Leden 2014

Přepravy uhlí z německého dolu Profen do Česka
Na počátku roku byly zahájeny intenzivní přepravy hnědého uhlí z německého dolu Profen do České republiky, které navazují na již dřívější zkušební přepravy (viz Zahraniční dodávky uhlí do Elektráren Opatovice). Na přepravách se stejně jako v minulosti podílí dopravci ITL Eisenbahngesellschaft (ITL) a ČD Cargo (ČDC). Samotné uhlí je v tomto případě pouze přeprodáváno v rámci české skupiny EP Energy, do které patří nejen dodavatelská důlní společnost MIBRAG (zahrnuje mj. povrchové doly Profen a Vereinigtes Schleenhain), ale také odběratelské společnosti Elektrárny Opatovice a United Energy (vlastník a provozovatel teplárny Komořany).
Vlaky, které jsou sestaveny zpravidla z 32 vozů Falls ČDC, jsou vypravovány ze stanice Profen, do které směřují soupravy naložené pod násypkami sousedního dolu Profen. V nezávislé trakci nejdřív dojedou do žst. Engelsdorf (b Leipzig), dále pak pokračují v čele s elektrickou lokomotivou typu TRAXX MS (německá řada 186) až do Děčína hl. n., kde do čela vlaku nastupuje stroj ČDC. Vlaky pro Elektrárny Opatovice pak jedou přes Opatovice nad Labem přímo na vlečku elektrárny. Vlaky pro teplárnu Komořany končí svůj běh v Třebušicích, odkud jsou soupravy přistavovány na vlečku teplárny. Pro splnění nasmlouvaného objemu by měly být po celý rok 2014 vedeny zpravidla dva vlaky denně pro Opatovice a jeden vlak pro Komořany.
Snímek pořízený 8. ledna 2014 mezi stanicí Bad Schandau Ost a zastávkou Krippen zachycuje vyrovnávkový vlak směřující do Profenu, v jehož čele se nachází stroj 186 128 ITL (pronájem od Alpha Trains).
Text Petr Štefek, foto Pavel Drahan

První vlak na koridoru RFC 7
10. ledna 2014 vyrazil ze stanice Praha-Libeň první vlak, který byl veden v trase zavedené v tzv. železničním nákladním koridoru (RFC) č. 7. Jedná se o jeden z devíti koridorů evropské sítě RFC (blíže viz Železniční nákladní koridory – RFC) a je zřízen v trase Praha – Wien / Bratislava – Budapest – Vidin – Sofia – Thessaloniki – Athina / Budapest – București – Constanţa.
Zatímco běžné mezinárodní vlaky jsou objednávány samostatně pro každý stát a na hranici pak musí dojít k spárování jednotlivých národních tras, v tomto případě byl vlak objednán v tzv. One Stop Shopu (OSS) koridoru č. 7 (RFC 7) pro úsek z Prahy-Libně až do rumunské pohraniční stanice Curtici. OSS pro RFC 7 provozuje maďarský přídělce kapacity, kterým je společnost VPE Vasúti Pályakapacitás-elosztó. V tomto OSS si trasu objednala společnost Prvá Slovenská železničná (PSŽ), která byla dopravcem vlaku na území tří států: Česka, Slovenska a Maďarska. Bylo přitom využito běžného vlaku jedoucího z Německa do Rumunska, který by za normálních okolností vedl na českém území dopravce BF Logistics (BFL). Takto byl vlak pod vlajkou BFL ukončen v Praze-Libni, dále byl již veden dopravcem PSŽ jako koridorový vlak RFC 7.
Tento zkušební vlak potvrdil, že je možné objednávat trasy vlaků jedoucích přes několik států u jediného OSS. Samozřejmě se také ukázalo, že je třeba dořešit mnoho nejasností. Jde např. o objednávku jedné trasy jménem několika dopravců, neboť obvykle vystupuje na území každého státu jiný dopravce (nikoli jako v tomto případě, kdy bylo PSŽ provozovatelem vlaku na území všech tří států). Problematické je také trasování, kdy byla v rámci uzlu Budapest naplánována úvrať a s tím spojené zdržení vlaku. V případě standardní objednávky by si přitom dopravce objednal trasu bez úvrati. Mezi další detaily k dořešení patří např. přenos dat do jednotlivých národních objednávkových a provozních informačních systémů či problematika dodržování plánovaného jízdního řádu.
Snímek zachycuje zmiňovaný koridorový vlak Nex 46889 při průjezdu stanicí Havlíčkův Brod dne 10. ledna 2014. V čele ucelené soupravy vozů Uagps jsou stroje 189 153 PKP Cargo a 240.039 PSŽ. Zatímco prvně jmenovaná lokomotiva vedla vlak už z Děčína, „laminátka“ byla do vlaku zařazena až v Čáslavi. V Břeclavi pak stroj řady 189 z vlaku odstoupil a dále do Maďarska byla v čele vlaku již jen lokomotiva 240.039.
Text Petr Štefek, foto Daniel Brabenec

Přírůstek do vozového parku RegioJet
Pro posílení současného provozu na lince Praha – Ostrava – Třinec (– Žilina) a pro možné další aktivity v železniční dálkové dopravě, zakoupil dopravce RegioJet od Rakouských spolkových drah dalších 45 osobních vozů, které již do koncepce ÖBB nazapadaly. Jde především o zbytek 24kusové série vozů první třídy řady Ampz 18-91, které již RegioJet provozuje, dále též o vozy první třídy řady Ampz 18-95, které jsou interiérově shodné s řadou 18-91, jsou však upraveny z původních vozů řady ABmz 30-70. Tyto vozy jsou však vybaveny centrálním zdrojem energie a klimaagregátem pouze pro provoz v Rakousku, u RegioJetu dojde k jejich modernizaci, která bude stejná, jako již probíhající modernizace u stávajících vozů Bmz 21-90 a ABmz 30-90. Dalšími přírůstky jsou vozy Bmz 28-91 , které mají v prostřední části vozu ze třech oddílů zřízený dětský koutek, restaurační vozy WRmz 88-90 a také již provozované vozy řady ABmz 30-90.
Prvních 16 z výše uvedených vozů přijelo do Břeclavi v jedné soupravě dne 10. ledna 2014 v nočních hodinách v režii dopravce Wiener Lokalbahnen Cargo. Vlak dále pokračoval následující den - po rozřazení vozů do jednotlivých skupin dle jejich cílové stanice - do Přerova, kde došlo k odvěšení první šestice vozů určených pro Olpas Moravia Krnov. Souprava dále pokračovala do Zábřehu na Moravě, odkud byla další šestice vozů dopravena do Šumperka, kde proběhne jejich modernizace v místním závodě Pars nova. Zbylé čtyři vozy řady Ampz 18-91 pokračovaly do Prahy, kde bude probíhat jejich příprava na nasazení do provozu přímo v depu RegioJetu na Zličíně. Trakci pro tento vlak zajistila lokomotiva TRAXX 186 291 zapůjčená od společnosti Metrans Rail, která je jinak zařazena do vozby kontejnerových vlaků v relaci Česká Třebová – Kremms an der Donau.
Přeprava vozů z Rakouska do Česka je zdokumentována na snímku z 11. ledna 2014, na kterém je již jen desetivozový (tedy bez vozů pro Krnov) soupravový vlak ve stanici Lukavice na Moravě.
Text a foto Dušan Vacek

Kapitola tramvaje ČKD RT6S v Liberci uzavřena
Dopravní podnik města Liberce, stejně tak jako většina ostatních měst, měl již v 90. letech minulého století v plánu řešit obnovu vozového parku tramvají nákupem moderních nízkopodlažních vozidel. Jako vhodnější řešení bylo již od počátku preferováno provedení s otočnými podvozky, jelikož vozy tohoto typu vykazují příznivější účinky na trať a lepší chodové vlastnosti. Tehdy světoznámý výrobce tramvají ČKD Praha nabízel nízkopodlažní vozidlo podobné stavby – typ RT6, respektive odvozený typ LT36, s nímž zvítězil ve výběrovém řízení na dodávku 6 ks do Liberce s kadencí dodávek 1 vůz ročně v letech 1998-2003. Vlivem skluzu ve vývoji a následně v dodávkách těchto nových vozů byl jako dočasné řešení do Liberce koncem roku 1998 dodán prototyp označený RT6S (r. v. 1996, asynchronní výzbroj Siemens, podvozky Düwag), jež měl být dle smlouvy po dodávce posledního kusu sériové verze LT36 opět navrácen ČKD. Výrobce se však dostal do existenčních problémů, nové vozy již nebyl schopen dodat a celý podnik později zanikl. Vůz již tedy nebylo možno vrátit a zůstal v Liberci natrvalo.
Ještě před odesláním do Liberce byl opatřen městským nátěrem, na místě pak obdržel evidenční číslo 85. Nejprve byl provozován ve zkušebním provozu s cestujícími, avšak pro technické potíže různého charakteru byl často delší dobu odstaven, čímž nikdy nesplnil předepsané zkoušky tak, aby získal trvalé povolení do provozu. Jeho poslední vypravení je zaznamenáno koncem listopadu 2003. Následujících 10 let stál bez užitku v hale vozovny tramvají, do budoucna se počítalo s jeho využitím coby exponátu v plánovaném muzeu tramvají v Liberci, které ale zatím nebude z finančních důvodů zřízeno. Protože nebylo nalezeno ani jiné podobné využití, následovalo očekávané řešení - prodej. K dohodě o prodeji došlo koncem roku 2013, vůz byl následně dne 13. 12. 2013 naložen na železniční vozy a město pod Ještědem opustil.
V současné době jej lze vidět v Herlíkovicích (část Vrchlabí), plány nového majitele nejsou zatím přesně známy, avšak odhadovat lze komerční využití coby gastronomického či turistického zařízení.
V rámci vozidel ČKD RT6 bylo v letech 1993-1998 vyrobeno celkem 20 vozů. Krom zmíněného asynchronního prototypu RT6S ještě 19 vozů stejnosměrné verze označené RT6N1. Nejprve neadresný prototyp v roce 1993 (sešrotován 2002), dále celkem 4+4 vozy pro Prahu (9101-9104) a Brno (1801-1804), ve spolupráci s místním podnikem H. Cegielski bylo ještě dodáno 10 vozů do polské Poznaně (401-410).
Na první fotografii je vůz RT6S/85 zachycen v běžném provozu v Liberci v červenci 2001, kdy právě odbočuje do smyčky Dolní Hanychov. Druhá fotografie zachycuje stejný vůz na jeho současném stanovišti v Herlíkovicích dne 11. 1. 2014.
Text a foto Michal Ročňák

Nové jednotky Be 510 pro Sihltal Zürich Uetliberg Bahn
V červnu 2013 obdržel švýcarský dopravce Sihltal Zürich Uetliberg Bahn (SZU) první ze šesti dvousystémových souprav řady Be 510 vyrobených firmou Stadler. Ty jsou určeny pro provoz na trati Zürich HB – Uetliberg, což je se sklonem 79 ‰ nejstrmější adhezně provozovaná trať ve Švýcarsku.
Dnešní SZU je společnost, která vznikla v roce 1973 sloučením Sihltalbahn (SiTB) a Bahngesellschaft Zürich–Uetliberg (BZUe). Nyní provozuje v systému S-Bahn Zürich linky S4 (do Sihltalu) a S10 (na horu Uetliberg). Zatímco S4 je provozována na trati elektrizované obvyklou soustavou 15 kV 16,7 Hz AC, na S10 se jezdí na systému 1200 V DC. Obě tratě končí na kolejích č. 21 a 22 nádraží Zürich HB. Kolej 21 má jednu trolej s napětím 15 kV, kolej 22 je vybavena dvěma trolejemi – jedna (boční) má napětí 1200 V, druhá uprostřed 15 kV. Díky tomuto řešení mohou soupravy z obou systémů přijíždět kdykoliv na kolej č. 22, aniž by se muselo změnit napájení.
Pro provoz na lince S10 jsou určeny nové jednotky Be 510, což jsou vůbec první dvousystémové soupravy (15 kV AC / 1200 V DC) SZU. Jednotky jsou třídílné s uspořádáním pojezdu 2'Bo'Bo'2', délka činí 50 metrů, hmotnost ve službě 93 tun. Disponují trvalým výkonem na obvodu kol 5600 kW (4x 1400) a rozjezdovou tažnou silou 160 kN, maximální rychlost činí 120 km/h. Soupravy jsou vybaveny pohyblivým sběračem. Při provozu na síti 1200 V se sběrač automaticky nastaví na boční pozici, v konfiguraci 15 kV zůstane sběrač uprostřed. Jednotka nabízí 139 míst k sezení (pouze ve druhé třídě). Použitý řídicí systém umožňuje vícečlenné řízení až čtyř jednotek – na Uetliberg ale bude možné provozovat maximálně dvě spřažené soupravy s ohledem na délku nástupišť 100 metrů.
Od listopadu 2013 nasazuje SZU tyto jednotky na lince S10, tedy pouze na systému 1200 V. Pod běžným napětím 15 kV byly jednotky provozovány během zkušebního provozu na trati SBB Sulgen – Romanshorn. Dvousystémové jednotky byly objednány z toho důvodu, že SZU chce trať během příštích 15 let reelektrizovat na standardní soustavu 15 kV a po této konverzi tedy nebude muset pořizovat nová vozidla.
Na snímku pořízeném 13. ledna 2014 ve stanici Triemli je zachycena Be 510 513 s dobře patrnou polohou sběrače mimo osu koleje.
Text a foto Matthias Haag

AWT vozí karoserie automobilů Porsche Cayenne
Příchod nového roku je tradičním termínem pro výběr nových dopravců v nákladní dopravě. Nejinak tomu je v letošním roce, kdy na českém trhu dochází k přeskupování sil zejména mezi dvěma největšími dopravci, tj. mezi společnostmi ČD Cargo (ČDC) a Advanced World Transport (AWT). ČDC tak získalo zpět od AWT např. přepravy pohonných hmot z bratislavského Slovnaftu a také BorsodChem Express, poté co se z jeho vozby na území Slovenska stáhlo AWT již v loňském roce (viz AWT a ZSSK Cargo posilují spolupráci).
AWT naopak převzalo od ČDC (a na Slovensku od Železničné spoločnosti Cargo Slovakia) mj. vlaky s karoseriemi automobilů Porsche Cayenne. Těmito přepravami tak AWT posílilo svoji pozici v oblasti automotive. V tomto sektoru již pravidelně přepravuje hotové automobily Škoda z Mladé Boleslavi do Międzylesie (dále pak s CTL Logistics do distribučního skladu v polském Swarzędzi), rozložené automobily Dacia v kontejnerech z Rumunska do Hamburgu (tranzit Kúty – Bad Schandau) a občas také hotové automobily ze závodu PCA Slovakia v Trnavě do nizozemského Oosterhoutu (AWT je dopravcem na Slovensku a v Česku).
V případě karoserií Porsche se jedná o ucelené vlaky složené z velkoobjemových krytých vozů, které jsou v loženém směru přistavovány z vlečky Volkswagen Slovakia Bratislava do žst. Devínska Nová Ves. Odtud vlaky jedou přes Břeclav, Českou Třebovou a Prahu-Holešovice do Děčína hl. n., kde vlak převezme stroj německého dopravce ITL Eisenbahngesellschaft. Vlak končí svůj běh ve stanici Leipzig-Wahren, odkud jsou soupravy přistavovány k vykládce do závodu Porsche Leipzig. Po vykládce jsou soupravy stejnou cestou přepravovány zpět. Denně je takto veden jeden či dva páry vlaků.
Vozbu těchto vlaků AWT zahájilo v noci z 6. na 7. ledna 2014 přepravou první prázdné soupravy, po příjezdu do Devínske Nové Vsi následoval téhož dne odjezd prvního loženého vlaku. Přestože první vlaky odvezly ještě motorové lokomotivy řady 753.7, počítá se především s nasazením elektrických lokomotiv. Z toho důvodu je také v Devínske Nové Vsi lokomotiva řady 740 (v první polovině ledna se konkrétně jednalo o stroj 740.407 AWT), která je určena pro přesun souprav mezi stanicí a areálem automobilky. Ze stáje „elektrik“ AWT jsou zatím nasazovány především stroje německé řady 189 (viz Elektrické lokomotivy Siemens Eurosprinter u AWT). Uvažovaný provoz Taurusů 183.7 (viz Elektrické lokomotivy Siemens Taurus u AWT) je zatím sporadický, neboť pro jejich plnohodnotné nasazení chybí schválení na Slovensku, takže je nutný přepřah v Břeclavi.
Snímky dokumentují tyto vlaky v loženém směru již v režii AWT a ITL: na horním z 12. ledna odjíždí z České Třebové se strojem 189 150 AWT, na dolním z 14. ledna pak je s lokomotivou 186 138 ITL u zastávky Krippen.
Text Petr Štefek, horní foto Pavel Stejskal, dolní foto Pavel Drahan

Sporadický provoz na hraničním přechodu Meziměstí - Mieroszów
Poté, co v dubnu 2013 dopravci ČD Cargo a PKP Cargo ukončili provoz pravidelných vlaků přes železniční hraniční přechod Meziměstí - Mieroszów (viz Ukončení pravidelné nákladní dopravy na přechodu Meziměstí - Mieroszów), je na této trati minimální provoz. Zpočátku se zde ještě občas objevovaly krátké ucelené vlaky svitků plechu směřujících z přístavu Koper do žst. Kąty Wrocławskie, naposledy takto do Polska odjela 16. července 2013 souprava s přípřeží ST43-366 a ST43-116 PKP Cargo. Od konce srpna 2013 jsou již tyto zásilky přepravovány konkurenčním vlakem dopravců LTE Logistik a Transport Czechia / Rail Polska vedeným přes Lichkov (viz Od Jadranu do Polska bez přepřahu).
Poté trať prakticky osiřela, neboť od srpna do konce roku 2013 byly zaznamenány pouze dva vlaky. 20. srpna 2013 tudy projel vlak s živcem v relaci Chodov - Wałbrzych Szczawienko, který byl realizován ve spolupráci dopravců ČD Cargo a Lotos Kolej. 5. listopadu pak jel opačným směrem ucelený vlak dřeva (PKP Cargo / ČD Cargo), směřující z nedaleké Jelenie Góry do Rakouska.
Na mizivém využití tohoto přechodu se podílí také to, že celá trať v úseku mezi odbočkou Boguszów Gorce Wschód a Meziměstím je v provozu jen v úterý v době od 07:00 do 15:00, kdy je výpravčím obsazena stanice Mieroszów. Takto tomu je i v novém jízdním řádu, kdy se první vlak na tuto trať vypravil v úterý 14. ledna. Jednalo se o přepravu tří nově vyrobených vozů Zags pro přepravu plynu, které cestovaly z výrobního závodu Wagony Świdnica na železniční okruh v Cerhenicích. Přípojovou stanicí vlečky odesílatele je Świdnica Przedmieście ležící na trati, která je pro změnu v provozu jen v pondělí, středu a v pátek vždy od 07:40 do 15:40. To znamená, že přepravu Świdnica Przedmieście – Meziměstí (65 km) bylo nutno rozložit do dvou dnů: v pondělí se dojelo do žst. Wałbrzych Główny a další den po otevření trati se pokračovalo do Meziměstí.
Horní snímek zachycuje srpnový vlak s živcem v čele se strojem TRAXX BR285 128 (92 51 3 650 023-6 PL-LOTOS) dopravce Lotos Kolej v Meziměstí. Na dolní fotografii je zdokumentována lokomotiva SM42-2662 (98 51 7 620 092-3 PL -PLATA) polského dopravce Ecco Rail společně se třemi přepravovanými vozy v Meziměstí 14. ledna 2013. Dopravu z Meziměstí do Velimi pak s využitím licence MBM rail zajistil stroj 721.549 společnosti Junior market.
Text Petr Štefek, spolupráce a foto Tomáš Ságner

Návrat „šestikoláků“ z Polska
Lokomotivy českých a slovenských řad 181/182 jsou v současnosti provozovány v největší míře v Polsku, přesto se některé z nich začínají postupně vracet do jejich původního působiště, tj. do Česka či na Slovensko. Zatím se jedná o dva stroje, které od dopravce DB Schenker Rail Polska (DBSRP) odkoupila slovenská společnost ZOS Zvolen. Nejdříve šlo v roce 2013 o stroj 182.053 (viz Rozprodej lokomotiv DB Schenker Rail Polska), v roce 2014 pak byl následován lokomotivou 181.121.
Lokomotiva 182.053 byla přistavena koncem srpna 2013 do Českomoravské železniční opravny (ČMŽO) Přerov na provedení opravy. Především musely být doplněny chybějící díly, neboť původní provozovatel ji používal jako zdroj náhradních dílů. Po provedení opravy lokomotiva absolvovala první zkušební jízdu 22. prosince 2013 z Přerova do Otrokovic a zpět, což dokládá horní fotografie pořízená v Otrokovicích. V průběhu ledna se na lokomotivě provádějí ještě dokončovací práce a nezbytné úkony nutné pro její schválení u příslušného slovenského orgánu, kterým je Úrad pre reguláciu železničnej dopravy.
Komplikovanější byla situace se strojem 181.121, který byl po těžké nehodě od prosince 2012 odstaven, přesto stihl během jednoho roku změnit třikrát majitele. V březnu 2013 jej v balíku 87 lokomotiv řad 181/182 koupila polská společnost Koleje Czeskie od mateřského ČD Carga (viz též Velký výprodej lokomotiv DB Schenker Rail Polska pokračuje). Následně lokomotivu jako neprovozní odkoupil původní provozovatel, tj. DBSRP, který ji poté prodal firmě ZOS Zvolen.
181.121 také zažila několik přesunů. Nejdříve 13. února 2013 dorazila z místa odstavení, kterým byly dílny DBSRP Kuźnica Warężyńska, do areálu DPOV Přerov. Poškozené podvozky přijely současně s ní na plošinových vozech a pod lokomotivou byly za účelem její přepravy zavázany podvozky z jiného stroje. Další přesun se uskutečnil v lednu 2014. Šlo o přepravu z DPOV Přerov do ČMŽO v témže městě, kde bude lokomotiva opravována. Z daňových důvodů se však lokomotiva musela dostat na území Polska, proto přeprava probíhala v trase Přerov - Chałupki - Přerov. Přestože rychlost byla omezena na max. 50 km/h, probíhala přeprava vždy poškozeným čelem zakrytým plachtou napřed, aby se předešlo případnému uvolnění plachty. Proto byl vlak veden na zpáteční cestě úvratí přes osobní nádraží Bohumín.
Na dolní fotografii pořízené 16. ledna 2013 v Bohumíně je zdokumentována přeprava stroje 181.121 z Přerova do Přerova přes Chałupki. Dopravu zajistila společnost BF Logistics s využitím prototypového stroje 744.502 (pronájem od Lokotrans Servis), dva plošinové vozy byly v soupravě řazeny z důvodu vypnuté brzdy u přepravované lokomotivy.
Text Jacek Kowalski, horní foto Aleš Krška, dolní foto Petr Štefek

Změna základních rychlostí vlaků v Česku
V červenci 2013 vstoupil v platnost předpis Správy železniční dopravní cesty D1, který nahradil mj. původní předpis D2 vydaný ještě Českými drahami v roce 1997. Jednou z výrazných změn, které nový předpis přinesl, je i změna základních rychlostí vlaků, tj. rychlostí, které nesmí být překročeny při jízdě vlaku či přípravě jeho jízdního řádu. Mezi základní rychlosti poslední verze předchozího předpisu patřily 160 km/h pro vlaky osobní dopravy, 120 km/h pro vlaky nákladní dopravy a 80 km/h pro lokomotivní vlaky. Nově je již pro všechny vlaky stanovena pouze hranice 160 km/h, samozřejmě s dílčími omezeními dle sestavy vlaku (např. 100 km/h pro nákladní vlaky brzděnými II. způsobem brzdění).
Z výše uvedeného je patrné, že největší možnost zrychlení je v případě lokomotivních vlaků, kde se základní rychlost zdvojnásobila. Někdejší omezení na 80 km/h vyplývalo z toho, že lokomotivy používané na české (či dříve československé) železniční síti nedisponovaly účinnějšími brzdami, takže jízda vyšší rychlostí byla možná až po spojení s lépe obrzděnými taženými vozidly. Např. stroje řad 150 a 162 - ještě relativně nedávno nejrychlejší české lokomotivy - by na spádu 10 ‰ mohly jet samostatně nejvyšší rychlostí 95 km/h (s brzdami v poloze P).
S příchodem lépe obrzděných nových lokomotiv však stoupal tlak dopravců na odstranění této rychlostní restrikce, což vedlo až k stanovení jednotné základní rychlosti 160 km/h. To nově umožnilo dopravcům disponujícím moderními lokomotivami značně zrychlit své lokomotivní vlaky a zkrácením času jízdy pak snížit náklady na tyto neproduktivní výkony. Ty se přitom nejčastěji vyskytují v nákladní dopravě, kde je běžná nepárovost vlaků. Větší možnosti využití vyšších rychlostí však nastaly až od nového grafikonu 2013/2014, kdy byly zavedeny katalogové trasy pro rychlost až 160 km/h. Do té doby byly tyto trasy jen pro rychlosti do 80 km/h, vyšší rychlosti mohlo být dosaženo při zavedení vlaku jako násled nějaké rychlejší trasy.
Z nového opatření mohou těžit především ti nákladní dopravci, kteří používají moderní elektrické či motorové lokomotivy vybavené českým vlakovým zabezpečovačem (jinak je rychlost omezena na 100 km/h). Jde především o stroje typu Siemens ES64U4 s rychlostí 160 km/h u společností Rail Cargo Austria a Advanced World Transport (AWT), dále pak stroje s maximální rychlostí 140 km/h, čili elektrické lokomotivy TRAXX F140MS (používá LTE Logistik a Transport Czechia, Metrans Rail - MTR), Siemens ES64F4 (AWT, LTE, MTR, PKP Cargo) a motorové lokomotivy Siemens ER20 (AWT, LTE, MTR).
Výhody strojní jízdy rychlostí až 140 km/h využívá např. AWT při vozbě vlaků „Porsche“ (viz AWT vozí karoserie automobilů Porsche Cayenne), pokud dojde k přebytku vlaků jednoho směru a je nutné lokomotivy dostat rychle na druhý konec vozebního ramene. Tak tomu bylo i 18. ledna, kdy počet prázdných vlaků převyšoval počet ložených, takže bylo nutné dostat stroje 189 151 a 189 150 jako lokomotivní vlak z Devínske Nové Vsi do Děčína. To dokládá fotografie pořízená při průjezdu Chocní, kde se již rychlost vlaku blížila hranici 140 km/h.
Text Petr Štefek, foto Pavlína Píšová

Elektrobus Siemens-Rampini v Praze
Pražský dopravní podnik (DPP) testoval v letech 2010 až 2011 dva elektrobusy ZEUS M 200 E od společnosti BredaMenarinibus na lince č. 292 v trase Malostranské náměstí – Nemocnice Pod Petřínem. Ovšem pro velkou poruchovost byly oba vozy vráceny výrobci. Tato špatná zkušenost pravděpodobně způsobila rezervovaný přístup dopravního podniku k elektrobusům. Další typ tohoto ekologického vozidla se v Praze objevil v roce 2014. Ebus konsorcia firem Siemens-Rampini zapůjčil dopravní podnik Wiener Linien Wien (WL), který si objednal 12 vozů. První tři byly dodány již v roce 2012 a byla jim přidělena ev. č. 8301 až 8303. WL Wien provozuje tyto elektrobusy na okružních linkách 2A a 3A v historické části města.
21. ledna byl testovaný vůz představen novinářům, zástupcům dopravního podniku a města. Od 22. do 26. ledna byl nasazen na linku č. 216 v trase Bořislavka – Vozovna Střešovice – Vojenská nemocnice – Poliklinika Petřiny. Na obratišti Bořislavka byl pro tyto účely zřízen nabíjecí bod, pomocí pěti sloupů bylo postaveno krátké dvoustopé trolejbusové trakční vedení, které je napájeno z tramvajové měnírny.
Elektrobus Siemens-Rampini je postaven na karoserii typu Rampini Alé EL v dvoudvéřovém provedení. Jedná se o dvounápravový nízkopodlažní městský elektrobus s délkou karoserie 7 720 mm, šířkou 2 200 mm a výškou 3 050 mm. Výška podlahy nad povrchem vozovky je 350 mm, při aktivaci funkce „kneeling“ se tato hodnota sníží až na 250 mm. Maximální rychlost vozidla je 62 km/h, hmotnost prázdného vozu je 8 250 kg. Elektrobus přepraví 46 cestujících, z toho 13 sedících a 33 stojících. V případě přepravy imobilního cestujícího je počet stojících cestujících snížen na 26.
Zdrojem elektrické energie je devět lithium-železo-fosfátových bloků baterií (Li-Fe) s celkovou kapacitou 96 kWh, což umožňuje dojezd 150 km. Pět bloků je umístěno v zadní části vozidla, tři na střeše a jeden v přední části. Pomocí IGBT měniče je napájen třífázový asynchronní vodou chlazený motor Siemens Elfa 85/150 kW. Samozřejmostí je schopnost rekuperace elektrické energie. Vozidlo neprodukuje žádné zplodiny, protože vytápění, klimatizace a pomocné pohony jsou napájeny z baterií - na rozdíl od některých typů elektrobusů, kde vytápění zajišťuje naftový agregát. Nabíjení baterií probíhá ve dvou režimech. Rychlé provozní nabíjení je umožněno pomocí sběrače elektrického proudu z dvoustopého trolejového vedení. Noční vyrovnávací nabíjení může být realizováno z trolejového vedení nebo ze zásuvky 3× 400 V 50 Hz.
Horní snímek elektrobusu Siemens-Rampini dopravního podniku WL Wien ev. č. 8311 byl pořízen 25. ledna na smyčce Bořislavka v rámci zkušebních jízd pro DPP Praha. Právě tento vůz byl zapůjčen Dopravnímu podniku města Brna, Pardubic či Bremer Straßenbahn. Na Bořislavce bylo postaveno trolejbusové trakční vedení pro nabíjení baterií elektrobusu, jak dokládá dolní fotografie z 22. ledna.
Text a foto Pavel Větříšek

Remotorizace lokomotiv řady 704.5 AWT
Dopravce OKD, Doprava, tedy nynější Advanced World Transport (AWT), získal koupí firmy Viamont Cargo v září 2009 do svého vlastnictví mimo jiné i pět lokomotiv řady 704.5 (505, 519, 520, 542 a 544) a jednu řady 704.4 (401). Nasazovány byly na vlečkách provozovaných právě firmou Viamont a z těchto vleček do vlastnictví firmy Viamont, později Viamont Cargo, také od původních majitelů přešly. Lokomotiva 704.401 přitom prošla ještě ve vlastnictví Viamontu Carga hlavní opravou spojenou s výměnou původního spalovacího motoru za motor Caterpillar C13 (viz „Lega“ řady 704.4 s motory Caterpillar). V roce 2013 se AWT rozhodlo poslat do opravy spojené s remotorizací lokomotivy 704.520 a 544, sloužící od dodání z výroby na vlečce plzeňské Škody v závodě v Doudlevcích. Oprava obou lokomotiv byla zahájena v září 2013 v jihlavském závodě firmy CZ LOKO.
Stejně jako v předchozích případech remotorizací byl na obě lokomotivy dosazen spalovací motor Caterpillar C13 ACERT s výkonem nastaveným na 328 kW. Ten pohání stávající trakční alternátor ČKD TA 611. Z něj je elektrická energie přenášena původním trakčním obvodem k oběma trakčním motorům. Chladicí okruh spalovacího motoru je vybaven novým chladičem Caterpillar a je doplněn topným blokem elektrického předehřevu z vnější sítě 230 V, 50 Hz AC. Motor je dále opatřen novým filtrem sání vzduchu, vyčnívajícím nad kapotu předního představku. Pod motorem je dosazena vana pro zachytávání uniklých kapalin. Již dříve byla lokomotiva vybavena i obvodem dobíjení akumulátorů z vnější sítě. Pohon kompresoru 3DSK100 byl doplněn o elektromagnetickou spojku. Kabina je vytápěna novým teplovzdušným vytápěcím agregátem Webasto a žárovkové osvětlení zde bylo změněno na zářivkové. Na obou lokomotivách byla zároveň vykonána hlavní oprava a obě byly opatřeny lakem v šedooranžovém barevném schematu AWT. První dokončená lokomotiva, nově označená jako 704.704, odjela na konci ledna 2014 ke svému majiteli, konkrétně na vlečku elektrárny Hodonín, provozovanou pro ČEZ firmou AWT. Druhá lokomotiva je touto dobou výrobně dokončována.
Jistou zajímavostí je i označení remotorizovaných lokomotiv řady 704. Zatímco lokomotivám vybaveným spalovacím motorem Caterpillar 3406 zůstalo zachováno původní označení (jedná se o stroje 704.402, 507, 526, 530, 531, 536, 550, 554), lokomotivám s motorem Caterpillar C13 přidělil po dokončení druhého stroje Drážní úřad řadové označení 704.7. Proto byla dodatečně 704.401 přeznačena na 704.701 a 704.551 na 704.702 (ta zatím pouze administrativně). Přímo při rekonstrukci v CZ LOKO pak byly přeznačeny 704.508 na 704.703, 704.544 na 704.704 a 704.520 na 704.705.
Příjezd stroje 704.704 ze zkušební jízdy zpět do Jihlavy dokumentuje fotografie pořízená 23. 12. 2013 na hranicích jihlavského depa.
Text a foto Daniel Brabenec

První lokomotiva E6ACT pro Lotos Kolej
V letošním roce budou probíhat první předávky sériových lokomotiv E6ACT „Dragon“ od výrobce Newag Gliwice (dříve ZNLE) k objednatelům, tj. čtyři kusy pro společnost STK a pět kusů pro Lotos Kolej. Jedná se o šestinápravové stejnosměrné elektrické lokomotivy s asynchronními trakčními motory disponujícími trvalým výkonem 4980 kW. K sériovým dodávkám tak dojde až po téměř pěti letech od představení prototypového kusu (viz Elektrická lokomotiva E6ACT „Dragon“ ze ZNLE Gliwice).
Dopravce STK si objednal čtyři kusy „Dragonů“ v roce 2011, první stroj převzal v roce 2012. Jednalo se o prototypovou lokomotivu E6ACT-001, která byla u STK již dříve ve zkušebním provozu (viz Lokomotiva E6ACT v provozu u STK). Další stroje evidenčních čísel 002 až 004 jsou na počátku roku 2014 v závěrečné fázi produkce a ještě během zimy by měly být dodány nabyvateli.
Lotos Kolej podepsal objednávku na pět lokomotiv v průběhu veletrhu InnoTrans v roce 2012. V závěru ledna 2014 se v poslední fázi výroby nachází stroj E6ACT-005, tedy první „Dragon“ pro Lotos Kolej. Předpokládá se, že jej kupující převezme již v průběhu února.
Lokomotiva E6ACT-005 pro Lotos Kolej se představuje na snímku pořízeném v areálu podniku Newag Gliwice dne 17. ledna 2014.
Text Petr Štefek, foto Krzysztof Malinowski

Ozubnicová parní lokomotiva 404.003 na trať nevyjede
Železniční společnost Tanvald o.p.s. připravuje projekt na zatraktivnění kulturní památky ozubnicové železnice Tanvald – Kořenov – Harrachov – jediné ozubnicové a nejstrmější železnice v Česku. Cílem projektu, na jehož spolufinancování bude podána žádost do Norských fondů, je oprava původní kamenné výtopny v Kořenově.
V rámci projektu byla plánována i generální oprava a restaurování parní ozubnicové lokomotivy 404.003 ze sbírek Národního technického muzea do provozuschopného stavu. Lokomotiva je v současné době deponována v železničním muzeu v Jaroměři. Po opravě měla být parní lokomotiva 404.003 prezentována veřejnosti v kořenovské muzejní výtopně a vozit zvláštní osobní vlaky na ozubnicové trati Tanvald – Kořenov – Harrachov. Jednání s Národním technickým muzeem ale uvízla na mrtvém bodě.
Po více než ročním jednání, kdy se již rýsoval podpis smlouvy, začalo Národní technické muzeum (NTM) požadovat pojištění lokomotivy na muzeem určenou hodnotu. V současné době je parní ozubnicová lokomotiva 404.003 neprovozní a její hodnota udávaná NTM je 66 mil. Kč. Generální opravu lokomotivy v ceně cca 10 mil. Kč by na své náklady zajistila Železniční společnost Tanvald bez jakéhokoliv finančního přispění NTM.
Národní technické muzeum v nedávné době ohodnotilo cenu parní ozubnicové lokomotivy 404.003 po generální opravě částkou 95 mil. Kč. Předmětné pojištění by činilo cca 500 tis. Kč ročně, což je nad možnosti dobrovolníků z Tanvaldu. I dobrovolné aktivity a snaha odborně pomoci při péči o kulturní dědictví v majetku státu má své ekonomické hranice. Železniční společnost Tanvald se proto rozhodla odstoupit od záměru opravy parní ozubnicové lokomotivy, která tak i nadále zůstane neprovozním omšelým exponátem zavřeným v muzeu.
Podmínka pojištění lokomotivy na takto vysokou částku se ze strany Národního technického muzea objevila poprvé. Je ale možné, že pokud bude vyžadována i u dalších dnes provozních parních lokomotiv, které můžeme vídat v čele zvláštních parních vlaků, bude docházet k odstavování těchto lokomotiv a k jejich zavírání jako studených exponátů do depozitářů.
Na snímku z 28. června 2002 je zachycena zmiňovaná lokomotiva 404.003 společně s motorovou „zubačkou“ T426.003 v Tanvaldě. Tehdy na tamní ozubnicovou trať zavítala v rámci oslav 100 let trati Tanvald - Harrachov.
Text Železniční společnost Tanvald, foto Karel Hanuš

Lokomotiva 705.916 opustila „Osoblažku“
Provozní pracoviště Českých drah v Osoblaze bylo domovem pro čtyři úzkorozchodné motorové lokomotivy řady 705 ev. č. 913, 914, 916 a 917. Lokomotiva 705.913 byla v roce 2010 přistavena k modernizaci (viz Modernizace lokomotivy 705.913 ČD) a zabezpečuje veškerou vozbu na „Osoblažce“, zatímco lokomotiva 705.914 zasáhne do provozu pouze v případě závady a odstavení modernizované kolegyně. Zbývající dvě lokomotivy 705.916 a 917 byly koncem roku 2012 navrženy na zrušení a posléze v květnu 2013 úředně zrušeny a sloužily jako zdroj náhradních dílů pro dosud provozní „čtrnáctku“. V domovské stanici Osoblaha jsou dále dislokovány přípojné vozy Btu590 ev. č. 901, 902, 904, 905, 907 a 908. Současný provoz zajišťuje vůz 55 54 28-29 901, který byl v červnu 2011 částečně modernizován. Vozy 905 a 907 jsou odstaveny jako provozní záloha, 902 je navržen na zrušení a zbývající dva vozy byly v roce 2013 úředně zrušeny. Historie přípojných vozů je poněkud zamotaná a budeme se ji věnovat v samostatném článku.
Osud těchto úzkorozchodných motorových lokomotiv z „Osoblažky" není lhostejný nejen železničním nadšencům, ale také starostům přilehlých obcí, kteří projevili zájem o záchranu alespoň jedné lokomotivy před šrotací. Tento stroj by byl vystaven v blízkosti tratě a připomínal tuto technickou zajímavost v jinak zapomenutém výběžku Moravskoslezského kraje. Prozatím není plánována fyzická likvidace těchto strojů, protože lokomotiva 705.917 bude s největší pravděpodobností zařazena do sbírky Národního technického muzea, včetně přípojného vozu ev. č. 902. Depo historických vozidel (DHV) projevilo zájem o „šestnáctku“ a jeden přípojný vůz Btu590 ev. č. 908. Oba zástupci vozidel Českých drah s rozchodem 760 mm budou vystaveny v areálu železničního muzea ČD v Lužné u Rakovníka.
21. ledna v 9:30 odjel vlak č. 103575 v čele s lokomotivou 742.367 z Třemešné ve Slezsku do Olomouce a tímto vlakem opustilo „TUčko“ ev. č. 016 svoji domovskou „lokálku“. V Olomouci byla k nákladním vozům přepravujícím 705.916 zařazena parní lokomotiva 464.202, kterou čeká oprava v DHV. V České Třebové byla přidána vozidla T 478.2078 (ex 749.240), 810.477 a 010.388, jejichž majitelem je kladenská firma Kříž.
Horní fotografie pořízená 22. ledna ve stanici Pardubice hl. n. zachytila vlak 108650 v čele s lokomotivou 111.019. Dolní snímek nabízí netradiční pohled na „osoblažské TUčko“ s nápisem Pardubice hlavní nádraží. Takto dlouhý výlet absolvovala lokomotiva pravděpodobně jen cestou z ČKD Praha do Třemešné ve Slezsku.
Text a foto Jan Kalivoda

Elron převzal provozování motorových vlaků v Estonsku
V září 2013 se estonská státní společnost Elektriraudtee přejmenovala na Eesti Liinirongid (zkráceně Elron). Až do konce roku 2013 tato firma provozovala pouze elektrické jednotky na příměstských vlacích v okolí Tallinnu, od počátku roku 2014 však jezdí i s motorovými jednotkami po celém Estonsku.
Předchozí provozovatel osobních vlaků na neelektrizovaných tratích, soukromá společnost Edelaraudtee, tak s příchodem roku 2014 ukončila provoz, přestože smlouva se státem na zajištění financování osobní dopravy byla platná až do konce roku 2014. Jednostranná výpověď ze strany státu tak vedla k několika soudním sporům, které proti státu vede Edelaraudtee. Dle této společnosti je také neplatný kontrakt mezi státem a státem vlastněnou společnosti Elron, neboť provozovatel vlaků nebyl vybrán ve veřejné soutěži.
Staré motorové jednotky DR1 dopravce Edelaraudtee jsou nyní odstaveny v depu a jejich budoucnost je nejasná. Pouze jedna z těchto jednotek je od roku 2013 ve zkušebním provozu v Kazachstánu. Další jednotky jsou nasazovány soukromým dopravcem GoRail na trasu Tallinn - St. Peterburg.
Elron zakoupil nové soupravy FLIRT od firmy Stadler. Celkem se jedná o 18 elektrických a 20 motorových jednotek, které jsou postupně dodávány od listopadu 2012 (viz Zkušební provoz jednotek Stadler Flirt v Estonsku). V závěru ledna 2014 jsou v provozu již všechny elektrické jednotky, z motorových bylo nasazeno zatím 15 kusů.
V souvislosti s přechodem dieselového provozu od Edelaraudtee k Elronu je třeba zmínit jistý organizační chaos. Vlaky byly často přeplňovány cestujícími, neboť nové jednotky jsou méně kapacitní než původní DR1 a spojování do dvojic nebylo možné z důvodu nedostatečného počtu vozidel (v prvních týdnech bylo k dispozici pouze 13 jednotek). Častá byla také zpoždění či úplná zrušení některých spojů, problémy byly také s funkčností internetových stránek Elronu a s prodejem jízdenek ve vlacích. Cestující si také stěžují na to, že v nových jednotkách nejsou k dispozici žádné cateringové služby (což některé z původních jednotek nabízely), stejně tak jsou slyšet negativní názory na nepohodlné sedačky. Na druhé straně však došlo ke zkrácení celkové doby cestování o 10-15 %, přibyly také nové vlaky, takže v roce 2014 by měly motorové jednotky najet o 55 % více vlakových kilometrů než v předchozím roce.
Na snímku z 10. ledna 2014 pořízeném poblíž stanice Aegviidu je zachycen motorový rychlík č. 0012 v relaci Tallinn - Tartu, na kterém byla toho dne nasazena jednotka společnosti Elron č. 2431 „Tarapita“.
Text a foto Henri Pokk

Lokomotivy 1822-002 a 1822-005 sešrotovány
Polský dopravce DB Schenker Rail Polska (DBSRP) se opakovaně pokoušel nalézt kupce pro své dvě elektrické lokomotivy řady 1822, které byly do Polska zakoupeny od rakouských drah ÖBB. Oba stroje - tedy 1822‑005 a 1822‑002, které jsou odstaveny už od roku 2008, resp. 2010 (viz Všechny lokomotivy rakouské řady 1822 odstaveny) - nakonec nenalezly svého kupce mezi firmami, které by je znovu vrátily do provozu. Kupujícím se stala společnost OLMET Tarnowskie Góry, jejímž předmětem činnosti je mj. výkup a zpracování kovového odpadu, čímž byl osud lokomotiv zpečetěn.
Ještě 7. ledna 2014 stály obě lokomotivy společně s řadou dalších lokomotiv na odstavné koleji v chemických závodech Blachownia v Kędzierzyně-Koźli. Nicméně umístění v čele fronty dávalo tušit, že se blíží jejich konec.
Již následujícího dne byly obě lokomotivy společně se strojem BR232-066 přesunuty na jiné místo v areálu chemičky, kde měla probíhat jejich fyzická likvidace. Nejprve přišel na řadu „ragulin“ (za připomenutí stojí, že stroj BR232‑066 byl vystavován na brněnském Mezinárodním strojírenském veletrhu v roce 2005), přičemž kromě výše uvedeného sešrotovala v lednu firma OLMET na jiných místech v Polsku ještě tři další stroje téže řady (BR232‑006, BR232‑011 a BR232‑152 – všechny ex DBSRP). V půlce ledna byla rozpálena lokomotiva 1822-002 a v závěru ledna pak 1822-005. Z původně pěti kusů strojů řady 1822 ÖBB tak zůstaly jen tři (001, 003 a 004), které jsou již také delší dobu odstaveny v Rakousku, momentálně na koleji č. 883 ve Wolfurtu.
Na horním snímku z 7. ledna 2014 jsou zachyceny obě zmiňované lokomotivy čekající na přesun na místo sešrotování. Na dolní fotografii pořízené o dva dny později na šrotišti je již částečně rozpálena lokomotiva BR232-066 a „elektriky“ čekají na svůj nezvratný osud, který byl zanedlouho naplněn.
Text a horní foto Petr Štefek, dolní foto Krzysztof Wilga

Výluky na trati Knappenrode - Horka - Węgliniec
V současné době probíhá v německém Sasku rekonstrukce trati Knappenrode (Hoyerswerda) - Horka - státní hranice s Polskem, tedy součást nákladního tranzitního koridoru C-E 30 mezi Německem a východními státy. Cílem rekonstrukce je zdvojkolejnění a elektrizace celé trati se současným zvýšením traťové rychlosti až na 160 km/h.
Již v roce 2010, tedy ještě před zahájením modernizačních prací, byl vyloučen z provozu úsek Hoyerswerda - Knappenrode - Klitten. Důvodem je nepříznivé působení nádrže Silbersee, vzniklé v důsledku těžby hnědého uhlí, na těleso železniční tratě. Provoz mezi Horkou a polským Węglincem je tedy zachován, ale vyloučený úsek objíždějí nákladní vlaky odklonovou trasou. Ta je vedena obousměrně z Horky Gbf. spojkou na trať č. 220 a dále přes Weißwasser do Cottbusu, odtud se již mohou odklonové trasy lišit dle cílového místa určení konkrétních vlaků. Zmínit je třeba i osobní vlaky, jež jsou zde provozovány společností ODEG jako linka OE64 Görlitz – Hoyerswerda. Místo vlaků je v úseku Horka – Hoyerswerda zavedena náhradní autobusová doprava. Stabilizace trati měla být dokončena již v roce 2012, ale po rozsáhlém sesuvu břehu nádrže byl termín ukončení přesunut na rok 2014.
Na jaře 2014 pak započne obnova úseku mezi polsko-německou hranicí (včetně výměny hraničního mostu přes řeku Nisu) a stanicí Horka Gbf., kdy bude nově v dotčeném úseku rovněž vyloučena veškerá doprava. Z tohoto důvodu je naplánována od 1. února 2014 změna odklonové trasy, která bude nadále vedena po trati 220 z Cottbusu, dále nově stanicí Horka Pbf. přes Görlitz a polský Zgorzelec do Węglince, kde se již vlaky dostanou na svoji normální trasu.
Snímek ze dne 24. března 2012 zachycuje nákladní vlak v čele s „ragulinem“ 232 045 DB Schenker Rail Polska od Cottbusu, který na severním zhlaví stanice Horka Pbf. najel na traťovou spojku, po níž dojede do stanice Horka Gbf. a bude dále pokračovat do Polska. Od února 2014 tedy budou odkloněné vlaky pokračovat po bližší koleji dále na Görlitz.
Text a foto Michal Ročňák

 
<<<    2013    Leden  Únor  Březen  Duben  Květen  Červen  Červenec  Srpen  Září  Říjen  Listopad  Prosinec     2015    >>>
© SPŽ 2014