Místní dráha Kuřim – Veverská Bitýška


Na pohlednici Veverské Bitýšky z období 1. republiky je dobře patrné nádraží
(sbírka Michal Roh)

      Tuto zajímavou a málo známou místní dráhu, která se nacházela v jízdním řádu pod č. 221a  pouhých 25 let , byste dnes už velmi těžko hledali na mapě Českých drah. Procházela malebným údolím říčky Kuřimky v severní čísti Bobravské vrchoviny do městečka Veverská Bitýška severozápadně od Brna.
           Byla postavena z místního kapitálu na sklonku první dekády dvacatého století s hlavním cílem rozvoje a zvelebení průmyslové výroby v tomto kraji. Nebyl to však první pokus o připojení Veverské Bitýšky na železniční síť. První úvahy o vedení železnice údolím řeky Svratky pocházejí z roku 1868, kdy bylo projektováno spojení z Brna do Německého Brodu. Jedna ze čtyř uvažovaných variant, karmínová, vedla právě přes toto městečko. Nakonec byla realizována varianta trasovaná jižněji, údolím řek Bobravy a Jihlavy. Další velký projekt byl zamýšlen paradoxně krátce po zrušení místní dráhy v listopadu roku 1936. Stát se tehdy v předtuše neblahého mezinárodně politického vývoje snažil vybudovat v co nejkratší době novou výkonnou železniční spojnici východu a západu země. Byly zpracovány čtyři možné varianty, z nichž modrá vedla dvaceti tunely údolím řeky Svratky přes Veverskou Bitýšku. Tento záměr známý jako Jižní hlavní tah byl se zpožděním realizován v severnější trase jako dnešní trať č.250.
           Provoz na této soukromé dráze, který byl zahájen 16. února 1911, zajišťovala Brněnská společnost místních drah, se sídlem na Nové ulici č.p.36 (dnešní Lidická) v Brně. Tato společnost provozovala i jiné lokální dráhy v regionu (např. Břeclav - Lednice, KIOD, Kyjov- Mutěnice atd.), později se přeorientovala spíše na rozvíjející se Ostravsko.

Výřez z mapy okolí Brna z roku 1929

             Provozní délka trati byla přibližně 8,5 km, tarifně upravená na 10 kilometrů. Vycházela ze starého kuřimského nádraží, které se nacházelo na dnes již také zrušené místní dráze Brno – Tišnov. Na bitýšské lokálce se nacházely dvě mezilehlé zastávky: Moravské Knínice (km 3) a Chudčice (km 9). Končila v tříkolejné stanici na okraji Veverské Bitýšky, ze které pokračovala přes řeku Svratku vlečka do kaolínky (dnes závod Hartmann–Rico). Staniční budova v Kuřimi byla společná pro obě dráhy a nacházela se v místech dnešního nového nádraži, pouze její niveleta byla o něco níž. V nácestných zastávkách byly pouze dřevěné čekárny (výkres dle normativu Zemského výboru Království Českého  typu 11/H), ze kterých se dochovala pouze knínická, která je dnes přestavěná na zahradní domek. Ve Veverské Bitýšce byla výpravní budova, (výkres typu 56/H), záchod pro cestující (výkres typu 19/H), dřevěné skladiště (výkres typu 48/H). Topírna pro dva stroje byla umístěna až na konci vlečky v kaolínce.

           Od začátku jezdily na trati čtyři páry smíšených vlaků s časy odjezdu z Bitýšky v 5:29, 10:48, 17:55, 18:56, s jízdní dobou 22 minut. Provoz zajišťovaly dvě vlastní lokomotivy označené čísly 1 a 2 (u ČSD řada 422.0), ale prokazatelně se na dráze objevovaly i stroje jiných řad, např. 400.1.

Ukázka jízdního řádu místní dráhy z roku 1929 (archiv: Robert Janků)

          Nepříliš silná osobní doprava se později ustálila na třech párech smíšených vlaků denně, ani tržby z nákladní dopravy, na kterou společnost vsadila především, nevzrůstaly. Nenastal očekávaný růst průmyslu ve Veverské Bitýšce, také těžba kaolínu, jehož odvoz byl pro společnost stěžejním zdrojem příjmů, byla zastavena. Jeho ložisko se nacházelo na půli cesty mezi Lažánkami a Maršovem, a s 4,5 km vzdáleným zpracovatelským závodem, napojeným na železniční síť již zmíněnou vlečkou, bylo spojeno nákladní lanovkou. I po této technické zajímavosti byste dnes v terénu pátrali marně. Společnost se snažila za každou cenu o udržení provozu, například nabízela vedení zvláštních vlaků z Brna do Veverské Bitýšky a obráceně. 31. srpna 1933 byla z úsporných důvodů vyměněna lokomotiva č. 2 s jiným strojem ČSD (pravděpodobně řada 400.1). Hospodářská krize třicátých let však dokonala své dílo. Provoz byl zastaven počínaje 3. říjnem 1936. Na jaře 1937 odkoupila veškerý provozní inventář OZVD (Otrokovicko – Zlínsko – Vizovická dráha), kam však přešla pouze lokomotiva č. 1. Lokomotiva č. 2 se vrátila zpět k ČSD. Původní stroj č. 2 jezdil až do svého zrušení na trati Tišnov – Žďár nad Sázavou. Potom dle zatím neověřených zpráv dojezdila na vlečce Královopolské strojírny v Brně.

Původní ozn. ozn. u OZVD ozn. u ČSD Rok zrušení
1
422.901
422.0112
1961
2
------
422.0106
1963

  Tabulka označení původních strojů místní dráhy u různých majitelů. 

           Dne 22. prosince 1937 byla odstraněna odbočná výměna "a" ve stanici Kuřim a upraveno zdejší zabezpečovací zařízení. Tímto však historie dráhy definitivně neskončila. V roce 1940 byl obnoven úsek Kuřim – Moravské Knínice pro dopravu stavebního materiálu na tzv. “Hitlerovu dálnici” Vídeň – Vratislav. Po zastavení stavby v roce 1943 byla tato vlečka zkrácena na délku cca 700 m a sloužila pro potřeby výrobní haly “G”, která byla postavena v rozšířeném zářezu v nejvyšším místě bývalé dráhy. Tato hala byla součástí německé podzemní továrny na výrobu stíhacích letadel DIANA, jejíž hlavní výrobní prostory byly umístěny v tunelech nedostavěného jižního hlavního tahu Brno – Německý Brod (připravujeme samostatný článek o zdejší úzchorozchodné síti). Už za války sloužila tato kolej, z důvodu nedostatku místa na starém nádraží, k odstavování souprav dělnických vlaků z kuřimské zbrojovky. Tato odstavná kolej byla definitivně odstraněna při přestavbě kuřimského nádraží padesátých letech.

Veverská Bitýška č.p. 29, bývalá staniční budova
- pohled od přístupové cesty    (28.1.2000)

           Projdeme-li se dnes po trase lokálky, hned u tišnovského zhlaví kuřimského nádraží najdeme jednu z kamenných opěr bývalého mostu přes silnici, ze kterého si můžete udělat přesnou představu o původní niveletě stanice. Od tohoto mostu stoupala trať táhlým levotočivým obloukem k dodnes stojící hale "G". V tomto úseku, stejně jako v následující části do Knínic, je těleso z velké části rozoráno. Z Moravských Knínic je již trasa velmi dobře patrná, trať se zde dostala do sevřeného údolí Kuřimky, kterou dvakrát překračuje po dodnes zachovaných betonových mostech. Téměř v celé délce ji dnes sleduje polní cesta, v otevřené krajině vroubená topoly. Před Chudčicemi se nachází propustek se zachovalým zábradlím. Ač se zde nedochovalo nic z bývalé zastávky, její umístění nemůžete přehlédnout. Silnice, na které je dobře patrný zlom po někdejším přejezdu, ji dodnes obchází. Na posledním kilometru je dochováno největší stavební dílo na trati: násep a především hluboký zářez bezprostředně následující za zastávkou Chudčice. Za ním trať klesala táhlým, postupně se snižujícím náspem, až k první výhybce stanice Veverská Bitýška. Ten byl však ze značné části rozebrán při stavbě vysokonapěťového vzdušného vedení do rozvodny v Čebíně. V místě bývalého kolejiště jsou dnes zahrádky rodinných domů, které postupem času vyrostly u cest obepínajících kdysi stanici z obou stran. Dobře zachovaná a obývaná výpravní budova, jež má dnes číslo popisné 29, splynula v okolní zástavbě. Jen z těch prašných cest jsou široké asfaltové silnice. Poslední významnější památkou jsou pilíře mostu bývalé vlečky, po kterých dnes překonává řeku Svratku potrubí teplovodu do závodu Hartmann-Rico.
              Ač rytmus z pravidelně odfukujících parních srojů utichl v tomto malebném kraji před více jak šedesáti lety, z výše zmíněného výčtu je patrné, že památek na tuto téměř zapomenutou dráhu je uchováno hodně. Vzhledem k její poloze v dobře dopravně dostupné rekreační oblasti města Brna Vám procházku po jejím dobře zachovalém tělese doporučujeme jako námět na zajímavý výlet, jenž si můžete zpestřit na zpáteční cestě třeba projížďkou unikátní městskou lodní dopravou, která má právě ve Veverské Bitýšce svůj koncový přístav.



Text Filip Kaněk, spolupráce a foto Petr Nohel  


Rampa nákladiště se stala součástí zahrádky Současný stav mostu přes řeku Svratku

  • Nákres výp. budovy a čekáren

  •  
  • Prameny:
         [1] Sborník 100 let žel. trati Brno-Tišnov a 80 let trati Tišnov-Žďár nad Sázavou (zvláštní vydání zpravodaje Tišnovsko, 1985)
         [2] 110 let trati Brno-Tišnov a 90 let trati Tišnov-Žďár nad Sázavou, ČD-OPŘ Brno, 1995
         [3] 100 let trati Havlíčkův Brod - Žďár nad Sázavou a 45 let trati Brno - Havlíčkův Brod, Tišnovský železniční spolek, 1998
         [4] Kotrman, J.: Jubilea tratí, Bulletin MORAVIA č.19; Brno, 1991
         [5] Čada L., Sedláček R., Strnad J.: Místní dráha Česká Lípa - Kamenický Šenov - Česká Kamenice, VTK-KPŽ, Nymburk, 1994
         [6] historické jízdní řády
         [7] historické i současné mapy
© SPŽ