Ze Svinova do Opavy


Opava severní nádraží - Troppau Nordbahnhof v závěru 19. století,
na malém snímku překladiště karvinského piva na tomto nádraží
(sbírka Jaromír Hinčica)
Staniční budova žst. Opava východ - dnešní stav
(foto 16.8.1997 v 2.03 hod.)

      Severní dráha císaře Ferdinanda (Kaiser Ferdinands Nordbahn - KFNB) uvedla 1. května 1847 do provozu úsek z Lipníku do Bohumína. V té době však ještě nebylo zcela jasné, kudy má odbočka do Opavy vést. V úvahu přicházelo zaústění do Svinova, Studénky nebo Suchdola nad Odrou. Nakonec zvítězila alternativa svinovská, přestože vedla přes nevýznamné obce a trasování bylo strategicky nevýhodné pro blízkost hranice s Pruskem. Tato trasa však byla z terénních důvodů nejschůdnější. O svinovské variantě bylo definitivně rozhodnuto 27. 8. 1852 a v září téhož roku bylo započato s trasováním. 1. 7. 1853 pak byl předložen projekt trasy Svinov - Komárov (o trase z Komárova do Opavy nebylo pro spor o polohu opavského nádraží dosud rozhodnuto). Projekt však byl ještě přezkoušen z vojenského hlediska, protože dráha se nesměla přiblížit na dostřel (t.j. 1000 kroků) k pruské hranici. Vojenské velitelství však nakonec upustilo od požadavku na posunutí trati do vnitrozemí, čímž by se zvýšilo stoupání a bylo by nutné vést malé oblouky, resp. stavět tunely.
      20. 8. 1853 pak byla stavba předána podnikatelům bratřím Kleinům. Trasa čítala celkem 15 oblouků a 16 přímých linií a její celková délka byla 28,118 km. Z celkové délky připadalo 24,8 km na náspy a 2,84 km na zářezy. Mostů a propustí bylo na trase 65, konstrukce mostů byly většinou kamenné, jen výjimečně železné. Největší most byl postaven přes řeku Moravici a skládal se ze 3 polí po 6 sázích (11,37 m). 18. 4. 1854 pak ředitelství KFNB souhlasilo s návrhem města Opavy na umístění nádraží a tak byla vyřešena i tato sporná otázka.

      27. října 1855 přijela, po ještě ne zcela dostavěné trati, do Opavy parní lokomotiva Neptun a bylo provedena zatěžkávací zkouška mostu přes Moravici. Oficiálně byla trať otevřena 17. prosince 1855, kdy o půl páté odpoledne přijel do Opavy slavnostní vlak z Vídně, který byl
Svinovské nádraží na přelomu století
(sbírka Jaromír Hinčica)
tažen lokomotivami Neptun a Titan. První jízdní řád obsahoval dva páry vlaků.

     Od počátku provozu byla na trati byla jedna mezilehlá stanice v Háji a zastávky Dvořisko-Štítina a Komárov. V té době byla na trati jediná vlečka, které vedla ze stanice Háj do místního cukrovaru, který byl vystavěn v roce 1855. V roce 1857 pak přibyla zastávka Děhylov-Hlučín (od 90. let minulého století i nákladiště), zastávka Dvořisko-Štítina byla k 15. říjnu 1893 rozšířena na zastávku a nákladiště a v období před vznikem Československa byla zřízena ještě zastávka Jilešovice (1913). V roce 1923 pak přibyla zastávka (od roku 1933 i nákladiště, které byl v 60. letech zrušeno) Lhota-Mokré Lazce, jejíž název se v roce 1937 změnil na dnešní Lhota u Opavy. V meziválečném období se ze zastávek a nákladišť Děhylov-Hlučín (1. 6. 1924) a Dvořisko-Štítina (15. 5. 1927) staly stanice.

      Zajímavý byl osud Ostravy-Třebovic. Nákladiště s tehdejším názvem Střebovice bylo zřízeno k 1. 2. 1898 a o pár měsíců později zde byla zřízena i zastávka.
Stanice Děhylov-Hlučín v polovině 20. let
(sbírka Jaromír Hinčica)
V roce 1920 zde byla zprovozněna první vlečka dnes rozsáhlého vlečkového areálu. K 13. 11. 1929 byly Třebovice prohlášeny za stanici, nebyla zde však prováděna dopravní služba, proto byly nadále považovány za zastávku a nákladiště. Dnešní stanice Ostrava-Třebovice je oproti té původní posunuta dálo od Svinova.

      V poválečném období přibyla zastávka Mokré Lazce (1947). Vzhledem k rostoucímu objemu dopravy bylo také nutno přistoupit ke zvýšení propustné výkonnosti. Proto byly zřízeny dvě hlásky: Lhota u Opavy a Opava-Komárov. Ze strany místních úřadů byly činěny pokusy o zřízení zastávky Smolkov (mezi Hájem a Lhotou), k tomu však nedošlo. Poslední významnou změnou bylo postavení stanice Opava-Komárov, která byla uvedena do provozu v roce 1992.

      Ve 20. letech se uvažovalo o výstavbě spojky, která by odbočovala za Třebovicemi a ústila obloukem do Mariánských Hor. To by umožňovalo bezúvraťové spojení s dnešním hlavním nádražím v Ostravě (tehdy Moravská Ostrava - Přívoz). Vzhledem k nedostatku financí bylo toto řešení odsunuto. Na území kudy by měla spojka vést však byla v roce 1930 zahájena výstavba elektrárny, což možnou pozdější stavbu spojky znemožnilo. Další spojky pak
Zřejmě nejhezčí stanicí na trati je Štítina, a to zejména
pro funkční německá mechanická návěstidla
(foto 5.4.1999)
byly navrhovány v období po 2. světové válce. Uvažovalo se o výstavbě spojky z Opavy Komárova do Opavy západ. To souviselo s návrhy na vybudování centrálního opavského nádraží v Opavě západ, čímž by se odstranila provozně nevýhodná úvrať. Navrženo bylo také zaústění hlučínské trati do žst. Opava-Komárov, čímž by bylo odstraněno úrovňové křížení se silnicí I. třídy č. 11. Na tuto stavbu by pak navazovala výstavba mimoúrovňového křížení trati Opava východ - Ostrava Svinov se zmiňovanou silnicí.

      Trať byla také několikrát poškozena. Nejvýrazněji byla poničena během osvobozovacích bojů v závěru 2. světové války. Poškozené mosty a propustky byly provizorně opraveny a první zkušební jízda s lokomotivou řady 524.1 provedly sovětské vojenské orgány 20. května. Stále nefunkční však bylo telefonní spojení a tak o den později došlo na trati mezi Hájem a Štítinou k jízdě dvou vlaků do obsazeného oddílu proti sobě - naštěstí bez následků. První osobní vlak vyjel na trať 24. 5. 1945. K dalšímu velkému poškození trati došlo při katastrofálních povodních v roce 1997, kdy v této oblasti pršelo nepřetržitě od 5. do 9. července. Doprava na trati byla přerušena v odpoledních hodinách 7. července a vlaky jezdily jen v úseku Opava východ - Lhota u Opavy, později jen do Štítiny. V úseku Opava východ - Háj ve Slezsku nebyla trať poškozena a provoz zde byl obnoven již 9. 7., od 16.7. byla po nezbytných opravách obnovena doprava v celé trati.

Ukázka tabulky jízdního řádu GVD 1964/65
(sbírka autora)

      Na tomto místě je vhodné doplnit, že trať je ve značné části své trasy vedena na náspech, takže obvykle není ohrožena povodněmi (alespoň těmi menšího rozsahu), v zimním období pak nedochází k zavátí trati a při intenzivnějším sněžení bývají problémy pouze se zavátými výhybkami.

      Se začátkem grafikonu 1976/77 byla zvýšena traťová rychlost na 90 km/h, trvalá pomalá jízda byla v úseku z Třebovic do Svinova, což byl důsledek důlní činnosti. Pro nedostatek finančních prostředků však byla v 90. letech trvale zanedbávána údržba. To posléze vyústilo v snížení traťové rychlosti na 70 km/h. Naopak byla na 90 km/h zvýšena rychlost v úseku Ostrava Svinov - Ostrava Třebovice, neboť zde byla po ukončení těžby černého uhlí v Ostravě provedena rekonstrukce a tento úsek již není ohrožován poklesy železničního spodku. Byla též provedena rekonstrukce úseku Děhylov - Ostrava Třebovice, ostatní úseky jsou však ve špatném stavu a neustále se zde objevují nové pomalé jízdy.

      Již od 50. let se uvažuje o elektrizaci této trati, v osmdesátých letech byl termín elektrizace stanoven na období 1996-2000. O elektrizace se s různou intenzitou uvažuje stále. Po elektrizace se pak předpokládá vedení přímých vlaků z Českého Těšína (případně až z Mostů u Jablunkova, resp. Čadce), po elektrizaci trati Ostrava hl. n. - Frenštát p. Radhoštěm, pak vedení vlaků z Opavy do Frýdku-Místku, Frýdlantu n. Ostravicí či Frenštátu p. Radhoštěm. Z hlediska atraktivnosti této tratě pro cestující, (kromě zvýšení cestovní rychlosti jako důsledek elektrizace) bude významné též začlenění celé trati nebo její části do Ostravského dopravního integrovaného systému, k čemuž dojde bez ohledu na termín elektrizace.

Trať Ostrava Poruba - Opava východ
na fragmentu listu GVD 1991/92
(sbírka autora)

      Zatím však tato trať pomalu chátrá. Jistě by si zasloužila větší pozornost, neboť je to významná spojnice dvou velkých měst, svůj význam má i v nákladní dopravě. Dnes probíhá modernizace "Ferdinandky", která je dnes označována jako II. tranzitní koridor ČD, doufejme tedy, že bývalá Severní dráha císaře Ferdinanda bude modernizována i v úseku Ostrava Svinov - Opava východ.

Text Petr Štefek, neoznačené foto autor, ukázky jízdenek ze sbírky autora  

  • Mapa
  • Zabezpečovací zařízení
  • žst. Opava východ
     
  • Prameny:
         [1] Bek ml., Jindřich; Hinčica, Jaromír: 1855-1985 Ostrava Poruba - Opava východ, ČSD - Provozní oddíl Ostrava 1985
         [2] Láznička, Zdeněk: Výstavba železnice Svinov - Opava, In: Slezský sborník (str. 353 až 362), Opava 1956
         [3] archiv autora a Jaromíra Hinčicy

© SPŽ