Provoz mezi Prostějovem a Třebovicemi v Čechách

Provoz na trati, spojující město Prostějov a obec Třebovice v Čechách, byl zahájen dne 1. 9. 1889. V jízdním řádu je označen úsek Prostějov hl. n. - Chornice číslem 271, úsek Chornice - Třebovice v Čechách (- Česká Třebová) číslem 262. Zhruba v polovině trati se nachází stanice Chornice, ze které odbočuje trať číslo 262 do Skalice nad Svitavou.

Provoz mezi Kostelcem na Hané a Chornicí je řízen podle Předpisu pro zjednodušené řízení drážní dopravy ČD D3, dirigující stanicí je Kostelec na Hané. Úsek Chornice – Třebovice v Čechách je řízen též podle předpisu ČD D3, dirigující stanicí je Moravská Třebová. Poblíž stanice Kostelec na Hané se nachází z hlediska nákladní dopravy nejvýznamnější dopravna této trati - Ptení, ze které odbočuje vlečka do místní pily Javořice. Tato pila je na trati Prostějov - Ptení nejvýznamnějším přepravcem. Na vlečce pily jezdily do roku 2001 lokomotivy 716.518 a 725.080. Obě lokomotivy však byly prodány a na vlečku byla zakoupena modernizovaná lokomotiva 711.703 od Jihlavské lokomotivní společnosti, která na vlečce nyní zajišťuje provoz.

Provoz mezi Prostějovem a Chornicí

Osobní vlak v dobách "zamračených" – prostějovská 749.254 zachycená dne 18. 10. 1997 u Šubířova (foto Jiří Novák).

Tato část trati je známa především někdejším provozem lokomotiv řady 735 a 749. Po ukončení parního provozu zde tehdejší řada T466.0 ovládla na dlouhou dobu osobní i nákladní dopravu. V roce 1993 přišel od nového GVD z Brna do prostějovského depa první "brejlovec" řady 753, který byl nasazen na osobní vlaky do Chornice a začal tak postupnou náhradu "pielsticků". Postupně sem byly soustředěny z Brna další lokomotivy řady 753, manipulační vlaky do Chornice a Třebovic v Čechách převzala řada 742. "Pielsticky" se však nadále objevovaly jako náhrady za turnusové stroje na nákladních vlacích anebo ve výjimečných případech i na osobních vlacích.

Z dalších řad se zde nakrátko objevily i 750 a 751 zapůjčované z Brna. Od 1. 1. 1997, kdy Prostějov připadl pod DKV Olomouc, začala být vozba osobních vlaků turnusově zajišťována lokomotivami řady 749, na některých osobních vlacích se však již začaly objevovat prostějovské vozy řady 810, při neschopnostech a v letních měsících nahrazované řadou 830 nebo 851. V průběhu dubna 1998 došlo k nahrazení jedné klasické soupravy s lokomotivou řady 749 dvěma motorovými vozy řady 830, případně 831 a dvěma vozy 020, z důvodu snížení nápravové hmotnosti v jedné z kolejí v dopravně Ptení, kde probíhalo křižování vlaků. Nákladní vlaky převzaly "špagety" 731, avšak řada 735 byla v Prostějově udržována jako provozní záloha a ještě v roce 2002 zde bylo možno o sobotách spatřit na manipulačním vlaku "pielsticka" 735.216.

Od změny GVD v roce 1999, kdy zmizely z Prostějova i lokomotivy řady 749, se tak po několika letech změn park hnacích vozidel ustálil na motorových vozech řady 810 s přípojnými vozy Btax (ex Baafx), doplňovaných na vybraných vlacích řadou 851 DKV Olomouc - v GVD 2004/2005 je to pár osobních vlaků 24702/24705. V nákladní dopravě je turnusována řada 731 DKV Olomouc, při poruchách zaskakuje buď lokomotiva stejné řady, nebo řada 751 DKV Olomouc, nejčastěji stroj 751.144.

Provoz mezi Chornicí a Třebovicemi v Čechách

"Pantograf" s motorovými vozy 830.075 a 830.076 u Zdětína u Prostějova během výlukových prací v květnu 2003 (foto Jan Orel 25. 5. 2003).

Po skončení provozu parních lokomotiv nastoupily do čela osobních i nákladních vlaků "pielsticky" řady T466.0 z depa Prostějov. Začátkem osmdesátých let došlo ke změně, kdy osobní vlaky mezi Skalicí nad Svitavou, Chornicí a Českou Třebovou převzalo depo Skalice nad Svitavou, což přineslo změnu v nasazování vozidel v čele osobních vlaků v omto úseku. Osobní vlaky převzala místo "pielsticků" řada M131.1, kterou vzápětí vystřídaly motorové vozy řady M152.0. Na nákladních vlacích prostějovští "pielstici" až do roku 1994, kdy je nahradily lokomotivy řady 742. V roce 1997 zde došlo k další změně, kdy vozbu převzalo českotřebovské depo, taktéž řadou 742, avšak krátce nato byli "kocouři" vystřídáni "špagetami" řady 731. Pro nedostatek těchto strojů se zpočátku na trati objevovali jako náhrada spolehliví "hektoři" řad 720 a 721, kteří jezdily s manipulačními vlaky až do Skalice nad Svitavou.

V současnosti je na osobní vlaky nasazována řada 810, v některých případech s přípojnými vozy Btax. Na večerním páru Mn 83270/83271 do Chornice je turnusována řada 731 českotřebovského depa. Jako záloha za turnusový stroj je použita buď lokomotiva stejné řady nebo řada 730, případně 742.

Výluky v letech 2003 a 2004

Zbrojení lokomotiv se provádělo v České Třebové a lokomotivy se vracely v sobotu jako postrk ranního vlaku do Chornice. Ve výjimečných případech jela lokomotiva jako vlaková, zde 749.222 dne 17. 5. 2003 zachycená u Městečka Trnávka (foto Jiří Novák).


Stroj 751.144 s dopoledním vlakem do Ptení projíždí zastávkou Jesenec (24.5.2003).

Odpolední vlak ze Ptení s lokomotivami 749.224 a 751.144 projíždí dne 28. 5. 2003 úsekem Dzbel - Šubířov (foto Jiří Novák).

Poklidný provoz na této lokálce narušila obnova svršku, který byl již v mnohých úsecích v katastrofálním stavu. Obnova probíhala po etapách především v devítikilometrovém úseku mezi Ptením a Kostelcem na Hané, a také např. mezi Dzbelem a Šubířovem. Zahájení výluky mezi Kostelcem na Hané a Ptením však měl vždy jeden důležitý následek pro změnu organizace provozu na této trati – jak již bylo řečeno, z důvodu nutnosti obsluhy zmíněné pily ve Ptení bylo nutné použít odklonovou trasu přes Českou Třebovou a Chornici.

První ze série výluk se konala od 13. května do 16. června 2003. Osobní vlaky mezi Prostějovem a Kostelcem na Hané tvořily soupravy ve složení 830 + Btx⁷⁶¹ + 830 nebo 830 + 2x Btax + 810, případně 851 + Btx⁷⁶¹, mezi Ptením a Chornicí jezdily soupravy ve složení 810 + 2x Btax + 810 nebo 742 + 2x Btax + 810. Ve vyloučeném úseku Ptení – Kostelec na Hané jezdily místo vlaků autobusy.

Nákladní vlaky tedy byly trasovány zmíněnou odklonovou trasou přes Českou Třebovou. V pracovní dny jezdily mezi Chornicí a Ptením dvě obsluhy – dopolední a odpolední. Dopolední vlak odjížděl z Chornice po vlaku Os 24703 se zátěží od nočního "manipuláku" z České Třebové a po manipulaci ve Ptení odjížděl zpět do Chornice v 10:45.

Další vlak odjížděl z České Třebové v 10:35, po příjezdu do Chornice kolem 12:00 a po sestavení odpoledního vlaku pokračoval do Ptení po Os 24709. Po posunu ve Ptení se vracel zpět do Chornice v 17:00. Zátěž od tohoto vlaku pak pokračovala společně se zátěží od dopoledního vlaku ze Ptení dále do České Třebové v 18:15.

V sobotu jezdil pouze dopolední pár - s odjezdem po Os 24705 - a po manipulaci ve Ptení odjížděl do České Třebové v 10:45. Protože v sobotu nejezdil pravidelný manipulační vlak, zátěž pro tento vlak dojížděla z České Třebové do Chornice v ranních hodinách s lokomotivou řady 742, která se zpět vracela v čele vlaku ze Ptení.

Z České Třebové do Chornice a zpět byly vlaky vedeny strojem řady 731 nebo 742, při zvýšené zátěži s postrkem. V Chornici docházelo k přepřahu na "zamračené", kdy byla vždy jedna vlaková a druhá postrková z důvodu nemožnosti objíždění ve Ptení. V pracovních dnech na odpoledních a o sobotách na dopoledních vlacích vypomohla při hmotnosti vlaků vyšší než 600 tun "zamračeným" do Dzbelu nebo Ptení přípřežní lokomotiva od vlaku z České Třebové.

Pro potřeby výluky přijely z DKV Olomouc do Chornice "zamračené" 749.222 a 751.144, z PJ Nymburk byla zapůjčena do PJ Česká Třebová lokomotiva 742.075, z PJ Letohrad 742.174. Během výluky se však na lokomotivě 749.222 vyskytla závada v chladícím okruhu, proto byla nahrazena strojem 749.224, který zde s ostatními lokomotivami jezdil až do konce výluky.

Hned tři výluky následovaly v tomto úseku v roce 2004, v podstatě stejnou organizací provozu. Drobná změna nastala pouze ve vedení manipulačního vlaku ze Třebovic v Čechách do Chornice, který byl trasován místo brzkých ranních hodin ve večerních hodinách, což se projevilo ve změně oběhů lokomotiv mezi Českou Třebovou a Chornicí. Bohužel však bylo v tomto roce přepravováno daleko menší množství zátěže, což si již nevyžadovalo na vlaku trojice lokomotiv, naopak na dopoledních párech mimo sobotu postačovala jen jedna lokomotiva.

První výluka v roce 2004 se konala v termínu od 18. 5. do 28. 6. Osobní vlaky byly mezi Prostějovem a Kostelcem na Hané vedeny soupravami ve složení 851+Btx⁷⁶¹, v úseku Ptení – Chornice soupravami 810 + Btax + 810 nebo 810 + 2x Btax + 810. V nákladní dopravě jezdily v pracovních dnech mezi Chornicí a Ptením opět dvě obsluhy. Dopolední vlak odjížděl z Chornice po vlaku Os 24703 se zátěží od večerního „manipuláku“ z České Třebové z předchozího dne a po manipulaci ve Ptení odjížděl zpět do Chornice a České Třebové v 10:45.

Odpolední vlak ze Ptení se stroji 751.052 (vlakový) a 751.144 (postrkový) v posledním klesání před stanicí Chornice (31. 5. 2004).


Olomoucké 751.052 a 751.144 (na postrku) projíždějí 12. 10. 2004 podzimní krajinou mezi Nectavou a Šubířovem.

Vlak z České Třebové odjížděl v 10:35 a po příjezdu do Chornice a sestavení vlaku pokračoval do Ptení po Os 24709; po manipulaci ve Ptení se vracel zpět do Chornice v 17:00. Zátěž od tohoto vlaku pak pokračovala na večerním manipulačním vlaku dále do České Třebové.

V sobotu jezdil pouze jediný, dopolední pár, s odjezdem po Os 24705 a po manipulaci ve Ptení odjížděl do Chornice a České Třebové v 10:45. Vlak z České Třebové odjížděl v 10:35 a po příjezdu do Chornice byla zátěž odstavena pro pondělní dopolední vlak. Lokomotiva poté odjela do České Třebové stejně jako v pracovní dny se zmíněným vlakem ze Ptení. Pro značně proměnnou zátěž však nejezdil v pracovní dny průběžný vlak v trase Česká Třebová – Chornice denně, zátěž v tomto případě odvezl pravidelný "manipulák". Jak již bylo řečeno, ve většině případů jezdila v pracovní dny na dopoledním páru jedna lokomotiva, na odpoledním a sobotním dopoledním doplněná o postrk, ve výjimečném případě jely lokomotivy přípřežně bez postrku.

Mezi Českou Třebovou a Chornicí se na výkonech objevovaly, stejně jako v minulém roce, lokomotivy řady 731 a 742 českotřebovského depa, mezi Chornicí a Ptením jezdily lokomotivy 751.144 a 751.052 DKV Olomouc. Dne 16. 6. 2004 do Chornice dorazila rovněž olomoucká 749.224, která vystřídala lokomotivu 751.052, která z důvodu periodické prohlídky odjela zpět do Olomouce. Dvojice 751.144 a 749.224 zde pak sloužila až do konce výluky.

Druhá výluka byla zahájena dne 3. října 2004 a ukončena dne 22. října 2004. Společně s výměnou svršku bylo v Kostelci na Hané modernizováno i staniční zabezpečovací zařízení. Provoz probíhal stejným způsobem jako „červnová“ výluka, tzn. mezi Prostějovem a Kostelcem na Hané jezdily na osobních vlacích soupravy 851 + Btx⁷⁶¹, v úseku Ptení - Chornice soupravy 810 + Btax + 810 nebo 810 + 2x Btax + 810. V nákladní dopravě mezi Chornicí a Ptením nastala drobná změna v nasazování hnacích vozidel, kdy v pracovní dny na dopoledním vlaku jezdila už turnusově pouze jedna lokomotiva. V úseku Česká Třebová - Chornice byl v pracovní dny z důvodu malého vytížení zrušen pár průběžných vlaků a zátěž tak odvážel pravidelný "manipulák". Do Chornice opět dorazily lokomotivy 751.144 a 751.052, které zde jezdily po celou dobu konání výluky.

Poslední, třetí, výluka probíhala v termínu 8. až 22. listopadu 2004. Provoz byl zajišťován stejným způsobem jako v předchozím termínu, jen místo lokomotivy 751.052 přijela 742.370.

Vlak se štěrkem s vlakovou lokomotivou 740.425 OKDD a postrkovou 740.618 OKDD právě projel zastávkou Linhartice a míří do Moravské Třebové (foto Zdeněk Bumba 12. 10. 2004).

Další zajímavé oživení tratě nastalo v období mezi březnem a listopadem roku 2004, kdy začaly jezdit ucelené vlaky se štěrkem z Chornice na stavby odbočné větve druhého koridoru mezi Českou Třebovou a Zábřehem na Moravě.

Prázdné vlaky, většinou sestavené z dvacetivozových souprav výsypných vozů, byly zaváděny v trase Třebovice v Čechách – Chornice a do Chornice přijížděly v brzkých ranních hodinách. Zde byl vlak rozdělen na části a ty byly postupně přes den sunuty lokomotivou od vlaku na vlečku do lomu v km 32,706 poblíž zastávky Šubířov, kde probíhala nakládka vozů. Po nakládce byly vozy taženy zpět do Chornice a po sestavení soupravy vlak zpravidla odjížděl v 15:00 do Třebovic v Čechách a dále na místo stavby.

Provoz zajišťovaly soukromé společnosti GJW a OKD, Doprava (OKDD) svými lokomotivami, které byly na vlaku vždy dvě - vlaková a postrková. GJW nasazovala na vlaky lokomotivy 740.561, 740.619 nebo "hektora" 721.171 společně s vozy Faccs, OKDD vystavovala stroje řady 740, případně místo jedné z nich brejlovce 753.306 se soupravou vozů řady Ua nebo Faccpp. Ve službách GJW se zde objevil i stroj 740.548 najatý od ČMKS.

Protože stavební práce na odbočné větvi druhého koridoru dosud neskončily, je předpoklad, že tyto vlaky budou jezdit i v roce 2005 v těchto časových polohách: Mn 89121 pp Třebovice v Čechách 2:50 – Chornice 4:06; Mn 89122 pp Chornice 14:10 – Třebovice v Čechách 15:54. Je však nutno podotknout, že se jedná o přepravy značně nepravidelné, kdy záleží na momentální potřebě štěrku na stavbě, přitom vždy bývá provedena nakládka pouze jednoho vlaku za den.

Provoz mezi Prostějovem a Třebovicemi v Čechách

Provoz mezi Prostějovem a Chornicí

Provoz mezi Chornicí a Třebovicemi v Čechách

Výluky v letech 2003 a 2004

Text a neoznačené foto Radek Čupr

Oběhy lokomotiv řady 731