Liberalizace osobní železniční dopravy v Česku

Po rozdělení Československa a vzniku samostatné České republiky v roce 1993 vznikla rozdělením někdejších Československých státních drah státní organizace České dráhy (ČD). Jednalo se samozřejmě o unitární železniční podnik, který plnil jak funkci provozovatele dráhy, tak osobního i nákladního dopravce. Tyto kategorie navíc tehdejší legislativa pocházející z roku 1964 ani neznala. Situace se změnila od 1. ledna 1995, kdy vstoupil platnost nový zákon o drahách č. 266/1994 Sb. Ten zavedl především výše zmíněné kategorie provozovatel dráhy a provozovatel drážní dopravy (dopravce). Dále rozdělil českou železniční síť, která tehdy byla celá ve správě ČD (s výjimkou vleček), na celostátní dráhu (tratě mezinárodního a celostátního významu) a regionální dráhy (tratě regionálního významu). Samostatnou kategorií zůstaly vlečky.

Smyslem rozdělení tratí na celostátní a regionální tehdy bylo to, že se v dlouhodobém horizontu uvažovalo s tím, že celostátní dráhy zůstanou trvale ve vlastnictví státu (a ve správě ČD), kdežto regionální dráhy mohou být postupně privatizovány, převáděny do majetku obcí (kraje jako samosprávné jednotky vznikly až v roce 2000), případně zrušeny. Revoluční však bylo zavedení možnosti vstupu jakéhokoliv dopravce s platnou licencí na libovolnou celostátní nebo regionální trať bez ohledu na to, komu tato trať patří, či kdo ji spravuje. Jiná situace byla a je u vleček, kde pro získání povolení pro vjezd na vlečku je nutný souhlas vlastníka vlečky.

Nová legislativa tedy umožňovala konkurenci železničních dopravců na státní železniční síti ve správě ČD. Nástup konkurence však byl velmi pomalý a týkal se prakticky jen nákladní dopravy, ve většině případů jen v dopravě na kratší vzdálenosti. V osobní dopravě se pak možnost vstupu firem konkurujících ČD neprojevila vůbec. Důvodem bylo především to, že dotace na provozování osobní železniční dopravy dával stát přímo ČD. V úvahu sice připadalo dotování ze strany místních samospráv, ovšem to bylo pro samosprávy nevýhodné, neboť ty by musely dávat dotace soukromému dopravci, zatímco ČD jezdily z pohledu samosprávy „zadarmo“ (tj. nebyly dotovány z rozpočtu samosprávy). Dalším problémem, se kterým by se alternativní dopravce musel potýkat, by byl nedostatek vhodných vozidel, když prakticky všechna vozidla pro osobní dopravu byla ve správě ČD (tj. byla majetkem státu a jejich správu vykonávaly ČD; přímým majetkem ČD se vozidla stala až po transformaci ČD na akciovou společnost v roce 2003).

Lokálky se dostávají do soukromých rukou

Již v 90. letech se některé osoby, obce či firmy pokoušely získat celé regionální tratě i s vozidly na těchto tratích provozovanými tak, aby tyto tratě mohly samostatně provozovat. I u takto vyčleněných tratí se tehdy uvažovalo s unitárním modelem, tj. že jedna společnost bude jak provozovatelem dráhy, tak dopravcem v osobní i nákladní dopravě. Důvodem pro tento integrální modelem bylo především to, aby mohla být osobní doprava dotována ze zisků nákladní dopravy. ČD se však bránily nejen převodu jednotlivých tratí, ale především převodu vozidel.

Vlak společnosti JHMD, tedy průkopníka privátní železniční dopravy
v Česku, na trati Jindřichův Hradec - Obrataň (foto Petr Nohel).

Přesto v druhé polovině 90. let přešlo několik tratí od ČD do rukou jiných organizací, důvodem však nebyly promyšlené nabídky od alternativních provozovatelů, ale především potřeba rychle reagovat na zastavení provozu ze strany ČD. Vůbec první tratí, jejíž provoz převzala jiná organizace, se stala úzkorozchodná trať Jindřichův Hradec – Nová Bystřice, jejíž technická nekompatibilita se zbytkem sítě ČD přímo nabízela vyčlenění provozu mimo ČD. Nejdříve však 26. ledna 1997 ČD na této trati zastavily provoz z důvodu špatného technického stavu svršku. Ještě v témže roce se soukromé společnosti Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD) podařilo tuto trať a navazující úzkorozchodku Jindřichův Hradec – Obrataň od státu pronajmout. O rok později pak JHMD od státu odkoupily obě tratě včetně vozidel za 1 Kč.

Rok 1997 pak byl také ve znamení zastavení provozu na několika regionálních tratích. Důvodem bylo většinou rozhodnutí ČD a Ministerstva dopravy, na několika tratích však zastavily provoz velké červencové povodně v povodích řek Odry a Moravy. Prvním privátním provozovatelem normálněrozchodné tratě se stala v roce 1997 společnost Viamont. Ta zareagovala na zastavení osobní dopravy na trati Trutnov – Svoboda nad Úpou, ke kterému ČD přikročily 28. září 1997. Již 12. prosince se na této trati znovu rozjely osobní vlaky, které provozoval Viamont. Tato firma si vzala celou trať do pronájmu, takže se stala i jejím provozovatelem. Nákladní dopravu zde pak nadále zajišťovaly České dráhy. Podobně převzal Viamont o rok později provoz na trati Sokolov – Kraslice, kde však byla v režii Viamontu i nákladní doprava. V roce 2000 se pak i díky Viamontu podařilo po několika desetiletích zprovoznit pohraniční úsek z Kraslic do německého Klingentalu.

Červencové povodně roku 1997, které postihly Moravu, Slezsko a východní část Čech výrazně poškodily velké množství železničních tratí. Celkem bylo tehdy z provozu vyřazeno 946 km železničních tratí, z nichž většinu se podařilo do konce roku 1997 opravit. V případě nejvíce poškozených lokálních tratí Šumperk – Kouty nad Desnou a Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem však Ministerstvo dopravy rozhodlo, že již nebudou opravovány. V případě první jmenované tratě se s tímto stavem nesmířilo osm obcí kolem trati, které založily Svazek obcí údolí Desné. Tato organizace začala pracovat na převodu poničené trati z majetku státu do majetku Svazku a shromažďovat finance na opravu trati. Opravu trati prováděla společnost Stavební obnova železnic (někdejší Železniční vojsko), která se po obnovení provozu v roce 1998 stala provozovatelem dráhy i osobním a nákladním dopravcem na trati. V tomto případě se jednalo o první regionální trať v Česku, která přešla z rukou státu do majetku jiného subjektu.

Jiná situace byla na trati Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem. Tam se opravy ujal soukromý dopravce OKD, Doprava (OKDD, dnes Advanced World Transport - AWT), který trať opravil z vlastních prostředků do konce roku 1997 a obnovil na ní osobní i nákladní dopravu. Trať však zůstala v majetku státu a dopravci byla pouze pronajata. OKDD investovala do trati především proto, že si slibovala zajímavé příjmy ze silné nákladní dopravy, která tam do povodní panovala. Tento záměr se však nepodařilo naplnit, neboť místní firmy, které nákladní dopravu živily, se v mnoha případech z povodní již nevzpamatovaly a po povodních tak intenzita nákladní dopravy dosahovala jen zlomku předchozí úrovně.

Další pokusem o vstup nestátních dopravců na trh osobní železniční dopravy byl v roce 1998 vznik tzv. Jizerské dráhy. Jednalo se o sdružení obcí, kterým se podařilo převzít provoz na tratích Liberec – Tanvald – Železný Brod, Smržovka – Josefův Důl a Tanvald – Harrachov (celkem 63 km tratí). Dopravcem se stala stavební společnost GJW Praha, která na těchto tratích provozovala osobní dopravu (s vozidly pronajatými od ČD) i dopravu nákladní. Tento pokus trval jen několik měsíců v roce 1998, poté z této akce vycouvala společnost GJW Praha, která byla závislá na stavebních zakázkách od Českých drah. Nutné je také zmínit parlamentní volby v červnu 1998, ve kterých zvítězila levicová Česká strana sociálně demokratická, což zakrátko přineslo nejen ukončení činnosti Jizerské

Motorový vůz 810.221 v Sobotíně. Toto vozidlo je ve vlastnictví Svazku
obcí údolí Desné a provozuje jej dopravce Veolia Transport Morava
(foto Petr Štefek).

dráhy, ale také zastavení celého liberalizačního procesu na české železnici. Nedlouhá epizoda Jizerské dráhy nicméně ukázala, že optimalizací využití zaměstnanců a vozového parku lze prakticky zdvojnásobit počet vlaků a přitom ušetřit až polovinu provozního personálu. Správnost zvolené koncepce se ukázala poté, když dopravu převzaly zpět České dráhy a s menšími modifikacemi zachovaly provozní koncept zavedený firmou GJW.

Výše uvedený výčet zahrnuje první pionýrské pokusy o prolomení monopolu Českých drah v osobní dopravě na české železnici. Provozy převzaté od ČD v 90. letech se bez výraznějších změn dochovaly do dnešních dnů, přičemž je pro ně typické, že se jedná o jednotlivé nepříliš dlouhé tratě lokálního charakteru, kde byly zpravidla integrovány funkce provozovatele dráhy a osobního i nákladního dopravce. Přesto je dnes i na některých z těchto tratí zvolen model spolupráce několika subjektů: např. trať Šumperk – Kouty nad Desnou s odbočkou do Sobotína je stále v majetku Svazku obcí údolí Desné, ovšem provozovatelem dráhy je dnes stavební společnost SART - stavby a rekonstrukce, osobní dopravu provozuje Veolia Morava a nákladní dopravu ČD Cargo. I společnost Viamont na svých tratích provedla oddělení infrastruktury od provozu, takže manažerem infrastruktury zůstala mateřská společnost Viamont, ale provozování vlaků bylo vyčleněno do dceřiné firmy Viamont Regio. Od konce 90. let se převádění jednotlivých tratí do rukou alternativních provozovatelů zcela zastavilo a o pokračování tohoto trendu se znovu začíná mluvit až v roce 2010 v souvislosti se snahou vlastníka dráhy SŽDC o zrušení některých regionálních tratí. O převzetí některých z nich projevily zájem nestátní subjekty, ale zatím si musíme počkat na to, zda budou tyto snahy dlouhodobě úspěšné.

Vznikají kraje a České dráhy se transformují

Předzvěstí pozvolné liberalizace osobní železniční dopravy v Česku se stalo zřízení krajů k 1. lednu 2000 a pak také rozdělení státní organizace České dráhy na akciovou společnost České dráhy a státní organizaci Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) k 1. lednu 2003. Zřízení krajů znamenalo především převedení odpovědnosti za objednávání regionální železniční dopravy z Ministerstva dopravy na jednotlivé kraje (Ministerstvo si ponechalo objednávání dálkové dopravy), přesto kraje ještě v několika dalších letech ze zvyku automaticky objednávaly veškeré výkonu u ČD, případně u několika výše zmíněných soukromých provozovatelů.

Podobně rozdělení státní organizace ČD nepřineslo ihned hmatatelné výsledky, a to především z důvodu nevhodného způsobu rozdělení. Na SŽDC totiž přešel majetek potřebný pro provozování dráhy (kolejiště, zabezpečovací zařízení, pevná trakční zařízení apod.) s výjimkou většiny nádražních budov (většinou těch lukrativnějších). Akciová společnost ČD však zůstala nadále provozovatelem dráhy, neboť SŽDC bylo čistě správcovskou organizací vykonávající dohled nad svěřeným majetkem. K částečnému napravení tohoto stavu došlo od 1. července 2008, kdy se SŽDC stala provozovatelem dráhy (od ČD převzala údržbu tratí, sestavu jízdního řádu apod.), přesto dosud (2011) samotné řízení železniční dopravci provádějí za úplatu ČD pro SŽDC svými pracovníky (výpravčí, dispečeři apod.). Uvedená transakce z roku 2008 stála český stát 12 miliard Kč, za které stát odkoupil od vlastní akciové společnosti ČD majetek potřebný pro fungování SŽDC. Podle tehdejších proklamací měly uvedené prostředky ČD použít na investice do modernizace vozového parku, avšak většina této částky byla použita na financování běžného provozu. Podle konkurenčních dopravců se v tomto případě jednalo o nedovolenou podporu ČD. Podobná transakce je plánována na rok 2011, kdy by od ČD k SŽDC měly přejít všechny zbývající složky odpovědné za řízení provozu a ČD tak zůstanou pouze jedním z železničních dopravců. Nedořešeno zřejmě zůstane pouze sporné předání staničních budov do majetku ČD, bude tedy nutné, aby se ostatní operátoři osobní dopravy dohodli s ČD na přístupu k této infrastruktuře, která je přístupná všem cestujících. Otevřenou otázkou také zůstávají platby od dopravců za využití těchto budov, protože to neřeší platby za použití dopravní cesty, které od dopravců pobírá SŽDC.

První výběrová řízení

Protože možnosti provozování osobní dopravy na vlastní podnikatelské riziko (tj. bez dofinancování ze strany státu nebo regionů) jsou v České republice omezené (dopravci se shodují, že zřejmě jedinou linkou, kterou je možno financovat pouze z jízdného vybraného od cestujících, je Praha – Ostrava), je pro

Vlak společnosti Viamont Regio opouští Bečov nad Teplou ve směru
na Mariánské Lázně (foto Petr Polák).

vstup alternativních dopravců rozhodující přesvědčit odpovědné orgány státní správy a samosprávy, aby vypisovaly výběrová řízení na provozování jednotlivých dotovaných železničních linek. Vůbec první výběrová řízení se uskutečnila v roce 2005 a 2006 a zorganizovaly je v regionální dopravě Karlovarský a Liberecký kraj, v dálkové dopravě pak Ministerstvo dopravy.

Karlovarský kraj vyhlásil soutěž na provozování osobních vlaků po dobu pěti let na regionální trati spojující lázeňská města Karlovy Vary a Mariánské Lázně, přičemž hodnotícím kriteriem byla cena, avšak nabízející musel splnit kvalitativní požadavky na motorové vozy (např. nízkopodlažnost). Vítězem se stala společnost Viamont s vozidly RegioSprinter pronajatými od německé společnosti Vogtlandbahn (nabídková cena 64,60 Kč/km), poraženými zůstaly České dráhy (80,40 Kč/km) a Railtrans (85,20 Kč/km). Viamont měl převzít dopravu od ledna 2006, avšak již dříve České dráhy vykoupily od SŽDC potřebnou kapacitu trati pro osobní vlaky, které se odmítly vzdát. Ještě rok tedy provoz zajišťovaly ČD a Viamont se svými vozidly zahájil provoz až o rok později. V lednu 2006 následovalo výběrové řízení vyhlášené Libereckým krajem na provoz tratí někdejší Jizerské dráhy (viz výše). Po předložení nabídek však kraj tuto soutěž zrušil s odůvodněním, že všechny nabídky jsou nad finančními možnostmi kraje. Následně se kraj bez výběrového řízení dohodl na provozování dopravy s ČD, ale podařilo se mu získat modernější vozidla.

V roce 2005 také Ministerstvo dopravy vyhlásilo dvě zkušební výběrová řízení na provoz rychlíku na neelektrizovaných tratích Pardubice – Liberec (161 km) a Plzeň – Most (157 km). Ministerstvo tak reagovalo na dřívější nabídky společnosti Connex Česká Železniční, která hodlala provozovat dotovanou dopravu právě na lince Pardubice – Liberec. První kolo výběrového řízení bylo zrušeno, ve druhém kole pak vyhrály ČD, které tak porazily Viamont a Connex. Konkurence přitom napadla ČD, že do soutěže nabídly dumpingové ceny (36 Kč/km pro Pardubice – Liberec a dokonce 17 Kč/km pro Plzeň - Most, přičemž na jiných tratích dostávají dotace několikanásobně vyšší). ČD poté samy přiznaly, že do nákladů nezapočítaly odpisy vozidel, což se samozřejmě konkurenční dopravci nemohli dovolit. V následujících letech již ministerstvo podobná výběrová řízení nevyhlašovalo a dálkovou dopravu objednávalo přímo u ČD. Dotace tak dostávaly všechny dálkové vlaky provozované ČD s výjimkou spojů SuperCity Pendolino.

Další výběrové řízení v regionální dopravě se uskutečnilo v roce 2008 a vyhlašovatelem byl opět Liberecký kraj, resp. jím založený koordinátor integrované dopravy KORID LK. Jedná se o provoz na několika tratích o celkové délce 114 km,

Setkání vlaků Českých drah a Vogtlandbahn (provozovaných pod obchodním
názvem Trilex) je od prosince 2010 součástí každodenního koloritu severočeské
stanice Rybniště (foto Martin Chýle).

na kterých je realizována asi třetina výkonů osobní železniční dopravy objednávané krajem. Toto řízení bylo přelomovým v tom, že se soutěžil provoz po dobu 15 let (od prosince 2011 do prosince 2026), což je pro dopravce dostatečně dlouhá doba na zajištění financování potřebných vozidel. Do soutěže se přihlásily České dráhy, Arriva, Viamont, Railtransport a konsorcium Student Agency + Keolis. Railtransport byl ze soutěže vyřazen pro formální nedostatky, Student Agency a Keolis odstoupily sami ještě před vyhlášením výsledků (podle pozdějších informací se tak stalo na základě žádosti firmy Keolis). I v tomto výběrovém řízení vyhrály ČD v tuto chvíli se připravují na prosincové zahájení provozu, které sice nebude znamenat změnu dopravce, ale na tratích zahrnutých do této soutěže přinese nová vozidla, konkrétně motorové vozy Stadler RS1.

Libereckého kraje se pak ještě týká soutěž vyhlášená saským dopravním sdružením Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien ve spoluprací s českým Libereckým a Ústeckým krajem na provoz osobních vlaků na trati Liberec – Zittau – Rybniště s odbočkou Varnsdorf – Seifhennersdorf. Výběrového řízení se zúčastnily společnosti Vogtlandbahn (ze skupiny Arriva), Sächsisch-Böhmische Eisenbahngesellschaft) a Rhenus-Veniro, ČD se tentokrát do soutěže nepřihlásily. Vítězem se stala firma Vogtlandbahn, která od 12. prosince 2010 bude po 10 let provozovat dopravu na uvedené trati.

Podobné výběrové řízení ještě stihl v roce 2009 vyhlásit Plzeňský kraj a mělo se týkat 25letého provozu na třech tratích. Do soutěže se přihlásily společnosti ČD, Viamont, ČSAD Jablonec nad Nisou (dosavadní autobusový dopravce) a RegioJet (dceřiná společnost Student Agency). Krátce před vyhlášením výsledků však kraj toto výběrové řízení zrušil a uzavřel smlouvu s ČD (viz dále).

Monopol Českých drah pokračuje

Dalším milníkem v objednávání regionální železniční dopravy se v roce 2009 stalo tzv. Memorandum o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti veřejnou regionální železniční osobní dopravou, což je dokument, který uzavřel stát s kraji a hlavním městem Praha (které má obdobný status jako kraje). Toto memorandum zaručuje krajům pravidelné příspěvek státu na financování osobní železniční dopravy v letech 2010-2019 za podmínky, že kraje uzavřou na toto období s dopravci, přičemž memorandum nestanovuje, jakým způsobem má být proveden výběr dopravce. Shodou okolností již po krajských volbách v roce 2008 se do vedení všech krajů dostala levicová Česká strana sociálně demokratická, jejíž krajští představitelé začali ve shodě uzavírat na podzim roku 2009 desetileté smlouvy o provozování osobní železniční dopravy s Českými drahami. 3. prosince 2009 totiž mělo vstoupit v platnost nařízení Evropského parlamentu a Rady ES č. 1370/2007, které pro přidělování zakázek v osobní železniční dopravě vyžaduje výběrové řízení. Proto byly všechny smlouvy mezi kraji a ČD uzavřeny narychlo ještě před tímto datem.

Jednotka Siemens Desiro v barvách společnosti RegioJet ve stanici Uničov
aneb „Žluté jaro 2011“ (foto Richard Lužný).

Proti tomuto postupu se ostře ohradili soukromí dopravci, jejichž neoficiálním mluvčím se stal majitel společnosti Student Agency Radim Jančura. Na jaře 2010 pak Student Agency podala k Evropské komisi stížnost na výše uvedený postup těch krajů, ve kterých byly prokazatelně podány i nabídky jiných dopravců než jen ČD. V současnosti (únor 2011) je tato stížnost sále v šetření. V roce 2010 pak společnost RegioJet ze skupiny Student Agency provozovala na vlastní náklady po několik měsíců osobní dopravu motorovými jednotkami Siemens Desiro na několik tratích po celém Česku, aby tak ukázala, že je schopna provozovat osobní železniční dopravu vlastními silami.

Také Ministerstvo dopravy uzavřelo s ČD desetiletou smlouvu na provoz dálkových vlaků, avšak - na rozdíl od krajů – má ministerstvo možnost vyjmout každoročně 15 % výkonů v dálkové dopravě a vyhlásit výběrové řízení na provozování vybraných spojů. Na podzim 2010 pak ministerstvo uvedlo, že hodlá soutěžit provoz rychlíků na tratích Ostrava – Opava – Krnov – Olomouc / Jeseník (od prosince 2013) a poté Praha – Ústí nad Labem – Cheb / Děčín (od prosince 2013 nebo o rok později). Současně ministerstvo dále zvažuje odebrání dotací na vlaky kategorie EuroCity a InterCity od roku 2013.

Nedotovaná dálková doprava

Ještě na počátku roku 2011 jsou ČD jedinou společností, která provozuje dálkovou dopravu v Česku, přičemž za dálkovou dopravu se v českých podmínkách chápou všechny kategorie osobních vlaků od rychlíků výše, tj. dále rychlíky, expresy, EuroCity, InterCity, SuperCity a specifická kategorie nočních vlaků EuroNight. Až do roku 2007 České dráhy provozovaly všechny vlaky kategorie EC/IC/SC bez dotací od státu, od uvedeného roku pak je ze státních prostředků financován i provoz vlaků EC/IC. Na vlastní podnikatelské riziko ČD jsou vedeny pouze vlaky SC, které zahrnují spoje provozované jednotkami Pendolino. V této souvislosti je zajímavé, že do roku 2007, do kdy se musely vlaky EC/IC obejít bez dotací, jednalo se o spoje s určitými garantovanými standardy kvality. V současnosti jsou tyto vlaky degradovány především nasazováním starých a špatně udržovaných vozů, neboť pro ČD je rozhodující dotace na tyto vlaky ze strany státu, nikoli spokojenost cestujících a s tím spojené tržby z jízdného.

V roce 2006 však společnost Railtrans oznámila, že hodlá zahájit vozbu pravidelných vlaků nazvaných RT Express na trase Praha – Ostrava, které by konkurovaly vlakům ČD na téže trase. V té době patřil Railtrans (od roku 2008 nese název Railtransport) k malým dopravcům. Zabýval se nákladní dopravou v poměrně omezeném rozsahu a ve spolupráci s německým dopravcem SBE zajišťoval od roku 2005 (až do roku 2010) nedotovanou osobní dopravu na trati Zittau – Liberec, která konkurovala dotovaným vlakům ČD na téže trati. Vedle této údajně ztrátové činnosti také společnost provozovala občasné charterové vlaky. Vlaky RT Express měly vyjet v prosinci 2006, ovšem na poslední chvíli byl jejich provoz odvolán, neboť se společnosti nepodařilo zajistit vhodné lokomotivy. Plánováno bylo nasazení lokomotiv Siemens ES64F4, ty však v té době nebyly schváleny pro provoz v ČR. Společnost měla pouze zajištěné vozy, které by byly pronajaty od německých společností Euro-Express Sonderzüge a IGE Bahntouristik. Dopravce uvažoval o zahájení provozu o roku později, ale nakonec od tohoto záměru upustil. Důvodem bylo mj. to, že stát v navrhovaném zákoně hodlal při přidělování tras upřednostňovat dopravce vykonávající dotovanou dopravu na objednávku státu nebo regionů. Dále pak pro rok 2007 stát objednal u ČD tzv. Brněnské expresy, které byly v přetíženém úseku tratě na předměstí Prahy objednány v trasách kolidujících s uvažovanými vlaky RT Express. Za této situace bylo zřejmé, že stát se svými zásahy snaží znemožnit konkurentovi ČD nabídnout cestujícím zajímavé cestovní časy. V takto nejistém prostředí pak společnost Railtrans na další podobné aktivity rezignovala, neboť fungování na trhu závislém na politických zásazích je nad síly kapitálově slabé společnosti.

V přibližně téže době s myšlenkou provozování nedotované osobní dopravy přišla také společnost Student Agency podnikatele Radima Jančury, která se do té doby soustředila především na prodej letenek a provozování dálkové autobusové dopravy. V roce 2006, kdy zkrachoval projekt RT Express, již Jančura v médiích

Lokomotivy italské řady E630 čekají v přerovských dílnách ČMŽO na opravu,
aby mohly vyrazit v čele expresů RegioJet na trasu Praha - Ostrava
(foto Richard Lužný).

uvedl, že chce v roce 2008 zahájit provoz vlastních vlaků na lince Praha – Ostrava, ale na rozdíl od Railtransu hodlá používat nové elektrické jednotky. V dalších letech se však vyjma mediálních výstupů nic nového neudálo, až v roce 2009 byla založena dceřiná společnost RegioJet, která se má v rámci skupiny Student Agency zabývat provozováním drážní dopravy. V květnu 2010 se ukázalo, že společnost upustila od záměru nákupu nových elektrických jednotek pro dálkovou dopravu, neboť odkoupila devět elektrických lokomotiv řady E630 od italské společnosti Ferrovie Nord Milano. Jedná se o lokomotivy, které v roce 1991 vyrobila Škoda Plzeň pro Československé státní dráhy, avšak objednatelem nebyly odebrány a skončily nakonec v Itálii. Od druhé poloviny roku 2010 pak tyto lokomotivy postupně procházejí zpětnou úpravou pro provoz v Česku a je jim zvyšována maximální rychlost na 140 km/h. RegioJet také začal jednat s potenciálními výrobci o nákupu rychlíkových vozů, do dnešních dnů (duben 2011) však závěry těchto jednání nebyly zveřejněny a není tedy oficiálně známo, kdo a kdy potřebné vozy dodá. Spekuluje se však, že dodavatelem vozů má být rumunská společnost ASTRA Vagoane Călători.

Dalším krokem firmy pak bylo objednání tras mezi Prahou a Ostravou pro jízdní řád 2010/2011. V nynějším jízdním řádu tak je celkem devět párů vlaků společnosti RegioJet z Prahy a do Ostravy, některé pak mají pokračovat dále východním směrem, jeden z vlaků pak až do slovenské Žiliny. Vlaky mají jezdit ode dne vyhlášení, zatím bylo dopravcem sděleno, že se zahájením provozu počítá v létě 2011. Na počátku února byla pro provoz v ČR připravena první lokomotiva společnosti a postupně z dílen přicházejí další. V tuto chvíli je tak rozhodující dodávka vozů, ať už se bude jednat o nově vyrobené či pronajaté. Podle prohlášení společnosti by její vlaky neměly konkurovat spojům ČD na téže trase pouze cenou, ale především komfortem. Na zhodnocení úrovně služeb v těchto vlacích si však musíme ještě několik měsíců počkat.

Ovšem už nyní je téměř jisté, že se na trase Praha – Ostrava objeví ještě třetí firma. Jedná se o společnost RAPID Express, za kterou stojí investiční společnost AAKON Capital. V čele obou těchto společností stojí Leoš Novotný mladší, jehož otec Leoš Novotný starší získal velký kapitál prodejem významné potravinářské společnosti Hamé islandské firmě Nordic Partners. Obecně se soudí, že Novotný získal prodejem Hamé až 2 miliardy korun a na samotný rozjezd železniční firmy pak bude potřeba asi 1,5 miliardy Kč, které budou investovány především do nákupu vozidel. RAPID Express již uzavřel smlouvu s firmou Stadler Rail na dodávku pěti kusů pětidílných elektrických jednotek, které nabídnou 237 míst k sezení. První kus by měl závod firmy Stadler v polských Siedlcích zkompletovat do února 2012. Samotné zahájení provozu vlaků, které budou podle šéfa společnosti pojmenované Leo Express, je naplánováno na prosinec 2012.

Modernizovaná stanice Ostrava-Svinov se již zakrátko stane svědkem souboje
vlaků Pendolino ČD (na snímku) se spoji konkurenčních firem RegioJet a
RAPID Express o cestující na trase do Prahy (foto Petr Štefek).

Protože se všeobecně soudí, že na trase Praha – Ostrava je potenciál cestujících schopen uživit vlaky nejvýše dvou dopravců, bude zajímavé sledovat, jak si od prosince 2012 povedou na této trase všechny tři konkurující společnosti. Vlaky všech tří firem, tj. Supercity Pendolino Českých drah, RegioJet a Leo Express budou jezdit ve dvouhodinových intervalech, to znamená, že během dvou hodin pojedou jedním směrem tři konkurující se vlaky. K tomu je třeba připočítat vlaky ČD kategorie EC/IC/Expres, které jsou vedené také ve dvouhodinovém intervalu. Srovnání jízdních dob vychází nejpříznivěji pro Pendolino, které trasu Praha hlavní nádraží – Ostrava hlavní nádraží (356 km) zdolá za 3 h 5 min. Jízdní doba jednotek Stadler, které oproti Pendolinům nejsou vybaveny naklápěním, je předpokládána na 3 h 10 min. Nejhůře z tohoto srovnání vychází lokomotivou tažené vlaky RegioJet, které trasu zdolají za 3 h 40 min. To je způsobenou především nižší konstrukční rychlostí lokomotiv společnosti RegioJet (140 km/h), které tak oproti svým konkurentům nevyužijí traťovou rychlost 160 km/h, která je na významné části této trasy. Na druhé straně je však zřejmé, že náklady na odpisy starších, ale modernizovaných lokomotiv a rychlíkových vozů běžné stavby budou výrazně nižší než odpisy Pendolin a jednotek Stadler. Tím získává RegioJet určitou konkurenční výhodu, která se může projevit v ceně jízdného.

Shrnutí

Od roku 1995, kdy nový zákon o dráhách umožnil konkurenci na české železnici, se liberalizace osobní dopravy ubírala kupředu poměrně šnečím tempem a na obrátkách získává až kolem roku 2010. V regionální dopravě to s ohledem na dlouhodobé smlouvy s ČD vypadá, že se příštích 9 let nic zásadního nestane. Přesto se občas objeví zprávy o úvahách některých krajů, že zvažují částečné vyvázání z těchto dlouhodobých smluv a vyhlášení výběrových řízení na provoz některých vlaků. Naproti současná pravicová vláda otevřeně říká, že chce na státem dotované linky vpustit konkurenci, nicméně se stále jedná jen o slovní proklamace. Na vyhlášení první soutěže, natož na vyhlášení jejich výsledků a zahájení provozu vítězným subjektem se stále čeká. Skutečně hmatatelných výsledků liberalizačního procesu se tak dočkáme již toto léto na nedotované lince Praha – Ostrava.