Vyšebrodská elektrická dráha

Vyšebrodská místní elektrická dráha nebo přesněji trať Rybník (do roku 1953 Certlov) - Lipno nad Vltavou (ČD trať č. 195), se nachází na jihu Čech v podhůří východní Šumavy. Kromě nádherné krajiny, kterou dotváří řeka Vltava, je dráha procházející jejím údolím zajímavá také tím, že byla druhou normálněrozchodnou elektrizovanou tratí na území dnešní České republiky. Další zvláštností byl její stejnosměrný napájecí systém o napětí 1500 V, který lze v současné době v Čechách najít už jen na trati Tábor - Bechyně (do roku 1962 byly tímto systémem elektrizovány pražská nádraží a spojky mezi nimi).

Historie "Lipenky" se začala psát na konci 19. století, kdy došlo i v podhorských krajích Šumavy k rozvoji průmyslu. V roce 1886 otevřel podnikatel Arnošt Porák v Loučovicích továrnu na výrobu buničiny a papíru. O pár let později byla ještě otevřena ve Sv. Prokopu (dnes součást Loučovice) továrna na výrobu lepenky. Vzrůstající produkce papírny a těžby dřeva si vynutila potřebu zřízení výkonnější dopravní spojnice s železniční stanicí Certlov, která ležela na státní dráze České Budějovice - Linec. Koncesi na stavbu železnice přidělilo ředitelství drah v Linci podnikateli Arnoštu Porákovi a opatu Cisterciáckého kláštera ve Vyšším Brodě Bruno Pammerovi 12.9.1911. Koncese byla vydána na stavbu a provoz dráhy z Certlova přes Vyšší Brod a Loučovice k Lipenskému zdvihu. Stavba trati byla zahájena v roce 1909 společností "Hohenfurther elektrische Lokalbahngesellschaft", kterou vlastnil Arnošt Porák a Cisterciánský řád z Vyššího Brodu. Výstavba 22 km dlouhé trati přišla na 3 182 669,- K. Trasa "Vyšebrodské elektrické místní dráhy" končí ve stanici Lipno nad Vltavou (dříve Lippnerschwebe/Lipenský zdvih), trať odtud vychází severním směrem do údolí Vltavy a přes zastávku Čertova Stěna (dříve stanice Steindlhammer) a zastávku Loučovice (dříve St. Prokop/ Svatý Prokop) směřuje do stanice Loučovice (dříve Kienberg-Moldaumühl/ Loučovice - Vltavský mlýn). Železnice dále vede do stanice Vyšší Brod klášter (Hohenfurth Stift), ve které bylo kromě stanice zřízeno depo pro vozidla dráhy. Po té trať překonává řeku Vltavu a na jejím pravém břehu se nachází zastávka Vyšší Brod (dříve stanice Hohenfurth). Trať odtud vede společně s řekou do zastávky Herbertov (původně Obermühl-Gerbertschlag dříve Horní Mlýn - Hebertov) a tady opouští údolí Vltavy a stoupá do stanice Rožmberk n. Vlt. (Rosenberg a. d. Moldau), a pak se přes zastávky Černý les (Rosenberg-Schwarzwald, zrušena v roce 1955) a Jenín (Kodestschlag) dostává až do koncové stanice Rybník (Zartlesdorf dříve Certlov), kde se napojuje na trať České Budějovice - Linec. Nedaleko Vyššího Brodu v obci Horní Mlýn se nacházela vodní elektrárna.

Elektrický vůz M 201.003 (ex 66.03, ET187.03) tak jak vypadal
v období mezi válkami. (foto archiv EŽ Praha)

Tato okolnost měla rozhodující význam při projektování trati, projektanti od počátku počítali s elektrickým provozem. To je vidět na trasování a sklonových poměrech, maximální stoupání dosahuje až 31,7‰ (v km 17,3) a minimální poloměr oblouků je 100 m. Původní projekt elektrizace pocházel z konstrukční kanceláře F. Křižíka, ale němečtí koncesionáři rozhodli o tom, že elektrizaci provede firma Siemens-Schuckert. 22 km dlouhá trať byla pro osobní dopravu slavnostně uvedena do provozu 17.12.1911. První vlak však po trati projel už 18.10.1911, byl to nákladní vlak z Certlova do Loučovic. Napájecí napětí 1280V bylo dáno výkonem elektrárny v Horním Mlýně. Ve své době to bylo velmi neobvyklé, protože na ostatních podobných dráhách kkStB bylo použito napětí 500-800V. V elektrárně byla instalována jedna Francisova turbína, která pracovala s vodním spádem 3,65m a průtokem vody 5,2m³/s. Tato turbína poháněla řemenovými převody dvě dynama, každé o výkonu 100kW při 950ot/min a jmenovitém napětí 1280V. V elektrárně byl také umístěn akumulátor s 577 články, který sloužil pro vyrovnávání proudových špiček trakčních odběrů. Pro případ nedostatku vody byl v elektrárně umístěn parní stroj o výkonu 125kW při 190ot/min, který mohl pohánět obě dynama. Původní trakční vedení bylo koncipované jako prosté s pomocným příčným lanem na konzole. Trolejový drát Cu 50mm² byl pomocí závěsů z pryže zavěšen na příčný pozinkovaný drát, který byl pomocí porcelánových izolátorů přichycen k ocelové konzole. Konzoly byly namontovány na stožáry kruhového průřezu z modřínového dřeva. V úseku s největším stoupáním mezi Čertovou Stěnou a Loučovicemi byla použita dvojitá trolej a proto až sem bylo nataženo zesilovací vedení z elektrárny.

Provoz od počátku zajišťovaly tři dvounápravové vozy firmy Siemens Schuckert (mechanická část Ringhoffer v Praze) s původním označením 22.001-003, později přeznačeny na M 201.001- 003. V roce 1912 stejní výrobci dodali dvounápravovou lokomotivu E 200.001 (ex. kkStB 1083.01) a v roce 1924 byl vyroben a dodán ještě čtvrtý elektrický motorový vůz M 201.004, jehož výrobu zajistily firmy Ringhoffer a Kolben. Od původních vozů se lišil pouze výkonnější elektrickou výzbrojí. Tato vozidla zůstala v provozu i po první světové válce, kdy dráha zůstala soukromá, provoz však zajišťovaly ČSD na účet vlastníka. Po okupaci v roce 1938 trať přešla pod správu Říšských drah v Linci a elektrické motorové vozy byly přeznačeny na řadu 66.01-03 resp. 68.01. V roce 1940 bylo označení opět změněno a vozy byly přečíslovány na ř. ET 187.01-03 a ET 187.11. Stále jediná lokomotiva na "Lipence" změnila označení pouze jednou a to na řadu E 174.01. V období druhé světové války v roce 1942 se na Vyšebrodské dráze objevily nové elektrické dvounápravové motorové vozy s označením ET 184.02-04 (u ČSD označené M 200.101-103) a dva přípojné vozy ř. EB 184 06 a 16. Spolu s těmito vozy přišel ještě nákladní elektrický vůz ET 194.01.

Elektrický vůz EM 411.001 (ex. VT 137.392, M 150.005) v žst. Rybník
v roce 1960 (foto archiv autor)

Tyto vozy pocházely z německých drah Berchtesgaden - Schchellenberg - Landesgrenze a Berchtesgaden - Königsee. Vozy řady ET 184.0 i ET 194.0 vyrobily firmy M.A.N. (mechanická část) a AEG (elektrická část) v roce 1907. Dne 29.4.1944 byly vozy ET 184.02 a 04 pronajaty do Rakouska firmě Stern&Hafferl na trať Linz - Eferding - Niederspaching, ET 184.02 je v provozu dodnes pod označením ET 22.101. Po druhé světové válce zůstaly v depu ve Vyšším Brodě pouze dva vozy M 200.101 a 102, původně však šlo o vozy ET 194.01 a ET 184.03 zbývající dva vozy se z Lince již nevrátily. Kromě vozů původem z Německa zůstaly v provozu vozy M 201.001-003 a lokomotiva E 200.001.

Poválečné období bylo pro dráhu velmi složité, nejdříve ji postihly živelné pohromy v podobě velké vody. Díky tomu byl traťový úsek mezi Lipnem a zast. Sv. Prokop mimo provoz v období 6.2.-20.3.1946 a poté ještě od 29.12.1947-10.3.1948. V lednu 1947 postihla další katastrofa elektrárnu v Horním Mlýně, která kompletně vyhořela. Elektrický provoz byl přerušen až do září 1948, kdy byla zprovozněna nová měnírna ve Vyšším Brodě (usměrňovač 1200V, 2x 250A). V padesátých letech v souvislosti s výstavbou Lipenské přehrady byla celá trať rekonstruována. Za své vzalo původní trakční vedení na dřevěných stožárech, které nahradilo nové řetězovkové na kovových stožárech. Bylo zrušeno původní nákladiště v Lipně na pravém břehu Vltavy a současně byla postavena nová zastávka a nákladiště na levém břehu. V roce 1956 byly ve Vyšším Brodě a Rybníku vybudovány dvě nové měnírny a původní napájecí napětí 1280V resp. 1200V bylo zvýšeno na dnešních 1500 V, což mělo za následek ukončení provozu starých vozidel konkrétně vozu M 201.001. Během rekonstrukce napájecího systému se na této dráze v pravidelném provozu objevily parní lokomotivy řady 423.0, které zabezpečovaly přepravu stavebního materiálu na stavbu přehrady. Protože rostoucí objemy dopravy již nemohly zvládnout elektrické vozy, byly začátkem roku 1951 z Prahy zapůjčeny lokomotivy ř. E 423.001, 002 a E 424.001. Starší vozy v této době prošly drobnými

"Adamovka" E 423.001 včele Mn vlaku za zast. Herbertov
(17. 10. 2003)

modernizacemi, které umožnily jejich další provoz na "Lipence". Vozy M 201.002 a 003 byly modernizovány v dílnách v Českých Velenicích, přičemž elektrická výzbroj byla upravena v plzeňské Škodě. Stejnou úpravou prošel i vůz číslo 004 s tím, že opravu provedlo táborské depo. Pro zlepšení situace v osobní dopravě byly v letech 1950-51 objednány u Škody Plzeň dva elektrické čtyřnápravové motorové vozy ř. M 411.0 (šlo o objednávku dodávky elektrické výzbroje). Nové motorové vozy měly vzniknout zástavbou elektrické výzbroje a úpravou mechanické části původních motorových vozů ř. 150 ČSD (ex. VT 137 DRG r.v. 1935-40). Rekonstrukce mechanické části provedly dílny České Velenice, zástavba el. výzbroje a oživení vozidla proběhlo v Plzni. Vůz M 411.001 (typ ŠKODA 6 ME1) byl předán do Vyššího Brodu v září 1954, druhý vůz M 411.002 (6 ME2) byl předán ČSD v květnu 1955.

V letech 1956-57 byly pro trať Rybník - Lipno resp. Tábor - Bechyně vyrobeny Škodou Plzeň čtyři lokomotivy označené E 422.001-004 (dnes řada 100) tovární označení ŠKODA 15 E1. První lokomotiva řady E 422.0 se na "Lipence" objevila 30.7.1957, šlo o stroj číslo 001, který zde byl v pravidelném provozu do března 1959. Prototyp se ve Vyšším Brodě objevil ještě v letech 1973-75, jinak to byl kmenový stroj pro trať Tábor - Bechyně. Sériové lokomotivy 002-004 přišly do Vyššího Brodu na podzim 1957 a do léta 1973 ovládly nákladní dopravu mezi Rybníkem a Lipnem. Lokomotivy E 423.001 a 002 spolu s E 424.001 zůstaly ve Vyšším Brodě natrvalo, protože bylo počátkem 60. let zvýšeno napájecí napětí pražských nádraží z 1500 V na 3000 V. Za účelem posílení nákladní dopravy a obnovy vozového parku dodala Škoda Plzeň v roce 1973 do Vyššího Brodu tři z šesti lokomotiv řady E 426.0 (dnes ř. 113), konkrétně čísla 004-006, první tři stroje řady 113 byly dodány do Tábora. Řada 113 vychází z lokomotiv řady 110, rozdíly jsou pouze v použitých přístrojích na napětí 1500V (bleskojistka, předřadný odporník, vytápění kabiny, zapojení motorů ventilátorů atd.) a vypuštění 8 t balastu. Po této obnově vozového parku byly z provozu vyřazeny všechny motorové vozy a lokomotivy pocházející z období předválečného i poválečného, konkrétně byly vyřazeny stroje řad M 411.0, E 423.0 a E 424.0. Příchodem nových lokomotiv se změnilo i využití

Poslední setkání "malých bobin" v depu V. Brod
- zleva 100.003, 001 a 002 (16. 10. 2003)

strojů řady E 422.0, které přešly pouze do osobní dopravy. S rostoucími požadavky na nákladní dopravu vzrostla i potřeba lokomotiv řady 113, proto v roce 1995 byly v ŽOS Česká Třebová rekonstruovány dvě lokomotivy řady 110 (č. 018 a 047) pro napájecí systém 1500V. Do provozu byly předány oba stroje pod označením 110.118 a 110.147 v roce 1996. Příchodem dalších "žehliček" bylo ukončeno k 30.6.1996 turnusové nasazení "malých bobin" a tím byl také zpečetěn jejich další osud. Pro muzejní účely byl vybrán táborský stroj č. 001.

Na přelomu nového tisíciletí byly v depu ve Vyšším Brodě dvě lokomotivy řady 100. Trojka byla v původním nátěru a byla posledním provozním strojem této řady v jižních Čechách. Druhý stroj, který fyzicky existoval, byla "dvojka". Ta dojezdila v unifikovaném nátěru (naposledy v provozu 12.2.1999) a po zrušení sloužila jako součástková základna pro stroj číslo 003. Jako první lokomotiva své řady byla k 20.11.1997 zrušena lokomotiva č. 004, která byla v roce 1998 fyzicky zlikvidována v PJ Vyšší Brod. Nákladní a osobní dopravu zajišťují lokomotivy řady 113 č. 004, 005 a 006 spolu se 110.118 a 110.147.

Unikátní napájecí systém "Lipenky" v souvislosti s elektrizací trati České Budějovice-Horní Dvořiště systémem 25 kV 50 Hz nebude zachován. V rámci této stavby bylo zpracováno několik projektů, které řešily tuto problematiku. První variantou byla rekonstrukce stávajícího trakčního vedení pro napájecí systém 25 kV 50 Hz, v rámci které budou postaveny nové stožáry, nové TV šikmé řetězovkové, spínací stanice (Rybník) a trakční transformovna v žst. Lipno nad Vltavou. Druhou variantou byla rekonstrukce žst. Rybník tak, aby mohla stanice sloužit vozidlům obou napájecích soustav. To znamená, že pro "Lipenku" bude zachováno napájení systémem 1500 V. Ve stanici budou tímto systémem elektrifikovány koleje č. 7, 9 a 11. Zbývající koleje (1,3,5 a 2,4) budou pro systém 25 kV 50 Hz, přičemž kolejové spojky mezi 5. a 7. kolejí zůstanou bez TV. Po dokončení elektrizace hlavní trati Č. Budějovice - H. Dvořiště 7.6.2001 bylo rozhodnuto o tom, že bude provedena rekonstrukce lipenské trati na systém 25kV 50Hz. Do doby než bude rekonstrukce hotova, bude dráha provozována se systémem napájení podle druhé varianty. Hlavním důvodem pro konverzi napájecího systému je využití trakčního vedení "lipenky" jako napájecího vedení pro hlavní trať.

Realizace této části stavby započala na podzim 2003, takže byl k 17.10.2003 slavnostně ukončen stejnosměrný provoz v úseku Rybník - Vyšší

Pracovní vlak EŽ vedený strojem 720.091 při regulaci nového TV
u Jenína (7. 7. 2004)

Brod. K úplnému ukončení stejnosměrného provozu došlo ve středu 14. dubna 2004 v 18.30 h, kdy přijel poslední osobní vlak číslo 20915 do Vyšší Brodu. V úseku Lipno nad Vltavou – Vyšší Brod klášter vlak vezla elektrická lokomotiva depa kolejových vozidel České Budějovice 113.005-3, řízená strojvedoucím panem Václavem Kajerem. Úplně posledním plánovaným výkonem elektrické lokomotivy na stejnosměrné proudové soustavě byla jízda s manipulačním nákladním vlakem do Loučovic a obsluha vleček v Loučovicích, uskutečněná v nočních hodinách. Lokomotivy ř. 100 č. 002 a 003 byly převezeny do Tábora společně se strojem 113.004. Ostatní lipenské lokomotivy 113.005 a 006 byly převezeny do DKV Praha, kde proběhla jejich úprava pro provoz na systému 3000 V (nové označení 110.205 a 206). Podobnou úpravou už prošly v roce 2002 resp. 2003 lokomotivy 110.118 a 147, které tak opět obdržely své původní označení 110.018 resp. 047. Nová kapitola dějin "Vyšebrodské dráhy" se začne psát od května 2005, kdy bude kompletně dokončena její rekonstrukce na střídavý systém 25 kV 50 Hz.

Vyšebrodská elektrická dráha

Text a neoznačené foto Richard Lužný