Konec zlivské úzkorozchodky

V druhé polovině 19. století vznikla ve Zlivi, ležící nedaleko Českých Budějovic, továrna na šamotové zboží.

Lokomotiva Deutz přijíždí k výrobnímu závodu s plnými vozíky lupku - hlavní surovinou k výrobě šamotu (1985).

V jejím okolí se nacházejí suroviny, jež jsou vhodné pro výrobu šamotu. Při rozmachu výroby bylo nutno vyřešit dopravu hlín. V roce 1884 byl představen projekt úzkokolejné dráhy, prozatím s animálním pohonem - to znamená s využitím živočišné energie - koňů. Při jednoduchém posunu vozů se uplatnila i lidská práce. Stavba byla dokončena v druhé polovině roku 1885.

Výroba byla nadále rozšiřována, a tak již po dvou letech dostal provozovatel železnice povolení k provozu parních lokomotiv. Postupně se v letech mezi světovými válkami začaly sporadicky objevovat i motorové lokomotivy. Definitivní ústup parní trakce nastal v roce 1951. Vystřídala se zde řada lokomotiv. V poslední době byly v provozu dva typy. V traťovém provozu mezi lomem v Blanech a továrnou Calofrig (později Schiedel) převážela výklopné vozíky lokomotiva DEUTZ s motorem ŠKODA a na posunu menší stroje BNE 25.

Trať mezi lomem a továrnou byla dlouhá 3,3 km. V důlních prostorách se délka měnila podle potřeby těžby a tovární kolejiště měřilo cca 1,5 km. Před závodem byla ještě výhybna pro rozdělení vlaku na dva díly před závozem pod krytá stání. Největší rozvinutá délka kolejí byla cca 5,5 km. Naposledy byl slyšet pravidelný klapot kol a „bafání“ nízkootáčkových lokomotiv na jaře roku 2004. Potom vyjížděly stroje již jen nepravidelně při různých potřebách.

Modernizace výroby a změny výrobních programů přinášejí také změny dopravy surovin a dalších materiálů. S tím je spojena i změna logistických systémů. Drážka dříve přepravovala matriál, pro jehož objem by bylo potřeba mnoho nákladních automobilů, jezdících po dvojnásobné délce místních silnic. Nyní je potřeba surovin z místních zdrojů asi desetinová a tudíž drážka ztratila význam.

Po 120 letech, přesně 13. září 2005, byla zahájena likvidace drážky. Jak jinak, než pomocí poslední provozuschopné lokomotivy Bne 25. Vytrhávání kolejí prováděl zemní stroj UNC. Kolejnice byly rozpalovány na krátké kusy a manuálně nakládány do výklopného vozíku v místech, kam nemohly zajet silniční vozidla. V oblasti rybníku Mydlák byly děleny na delší kusy a pomocí hydraulické ruky naloženy na korbu nákladního automobilu Tatra.