Březen 2018

Stroje ST43 u PKP Cargo končí, s pomocí přichází konkurence
Největší polský nákladní dopravce PKP Cargo se dlouhodbě potýká s nedostatkem lokomotiv pro traťové výkony. To je nyní umocněno rovněž praktickým ukončením provozu šestinápravových lokomotiv řady ST43. Na počátku března již totiž bylo k dispozici jen posledních pět kusů těchto strojů, kontrétně poslední dva kusy nasazuje depo Kamieniec Ząbkowicki (ST43-333 a ST43-368), po jednom pak jsou v depech Węgliniec (ST43-355), Leszno (ST43-365) a Żurawica (ST43-366). V nejbližších týdnech pak budou odstaveny tři z těchto strojů a ve stavu PKPC zůstanou poslední dvě provozuschopné lokomotivy ST43.
Jedním ze strojů ST43, které byly nedávno odstaveny, patří i ST43-364. Ten působil v posledních letech zejména při vozbě vlaků s ukrajinským kaolinem na trati mezi Werchratou a Muninou na jihovýchodě Polska. Jeho posledním dnem v provozu byl 16. únor 2018, kdy došlo při vedení vlaku TLSc 333094 Werchrata - Jarosław nedaleko stanice Bobrówka k technické závadě, která v souvislosti s brzkým vypršením lhůty technické způsobilosti již nebyla odstraněna. Výše uvedený vlak je zachycen na horní fotografii pořízené nedaleko zastávky Dziewięcierz, pár desítek kilometrů před místem definitivního skonu lokomotivy.
Nedostatek velkých „dieselů“ pak znásobuje ještě dlouhodobá výluka trati Rudna Gwizdanów - Legnica, která si vyžádala odklony vlaků po neelektrizovaném rameni Węgliniec - Głogów. To má pak negativní dopad zejména na vývoz kameniva z lomů v oblasti Sudet, které jsou v drtivé většině dosažitelné pouze po tratích bez trakčního vedení.
Tuto situaci zatím PKPC neřeší dodávkami nových lokomotiv, ale využitím služeb jiného dopravce. Od března 2018 tak dopravce ORION Kolej poskytuje na vlaky PKPC dvě lokomotivy řady M62, konkrétně M62-1202 a 1296. Nasazovány jsou přednostně na vozbu vlaků v úseku Kamieniec Ząbkowicki - Kędzierzyn-Koźle, v případě potřeby mohou vyrazit s vlakem i na jinou trať vycházející z uzlu Kamieniec Ząbkowicki.
Pohled na aktuální situaci poskytuje dolní snímek pořízený 3. března 2018 před stanicí Racławice Śląskie, kdy stroj M62-1202 jede v čele prázdných „węgłarek“ jako vlak TMSc 466077 Bielsko-Biała Główna - Paczków.
Text Petr Štefek, foto Jan Hanzel

Vectrony pro ÖBB
V lednu loňského roku podepsala rakouská železniční společnost ÖBB rámcovou smlouvu s firmou Siemens na dodávku až 200 lokomotiv Vectron. V rámci kontraktu byla zároveň objednána výroba prvních 30 vícesystémových lokomotiv s termínem dodání v roce 2018. Dále smlouva umožňuje objednat dalších 20 vícesystémových lokomotiv, 100 střídavých bez pomocného motoru a 50 střídavých s pomocným motorem. Výroba všech lokomotiv se uskuteční v německém závodu Siemens v Mnichově-Allachu. Provozovány budou nákladní divizí ÖBB Rail Cargo Austria.
Vícesystémové lokomotivy o výkonu 6,4 MW a s maximální rychlostí 160 km/h jsou určeny především pro mezinárodní nákladní dopravu v Rakousku, České republice, Chorvatsku, Německu, Maďarsku, Itálii, Polsku, Slovensku a Slovinsku. Zpočátku budou nové Vectrony přebírány depy Villach a Innsbruck, odkud budou nasazovány především na nákladní vlaky do Itálie. První stroj pro ÖBB s označením 1293.001 byl v Mnichově dokončován v lednu 2018. 5. 3. 2018 pak proběhla jeho prezentace ÖBB ve Vídni. Poslední kusy by měly dorazit do Rakouska do prosince letošního roku.
Na fotografii z této prezentace je zachycen stroj 1293.001 (Siemens 22308/2017, EVN A-ÖBB 91 81 1293 001-4) u nástupiště železniční stanice Wien-Praterstern.
Text Daniel Brabenec, foto Ludwig GS

Modernizace lokomotivního parku mladoboleslavské Škody Auto
Největší česká automobilka Škoda Auto Mladá Boleslav využívá jak pro návoz dílů a výrobního materiálu, tak i odvoz částí nebo kompletních automobilů ve velkém poměru železniční dopravu. Pro posun v areálu závodu slouží současně dvě lokomotivy, další tvoří provozní zálohu. Do října loňského roku využívala Škoda čtyři svoje lokomotivy - 744.501 a 740.564 pro posun a 720.528 a 721.525 jako záložní.
Již počátkem loňského roku však začala automobilka zvažovat pro zvládnutí zvyšujícího se objemu řadicích prací a navýšení spolehlivosti v té době už poměrně zastaralého lokomotivního parku nákup modernějších vozidel. Proto byla v březnu 2017 zapůjčena na zkoušky do Mladé Boleslavi firmou CZ LOKO třinecká lokomotiva 723.701 (EffiShunter 500) a později i výkonnější 723.704 (EffiShunter 700). Následně byla s firmou CZ LOKO uzavřena smlouva na výrobu dvou lokomotiv EffiShunter 500 s termínem dodání na počátku roku 2018. Pro zajištění spolehlivého provozu do doby předání obou nových lokomotiv byla v druhé polovině října 2017 zapůjčena do Škody dvojice strojů 741.702 a 703 stavební firmy Strabag Rail. V listopadu 2017 byly následně prodány v elektronické aukci stroje 720.528, 721.525 a 744.501, které si do konce února 2018 postupně odvezli noví majitelé. Lokomotiva 740.564 pak bude nadále tvořit zálohu oběma 723.7. 30. 1. 2018 pak byla z jihlavské pobočky CZ LOKO do Mladé Boleslavi dovezena 723.706, aby se v následujících dnech ujala posunu na vlečce a firmě Strabag Rail byla 31. 1. 2018 vrácena 741.703. 13. 3. 2018 v brzkých ranních hodinách dojela do Mladé Boleslavi i 723.707. Na tento den odpoledne bylo naplánováno slavnostní předání lokomotiv představitelům Škody Auto.
Obě modernizované lokomotivy řady 723.7 pro Škodu Auto jsou shodného provedení jako předchozí vyrobené stroje této řady (viz Druhá lokomotiva řady 723.7 pro Třinecké železárny). Hlavní odlišností je použití ekologičtějšího spalovacího motoru Caterpillar C18 o jmenovitém výkonu 563 kW, splňujícího emisní limity Stage IIIB. Z důvodu použití tohoto motoru byla nutná i úprava chladicího bloku. Pro zefektivnění posunu při svěšování a odvěšování vozů jsou na obou čelech lokomotivy umístěna elektropneumaticky ovládaná poloautomatická spřáhla.
Fotografie ze dne 30. 1. 2018 představuje první vyrobený stroj 98 54 4 723 706-8 při odjezdu z Jihlavy na vlečku Škody Auto, zaústěnou do dopravny Mladá Boleslav město. Dolní snímek zachytil 7. 3. 2018 druhou škodováckou lokomotivu 98 54 4 723 707-6 při návratu ze zkušební jízdy zpět do Jihlavy v obvodu zdejšího depa. Pod ochrannými plastovými foliemi se ukrývají znaky a nápisy s názvem nového majitele, které budou odhaleny až při předání v automobilce.
Text a foto Daniel Brabenec

Kolprem už v Česku jezdí i elektricky
Polský dopravce Przedsiębiorstwo Usług Kolejowych KOLPREM zahájil provoz na síti SŽDC v říjnu 2017 (viz Kolprem odvezl svůj první vlak v Česku). V následujících měsících své vlaky směřující z Polska do Lískovce u Frýdku nebo Ostravy-Bartovic vozil výhradně s použitím motorové trakce, konkrétně „čmeláka“ S-251. V únoru 2018 však přišly ke slovu i první krátké přepravy v elektrické trakci, které se naplno rozjely v březnu.
Elektrické vlaky Kolpremu jsou především součástí zakázky na dodávku koksu z koksovny Zdzieszowice do železáren Galați, na kterých spolupracuje Kolprem se slovenským dopravcem Express Group (viz O koks do Galați se podělil Express Group a DB Cargo). Vlaky Kolpremu tak jsou vedeny v úseku Bohumín st. hr. - Mosty u Jablunkova st. hr., který byl původně čistě v režii Expressu. Nově tedy začíná některé vlaky v tomto úseku vozit Kolprem, přičemž využívá českých strojvedoucích, kteří mají povolení pro jízdu na tratích v Polsku i Česku. Současně jsou využívány lokomotivy Expressu 183.002 a 018 vybavené pro provoz v Polsku, Česku i na Slovensku. Vlaky tak na polsko-české hranici nemusí měnit ani lokomotivy, ani strojvedoucí. Počty těchto vlaků, případně i nové relace, se budou postupně zvyšovat v závislosti na počtu proškolených strojvedoucích.
Prvním vlakem, který takto Kolprem odvezl, byla 12. března vyrovnávka z Rumunska do Polska, v jejímž čele stanul stroj 183.018. Tuto situaci dokumentuje snímek pořízený při pobytu vlaku v Dětmarovicích.
Text Petr Štefek, foto Vojtěch Gášek

Vectron DE rozšířil flotilu traťových lokomotiv Stern & Hafferl
Rakouský dopravce Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft (St&H) je známý především provozováním několika úzkorozchodných i normálněrozchodných lokálních tratí. Vedle toho se však společnost v menší míře zabývá i nákladní dopravou. Jde zejména o služby poslední míle nebo traťové výkony na kratší vzdálenosti zajišťované pro největšího rakouského dopravce Rail Cargo Austria. Pro tyto účely již St&H v letech 2008 až 2012 zakoupil od firmy Siemens čtyři dieselové EuroRunnery, které získaly rakouské označení 2016.910 až 913.
Po delší přestávce pak St&H pokračoval v nákupu až v roce 2017, kdy mu v prosinci dodal Siemens stroj Vectron DE. V tomto případě se však jedná o zánovní lokomotivu vyrobenou již v roce 2016. Nejdříve byla využívána pro zkušební a prezentační účely výrobce, následně ji zkušebně provozovalo několik německých dopravců. Po převzetí firmou St&H lokomotivě zůstalo původní německé číslo, pouze se změnilo VKM, takže nyní je plné označení lokomotivy 92 80 1247 905-3 D-STH.
V letošním roce pak lokomotiva obdržela polep v červené barvě nového provozovatele, i když střední část bočnice zůstala bez polepu v původní bílé barvě s nápisem Vectron. Na čele pak přibylo označení 1247 905, které je poněkud matoucí. Jedná se totiž o lokomotivu německé řady 247, která žádné rakouské čtyřmístné označení řady nemá, navíc by „1247“ v rakouském systému znamenalo elektrickou lokomotivu.
Lokomotiva je nyní k vidění především na nákladních vlacích mezi seřaďovacím nádražím Wels Verschiebebahnhof a stanicí Aschach an der Donau, které jezdí dvakrát denně v pracovních dnech. Jeden z těchto vlaků je i na fotografii, která byla pořízena 15. března 2018 u stanice Haiding.
Text Petr Štefek, foto Kajetan Steiner

Lokomotivy Griffin vozí vlaky PKP Intercity
Poté, co Lotos Kolej odmítl převzít pět objednaných a vyrobených stejnosměrných lokomotiv Newag Griffin E4DCUd, podařilo se výrobci tři z těchto lokomotiv ihned pronajmnout dopravci Orlen KolTrans (viz Lotos Kolej odmítl převzít objednané lokomotivy Griffin). Ovšem ani zbývající dva kusy - E4DCUd-004 a E4DCUd-005 - se v Newagu dlouho neohřály, neboť se podařilo dohodnout jejich pronájem osobnímu dopravci PKP Intercity (PKPIC). Byť se jedná primárně o nákladní lokomotivy, které navíc mají pomocný spalovací motor pro zajíždění na neelektrizované vlečky, jedná se o stroje s maximální rychlostí 160 km/h. PKPIC totiž dlouhodobě trpí nedostatkem lokomotiv pro tuto rychlost, což bude v následujících měsících znásobeno zvýšenou přístavbou strojů řady EP09 do periodických oprav. Současně PKPIC může tyto lokomotivy neočekávaně vyzkoušet přímo v provozu, neboť PKPIC bude kupovat 20 obdobných lokomotiv, i když samozřejmě bez pomocného spalovacího motoru.
Dvě uvedené lokomotivy převzal dopravce 5. března, od 11. března pak začaly pravidelně jezdit na vlacích TLK 13100/1 Warszawa - Przemyśl, TLK 31100/1 Przemyśl - Warszawa, EIC 1500/1 Warszawa - Gdynia, EIC 5302/3 Gdynia - Kraków, EIC 3102/3 Krakow - Warszawa. Na těchto spojích nahradily lokomotivy řady EP09.
Na snímku pořízeném 17. března 2018 ve stanici Warszawa Zachodnia je zdokumentován stroj E4DCUd-004 v čele vlaku EIC 5302/3.
Text Petr Štefek, foto Marek Graff

Odvoz vytěženého materiálu ze stavby Stuttgart 21 se blíží ke konci
Po letech příprav, ale i velkých protestů, byla v roce 2011 zahájena přestavba uzlu Stuttgart nazývaná Stuttgart 21 (zkráceně S21). Společně s navazující novostavbou vysokorychlostní trati Wendlingen - Ulm jde o jednu z největších infrastrukturních staveb dnešního Německa. Nové tratě přímo ve Stuttgartu a z velké části i mimo něj se nacházejí v podzemí, což si žádá přesun obrovského množství zemní hmoty, např. jen v centru Stuttgartu se předpokládá vytěžení 8 mil. tun zeminy. Přímo ve městě samozřejmě není možné takový objem nikde uložit, proto se pro tento účel hledala místa v okolí. Pro větší část materiálu se našla úložiště relativně nedaleko místa stavby, především v sádrovcovém lomu Lauffen (107 km od Stuttgartu) nebo kamenolomu Wilhelmsglück (69 km). Významnou část zeminy je však nutné odvážet až do pohoří Harz, tedy na vzdálenost překračující 400 km. Konkrétně jde o deponie na haldě po těžbě potaše Sollstedt a v lomech Niedersachswerfen a Thale Nord.
Aby bylo zamezeno zvýšené prašnosti při překládce substrátu, byla v tomto případě atypicky použita intermodální doprava. Vytěžený materiál je nakládán do nákladních aut se speciálními kontejnery opatřenými dolními i horními rohovými prvky. Tyto kontejnery se pak jednoduše přeloží pomocí překladače (reach stackeru) na běžný kontejnerový vůz, na kterém pak jede až k místu vykládky. Při překládce tedy není vůbec manipulováno se substrátem a obyvatelé Stuttgartu tak nejsou obtěžováni prachem.
Tato forma expedice vyteženého materiálu byla zahájena v červnu 2014 a ve velkých objemech pokračuje až do letošního roku, přičemž celá akce by měla být skončena v roce příštím. K odvozu jsou využívány soupravy složené ze 20 čtyřicetistopých vozů Sgmmns190, na kterých je naloženo celkem 40 dvacetistopých kontejnerů. Odvoz zajišťuje stavební firma DB Fahrwegdienste, která si pro tento účel pronajala od MRCE Dispolok několik lokomotiv Vectron AC (německá řada 193).
Na horním snímku je zachycen detail vozu Sgmmns190 AAE Cargo ve službách DB Fahrwegdienste ložený dvěma kontejnery na sypký materiál vyrobenými firmou Schmitz Cargobull. Dolní fotografie z 19. března 2018 zachycuje lokomotivu 193 613 v čele uceleného vlaku materiálu ze stavby S21, který úsekem Himmelstadt - Karlstadt (Main) míří na sever do jednoho z vykládkových míst v pohoří Harz.
Text a foto Petr Štefek

Jarní měřicí kampaň koridorů SŽDC
V období od 17. do 22. března proběhla tradiční jarní měřicí kampaň koridorů SŽDC. Jako každoročně byl měřicí vůz TÚDC pro pevná trakční zařízení (99 54 9 363 001-7) umístěn na konci soupravy, která byla tentokrát tvořena třemi vozy Bdmtee, dvěma řady Bmz226 ex ÖBB a jedním Bmz225 rovněž ex ÖBB. Podmínkou měření totiž je, že ochranná souprava musí být tvořena minimálně šesti vozy, aby trolej u měřicího vozu nebyla ovlivněna sběračem hnacího vozidla a vozy musí být pro max. rychlost 160 km/h, neboť měření probíhá při maximální traťové rychlosti. Jako hnací vozidlo byl letos poprvé použit Vectron 193.298 (dříve to bývaly lokomotivy řady 350 ZSSK nebo později řady 380 ČD), který se v mnoha případech podíval do míst, kam není běžně turnusován a ani výhledově nebude. Asi nejzajímavější bylo jeho premiérové zavítání na síť ŽSR do PPS Čadca dne 19. března.
Na snímku z 20. března přijíždí zvláštní vlak č. 90050 Břeclav - Praha Libeň do cílové stanice po tříkolejném úseku 1. koridoru, kde Vectron ve službách ČD doposud jezdil pouze v rámci zácviku strojvedoucích na spěšném vlaku č. 1904 „Šembera“ z Nymburka.
Text a foto Jan Zelenka

140.042 novou posilou dopravce IDS Cargo
21. 3. 2018 vyjela na zkušební jízdu lokomotiva 140.042, která se stala další posilou lokomotivního parku dopravce IDS Cargo. K desátému výročí fungování tohoto ryze českého privátního dopravce na železničním trhu bylo rozhodnuto, že lokomotiva bude opatřena retro nátěrem, symbolizujícím dobu poloviny osmdesátých let minulého století.
Lokomotiva E 499.0042 byla vyrobena v roce 1957 pod výrobním číslem 3110 v tehdejších závodech V. I. Lenina v Plzni a byla dodána do rušňového depa (RD) Žilina. Poté byla v roce 1995 předislokována do RD Košice, pracoviště Čierna nad Tisou, kde sloužila až do roku 2007, kdy byla jako již nepotřebná odkoupena firmou ODOS. Tento ostravský dopravce jí provozoval do roku 2012, následně lokomotivu společně se strojem 140.079 koupila společnost Loko Trans Brno. Ta ji podrobila v ČMŽO Přerov opravě v rozsahu EH a po provedení úprav pro provoz v Polsku ji pronajala polskému dopravci STK. Zde společně s lokomotivou 140.079 sloužila do roku 2016, kdy se obě vrátily pro nepotřebnost zpět do ČR a byly odstaveny v Přerově v areálu ČMŽO. Lokomotiva 140.042 najezdila v Polsku dohromady cca 70 000 km. Na konci roku 2017 byla lokomotiva nabídnuta IDS Cargu k odprodeji a ihned na počátku roku 2018 započaly v ČMŽO Přerov práce na jejím opětovném zprovoznění.
Bylo rozhodnuto, že s lokomotivou se již nebude počítat pro provoz v Polsku, byla tedy demontována všechna k tomu určená zařízení jako polský vlakový zabezpečovač (VZ) a rychloměry, vnější osvětlení a radiostanice. Na lokomotivě byla provedena tzv. bohemizace, spočívající v dodání VZ LS02, nové radiostanice TCZ V067, dosazení původních typů sběračů a dalších drobných úpravách. Dále lokomotiva prošla opravou v rozsahu EVY a obdržela nový vnější nátěr korespondující s dobou kolem roku 1985. Po provedení zkušební jízdy bude lokomotiva ještě na den odstavena v Přerově na případné odstranění závad a v pátek 23. 3. 2018 bude zařazena do rutinního provozu IDS Cargo. Pro velký zájem o tuto lokomotivu mezi železničními fanoušky bude od počátku pravidelného provozu zveřejněn na facebookovém profilu dopravce IDS Cargo odkaz na její on-line polohu.
Na snímku z 21. 3. 2018 je zdokumentován stav lokomotivy těsně před odjezdem na zkušební jízdu z Přerova do Starého Města u Uherského Hradiště a zpět.
Text a foto Dušan Vacek

Přepravy řeziva s Vectronem SETG přes ČR
Počínaje 21. březnem 2018 je možné na síti SŽDC spatřit také Vectrony, které má u ELL najaté rakouská společnost Salzburger Eisenbahn Transport Logistik (SETG). V uvedený den projel přes české území, konkrétně od Břeclavi st. hr. do Děčína st. hr., první vlak Pn 55050 v čele s Vectronem 193.821 SETG, kdy jeho dopravcem na našem území byla společnost IDS Cargo, neboť SETG nemá k provozování drážní dopravy v České republice potřebná povolení. Jedná se o pravidelné přepravy řeziva z rumunského Vintu de Jos do německého přístavu Brake, které SETG přetrasoval přes naše území s tím, že na hranicích se pouze střídají strojvedoucí. Trasa vlaku se přitom vyhýbá Slovensku - z Rumunska k nám směřuje přes Maďarsko a Rakousko. Prozatím je vlak v této relaci zaváděn jen několikrát do měsíce, v blízké budoucnosti by se četnost měla zvýšit na několik vlaků týdně.
Na snímku pořízeném 21. 3. 2018 krátce před půlnocí v nákladním obvodu žst. Kolín je zachycen Vectron 193.821 společně s brejlovcem 753.711 AWT a zálohou 731.057 ČD Carga.
Text a foto Jiří Konečný

Němečtí šestikoláci řady 151: Od DB přes Railpool zpět k DB
V letech 1973 až 1978 odebraly západoněmecké dráhy Deutsche Bundesbahn celkem 170 kusů šestinápravových elektrických lokomotiv řady 151 vyráběných v lokomotivkách Krauss-Maffei, Henschel a Krupp s využitím elektrické výzbroje firem AEG a Siemens. Jedná se o lokomotivy pro těžkou nákladní dopravu, o čemž svědčí především trvalý výkon 5982 kW a maximální rychlost 120 km/h.
Tyto lokomotivy začaly být ve větší míře odstavovány kolem roku 2010, následně byla část z nich sešrotována nebo odprodána jiným subjektům (především RBH Logistics ze skupiny DB, dále pak Eisenbahngesellschaft Potsdam nebo švédský dopravce Hector Rail), přesto zůstávala většina strojů dále v provozu u DB Cargo. Ke zvratu došlo v roce 2017, kdy DB Cargo prodalo celkem 196 lokomotiv konsorciu společností Railpool a Toshiba. Konkrétně šlo o 97 lokomotiv řady 151 a 99 lokomotiv řady 155 (někdejší východoněmecká řada 250), které DB předalo k 1. lednu 2017.
Z lokomotiv tedy pouze postupně mizí loga DB a VKM držitele se mění z DB na Rpool. Provozně se však téměř nic nezměnilo, neboť na počátku roku 2018 77 kusů lokomotiv řady 151 Railpool dále jezdí ve službách DB Cargo. Jako někdejší západoněmecké lokomotivy jsou stále více k vidění spíš v západní části země. Jezdí především ve dvojicích na vlacích spojujících ranžíry München Nord Rbf, Mannheim Rbf, Hagen-Vorhalle, Oberhausen-Osterfeld, Seelze Rbf, Mainz-Bischofsheim, Beddingen, Hamburg-Waltershof, Kassel Rbf, Wanne-Eickel Hbf, ale zajíždějí i do pohraničních stanic Venlo (Nizozemsko) a Passau.
Snímek pořízený 19. března 2018 u zastávky Himmelstadt na Main-Spessart-Bahn zachycuje stroje 151 166 a 151 130 v čele vlaku č. 60274 relace München Nord - Oberhausen West.
Text a foto Petr Štefek

Obří dodávka cisteren z Polska do Saúdské Arábie je u konce
V roce 2015 získala americká korporace The Greenbrier Companies zakázku od saúdskoarabských železnic SAR na dodávku 1186 kotlových vozů pro dopravu roztavené síry a kyseliny fosforečné. Jedná se o cisterny, které SAR potřebuje pro uspokojení přepravních potřeb státní ropné společnosti MA'ADEN.
Ačkoli bylo rozhodnuto, že vozy budou vyráběny dle standardů amerického sdružení Association of American Railroads (AAR), jejich produkcí byla pověřena polská vagonka Wagony Świdnica, která je součástí koncernu Greenbrier. Byla přitom využito skutečnosti, že tento závod má certifikaci AAR. Vlastní hmotnost vozů činí 31,75 t, ložná hmotnost pak až 97,95 t, takže nápravový tlak ložené cisterny může překročit hodnotu 32 t/nápr.
Produkce vozů byla zahájena v roce 2016 a první várka 30 vozů opustila Świdnici v září téhož roku. Díky shodnému rozchodu kolejí v Polsku a Saúdské Arábii byly vozy přepraveny v úseku Świdnica Przedmieście - Gdańsk Zaspa Towarowa po železnici, dále následovala jejich překládka na kontejnerové plošiny poskytnuté společností CAI International. Na těch byly vozy přetaženy do lodě. Důvodem pro toto řešení bylo to, že z cílového přístavu ve městě Dammam v Perském zálivu do místa určení byly vozy přepraveny po silnici. Samotné přepravy s použitím těchto vozů byly zahájeny roce 2017, přičemž jde o síru v relaci Waset - Wa’ad Al-Šamal a kyselinu fosforečnou z Wa’ad Al-Šamal do rafinerie v Ras Al Chair.
Snímek pořízený 30. března 2018 na Oliwském nábřeží v přístavu Gdańsk zachycuje poslední várku vozů pro SAR, které byly expedovány z vagonky ve Świdnici. Vozy zatím stojí na kolejích, ale postupně jsou překládány na kontejnerové plošiny, načež následuje nakládka do lodi Bahri Jazan saúdskoarabského národního rejdařství Bahri. Dolní fotografie zachycuje detail jednoho z vozů pro přepravu kyseliny fosforečné.
Text a foto Petr Štefek

 
<<<    2017    Leden  Únor  Březen  Duben  Květen  Červen  Červenec  Srpen  Září     >>>
© SPŽ 2018