsu EC 173 do Vídně, kde byla 1216.235 zařazena již do pravidelného provozu na vlak OEC 757 vedený do Grazu a 19. 9. se podívala v čele páru vlaků EC 278/279 i do Prahy.
Do konce roku 2013 je plánováno přistavit do Lince k nátěru v české verzi stroj 1216.236, v rakouské verzi pak 1216.230. Příští rok by měla být opatřena lokomotiva 1216.231 rakouskou verzí nátěru, 233, 234 a 237 českou verzí nátěru. Zbývající dvě „české“ lokomotivy by měly vzniknout úpravou strojů 1216.149 a 150, poté přečíslovaných na 249 a 250. Ostatní „taurusy“ řady 1216.2 zůstanou v červeném nátěru a budou sloužit především pro Rail Cargo Austria (RCA) na vozbu nákladních vlaků.
Fotografie z dopoledne 18. září představuje stroj 1216.235 při posunu po brněnském hlavním nádraží před přistavením k slavnostnímu aktu.
Text Daniel Brabenec, foto Tomáš Vyplašil

Nová konkurence na železnici - společnost Arriva vlaky
Společnost Arriva, která je součástí holdingu Deutsche Bahn, působí v České republice již několik let v segmentu autobusové dopravy. První zmínka o vstupu Arrivy na českou železnici se objevila v jízdním řádu SŽDC 2012/13. V tomto grafikonu bylo zavedeno deset spojů soukromého dopravce Arriva vlaky v trase Kralupy nad Vltavou – Praha Masarykovo nádraží – Praha Libeň – Benešov u Prahy, ovšem s poznámkou ode dne vyhlášení. Pro úplnost dodejme, že společnost Arriva Morava je od roku 2013 provozovatelem dopravy na Železnici Desná, tj. trati ze Šumperka do Koutů nad Desnou a Sobotína. Původní provozovatel Veolia Transport Morava se totiž stal součástí skupiny Arriva.
Dopravce Arriva vlaky použil pro vstup na sít SŽDC motorovou jednotku 628 246 DB. V rámci schvalovacího procesu ji český Drážní úřad přidělil řadu 845. Jednotka byla přeznačena na 845.001 a přistavena do firmy Pars nova Šumperk, kde byl proveden nový lak vozidla. Částečnou úpravu nátěru prodělal také interiér vozu, kam byly dosazeny sedadla firmy Borcad.
První předváděcí jízda s motorovým vozem 845.001 proběhla 15. září 2012 na krušnohorské železnici z Mostu do Moldavy v Čechách. Další jízda byla 24. srpna 2013 z Prahy Smíchova do Všeradic a zpět. Všechny dosavadní jízdy motorové jednotky Arriva byly pouze prezentačního charakteru. Teprve od 23. září 2013 do odvolání vypraví společnost Arriva vlaky osm párů spojů z Kralup nad Vltavou přes Libčice nad Vltavou, Řež a Prahu Bubeneč do Prahy Masarykova nádraží. Provoz vlaků má i nadále spíše prezentační charakter, protože společnost ROPID jako organizátor pražské integrované dopravy (PID) nezařadil dopravce Arriva vlaky do tohoto dopravního systému i přesto, že jsou integrovány autobusové spoje Arriva Praha. Arriva tak provozuje železniční spojení Kralup s Prahou na své podnikatelské riziko a cestující si tak musí kupovat jízdenky.
Od 1. října bude v pražské příměstské dopravě působit další soukromý železniční dopravce – KŽC Doprava. Motorovými vozy řady 810 bude zajišťovat spojení Prahy Masarykova nádraží a Čakovic. Tato společnost má oproti Arrivě velkou výhodu, protože její vlaky by měly být provozovány v rámci PID.
Motorová jednotka 845.001 čeká 23. září ve stanici Praha Masarykovo nádraží na odjezd vlaku Os 2454 do Kralup nad Vltavou.
Text a foto Pavel Větříšek

Vozidla firmy Siemens na cestě do Turecka
Turecko, stát na pomezí Evropy a Asie, již několik let intenzivně investuje do rozvoje železnice, především výstavby nových vysokorychlostních tratí a nákupu moderních vozidel. Stavba první vysokorychlostní tratě (VRT) začala již v roce 2003 z hlavního města Ankary přes Eskişehir do Istanbulu. Délka tratě je 533 km s maximální rychlostí 250 km/h, elektrizovaná je střídavým napájecím systémem 25 kV, 50 Hz a je vybavena zabezpečovacím zařízením ETCS Level I. Tato VRT za nedlouho propojí evropskou a asijskou část Istanbulu, potažmo celého Turecka, podmořským tunelem Marmaray (pravděpodobně nereálný termín otevření je stanoven na říjen 2013), kterým železnice překonává Bosporskou úžinu v hloubce 56 metrů pod hladinou moře. Dokončení této VRT je naplánováno v příštím roce a jízdní doba mezi Ankarou a Istanbulem má být 3 hodiny. V roce 2009 byl slavnostně otevřen úsek VRT z Ankary do Eskişehiru. Druhou tureckou VRT je trať Ankara – Konya s délkou 312 km a projektovanou maximální rychlostí až 350 km/h. Oproti trati do Istanbulu byl zvolen zabezpečovací systém ETCS Level II. První vlak vyjel na této trati v prosinci roku 2010 a celou trať projel za 1,5 hodiny. Původně vedla trať z Ankary do Konye přes Eskişehir a Afyon, což představovalo cestovní dobu až 10 hodin. V březnu 2013 pak byl oficiálně zahájen provoz přímých vysokorychlostních vlaků mezi stanicemi Eskişehir a Konya.
Provoz na VRT zajišťuje prozatím 12 šestivozových jednotek HT 65000, které vyrobila španělská společnost CAF. Jejich maximální rychlost je pouze 250 km/h. Proto Turecké státní železnice (TCDD) objednaly v červenci 2013 sedm vysokorychlostních jednotek Siemens Velaro, včetně jejich sedmileté údržby výrobcem. Hodnota tohoto kontraktu představuje 285 mil. €. Velara budou společně s jednotkami HT 65000 zajišťovat provoz na vysokorychlostních tratích z Ankary do Konye a po dokončení stavby i z Ankary do Istanbulu. Turecká Velara budou odvozena z Velara D pro DB, půjde o osmivozové 200 m dlouhé jednotky o výkonu 8 000 kW, s přepravní kapacitou 500 osob. Dodávky jsou naplánovány od roku 2016.
Z důvodů prezentace a zkoušek byla 20. 9. 2013 vypravena ze zkušebního centra Wildenrath (Prüf- und Validationscenter Wegberg-Wildenrath) přes Rakousko, Maďarsko, Rumunsko a Bulharsko do Turecka jednotka složená z vozidel vyráběných pro DB (řada 407) pod označením 8000 108. V Mnichově pak byl dobrán nově vyrobený stroj 193 821 (Siemens 21830/2013), který se v Turecku zúčastní homologačních zkoušek. Nápisy na skříni lokomotivy 193 821 upozorňují na technické parametry lokomotiv Vectron a samozřejmě nesmí chybět motiv turecké vlajky. Na německém a rakouském území stanula v čele vlaku lokomotiva 139 553 společnosti RailAdventure, na maďarské straně ji pak vystřídala 471 003 DB Schenker Rail Romania.
Na horní fotografii ze dne 21. 9. 2013 se představuje lokomotiva 139 558 v čele vlaku, ve kterém je řazena spolu se spojovacími vozy lokomotiva 193 821 a jednotka Velaro 8000 108. Na dolní fotografii ze stejného dne je vidět samotná jednotka Velaro 8000 108, která přejíždí jako součást výše uvedeného vlaku hraniční most mezi Německem a Rakouskem v traťovém úseku Freilassing - Salzburg Liefering.
Text Daniel Brabenec a Pavel Větříšek , foto Reinhold Kluge

Vlakové spojení S34 pod taktovkou KŽC Doprava
Nová železniční linka pražské integrované dopravy (PID) S34 spojující Masarykovo nádraží a Čakovice měla zahájit pravidelný provoz 2. dubna 2013. Jak již tomu bývá, vše bylo vázáno na zajištění financí potřebných k pokrytí provozních nákladů alespoň do konce roku 2013. To se podařilo až 17. září, kdy městská rada schválila vyčlenění částky přes 4 mil. Kč ze svého rozpočtu. Pro příští rok se tato suma vyšplhala přes 14 mil. Kč.
Od 1. října tak byla v rámci PID zavedena linka S34 z Masarykova nádraží přes Vysočany, Satalice a Kbely do Čakovic. Provoz zabezpečuje KŽC Doprava, která je v systému PID známá zejména provozováním Pražského motoráčku z hlavního nádraží do Zličína přes tzv. „Pražský Semmering“. Tento dopravce disponuje především historickými motorovými vozy řad 830, 831 a 851. Vzhledem k náročnějším podmínkám pravidelného provozu se musel poohlédnout také po novějších motorových vozech, které jsou spolehlivější a méně náročné jak na provozní náklady, tak údržbu. V úvahu připadaly zejména motorové vozy řady 810 ČD, 810 ZSSK nebo Bzmot MÁV. Nakonec byly zakoupeny motorové vozy řady 810 ev. č. 381 (RD Humenné), 517 (RD Poprad), 535 (RD Zvolen) a 656 (RD Humenné) od slovenského národního dopravce ZSSK. Před přepravou do České republiky byla v ŽOS Zvolen provedena hlavní oprava. Dva motorové vozy řady 810 budou turnusovány na lince S34 a dva budou sloužit jako provozní záloha. První den provozu vlakových spojů S34 zahájily vozy 810.381 a 656. Na Masarykově nádraží tak dochází k zajímavému setkání železničních vozidel původem od zahraničních dopravců ZSSK a DB – motorových vozů řady 810 KŽC Doprava a 845.001 Arriva vlaky (viz Nová konkurence na železnici - společnost Arriva vlaky).
Provoz „nanečisto“ si mohl KŽC Doprava vyzkoušet od 3. do 7. června 2013, kdy byla z důvodu povodňové situace zavedena železniční linka S34 v trase Praha Masarykovo nádraží – Praha Čakovice. Provoz této linky zabezpečily historické motorové vozy 830.124, 831.183, 831.212 a 851.008.
Snímek motorového vozu 810.656 byl pořízen 1. října ve stanici Praha Masarykovo nádraží před odjezdem vlaku Os 7760.
Text a foto Pavel Větříšek

 
<<<    2012    Leden  Únor  Březen  Duben  Květen  Červen  Červenec  Srpen  Září  Říjen  Listopad  Prosinec     2014    >>>
© SPŽ 2013