TŘEMEŠNÁ VE SLEZSKU - OSOBLAHA

Úzkorozchodná trať Třemešná ve Slezsku - Osoblaha je situována na severní Moravě v podhůří Jeseníků, severně
705.916 ve Slez. Rudolticích (foto Richard Lužný 10. 10. 1998).
od Krnova. Trať spojuje Třemešnou ve Slezsku (napojení na normálněrozchodnou trať č. 290 z Krnova do Jeseníku) s Osoblahou, jejíž stanice leží poblíž státní hranice s Polskem. Dosahuje stavební délky 20,218 km, nejvyšší nadmořská výška je 385 m.n.m, největší sklon 26 promile (obojí v km 2,0), nejmenší poloměr oblouku 75 m, maximální rychlost 40 km/h (od roku 1991, původně 30 km/h). Provozována je podle předpisu D3. Dirigující dispečer je výpravčí v Třemešné ve Slezsku.
Osoblažsko patřilo v minulém století k významným regionům a v době bouřlivé výstavby železnic se začalo jednat o vybudování lokální dráhy i do tohoto kraje. Teprve po roce 1895 se však snahy o železniční spojení začínají stávat reálnými a je rozhodnuto o výstavbě trati, i když proti přání místních nemá být rozchod trati 1435 mm.
S výstavbou úzkorozchodné železnice o rozchodu 760 mm se začalo na jaře 1898 (politická pochůzka proběhla 11. až 15. 10. 1897), kolaudace trati proběhla 12. 12. 1898 a 14. 12. 1898 došlo k zahájení pravidelné veřejné dopravy (vlakem 2156 v čele s U14).
Zpočátku jezdily na trati tři páry smíšených vlaků. K usnadnění překládky se již od zahájení dopravy na trati začaly používat k přepravě normálněrozchodných vozů podvalníky.
20. prosince 1918 se trať stala majetkem ČSD. Poměrně dlouhé jízdní doby vlaků se podařilo zkrátit až s příchodem nových motorových vozů v roce 1928, což umožnilo otevřít nové zastávky Amalín a Dubský Mlýn (později přejmenovaná na Ostrou Horu, zrušena v roce 1972). Se zabráním Sudet se dráha dostává pod správu DR. Druhou světovou válku přežila trať bez větších poškození, ale o válečném provozu se nezachovaly téměř žádné informace. V březnu 1945 je na trati v důsledku bojů zastaven provoz. 22. března byla Osoblaha osvobozena, provoz na trati se v poválečných dnech rozjíždel jen zvolna (také z důvodu špatného stavu bojem poničených vozidel), slavnostní zahájení dopravy proběhlo až 28. 10. 1945. Podstatnou změnou v provozu železničky byl až příchod nových motorových lokomotiv a později i nových osobních vozů, což mělo za následek rozloučení se s parním provozem i původním vozidlovým parkem.
Posledním velkým zásahem do života úzkorozchodky byla rekonstrukce trati, provedená v letech 1985 až 1988, při
705.916 a 705.913 při křižování v Bohušově (10. 10. 1998).
níž byl snesen starý svršek a nahrazen novým s kolejnicemi typu S49, se kterými se setkáváme spíše na normálněrozchodných tratích.
Lokomotivní park tvořily zpočátku lokomotivy U.13 až 15, vyrobené lokomotivkou Krauss a spol. v Linci v září 1898. Jejich zkušební jízdy proběhly na rakouské Ybbstalbahn, kde U.15 sloužila ještě i v roce 1898. Dále byly k dispozici 4 osobní vozy (BCi 3 a 4, Ci 7 a 8; Vagonka Graz), 2 služební vozy, 3 kryté a čtyři otevřené nákladní vozy a 4 dnounápravové podvalníky. Během let 1915 a 1916 je záložní stroj U.15 pronajat C. k. vojenským drahám. Po válce zůstává na polské trati Lupków - Cisna a v roce 1929 po návratu k ČSD putuje na Podkarpatskou Rus, již přeznačená na U 37.010. Náhradou je dodána roku 1917 lokomotiva řady A.002 (1924 přeznačena na U 25.002). Lokomotivy U.13 a U.14 jsou po roce 1924 přeznačeny na U 37.003 a U 37.004. Velkou změnu v osobní dopravě znamenaly dva motorové vozy M 11.001 a 002 spolu s jedním přívěsným vozem, v roce 1928 zakoupené v Tatře Kopřivnici. Do pravidelného provozu začaly být nasazovány od 2. 12. 1928. V roce 1934 odchází U 37.004 do Jindřichova Hradce a v roce 1935 přichází z  Ondrášova U 37.002.
Příchod druhé světové války znamená také změnu vlastníka dráhy a přeznačení lokomotiv podle vzoru DR. Z U 37.002 se stává 99.7841, z U 37.003 je 99.7842 a motorové vozy jsou označeny CiVT 136.001 a 002. Park motorových vozů doplnil v roce 1940 ještě 136.003 (M 11.006), který přišel z výtopny Gmünd, kam byl předán spolu s tratí do Nové Bystřice. Na jaře 1944 odchází na rakouskou Steyrtalbahn čtyři osobní vozy, kde již spolu s U 37.004, která se sem během války dostává, zůstaly.
Konec války zanechal vozidla ve špatném stavu a proto jsou v roce 1946 z Jindřichova Hradce přesunuty motorový vůz M 11.008 a parní lokomotiva U 38.001 (původně U 32 v Zell am See, před válkou v St. Pöltenu, za války předisponována jako 99.7816 DR do Jindřichova Hradce). V následujícím roce přichází z Kopřivnice dva nové motorové vozy M 21.006 a 007, od 12. 11. 1948 jezdící v pravidelném provozu. Z Jindřichova Hradce ve stejném roce ještě přichází M 11.007.
Další přesuny lokomotiv nastávají až v roce 1950, kdy odchází do Jindřichova Hradce U 37.002.
U37.003 ve Slezských Rudolticích (archiv Václav Cempírek).
V listopadu 1951 ji pak následuje i U 37.003, která odchází do Ružomberku, ale v červenci 1953 se vrací zpět. Posledními parními lokomotivami, které se na dráze ještě objevily, byly U 58.001 a U 47.003. U 47.003 byla předána z Jindřichova Hradce po příchodu prvních dieselových lokomotiv řady T 47.0 na tuto dráhu, kdežto U 58.001 přišla z Frýdlantu v Čechách, kde zůstala po válce na našem území.
Postupná modernizace vozidel se nevyhnula ani úzkorozchodkám a tak se sem v roce 1958 dostávají čtyři nové dieselové lokomotivy z ČKD řady T 47.0. První se do Třemešné dostala T 47.017, vzápětí následovaná ještě lokomotivami inventárních čísel 013, 014 a 017. Motorové lokomotivy hned po vykonání technicko-policejních zkoušek začaly jezdit v pravidelném provozu a brzy převzaly veškerou vozbu, což znamenalo konec parního provozu na této dráze. Poslední parní vlak projel po trati 16. prosinci 1960, tažen U 47.003.
Rušení se nevyhnulo ani motorovým vozům, kdy byla nejprve zrušena řada M 11.0 a ani vcelku nové vozy M 21.0 se zde nedočkaly delšího provozu. Počátkem šedesátých let je prodán M 21.007 Státním lesům Žilina pod označením M 21.006 (v současné době se nachází na bývalé lesní železnici v Liptovském Hrádku) a M 21.006 je přestavěn na přívěsný vůz Ba/ú 619.
Ke změnám ve vozovém parku došlo až v roce 1964 příchodem šesti nových služebních brzdících vozů řady D/ú a v následujícím roce se na dráze objevuje i šedesát podvalníků. Park osobních vozů je obnoven na jaře roku 1966 příchodem pěti podvozkových vozů řady Balm/ú z Tatry Smíchov. Další čtyři vozy Balm/ú přišli v roce 1975 ze zrušené slovenské úzkorozchodky v Ružomberku, což mělo za následek likvidaci původních vozů. Do současné doby je stav vozů od roku 1975 téměř nezměněn.
Také lokomotivní park se od dodávky dieselových lokomotiv už téměř neměnil, lokomotivy se sem dostávaly
U 47.001 u Slezských Rudoltic se zvláštním vlakem k
100. výročí tratě (10. 10. 1998)
v případě potřeby jako zapůjčené z Jindřichova Hradce (TU 47.011, 015 a 019). Změnou prošlo jenom jejich označení, nejprve z T 47.0 na TU 47.0 a roku 1988 na 705.9. Výjimka v nasazení nastala až v polovině roku 1997, kdy sem přichází po opravě v Šumperku jindřichohradecká 705.911. V lednu 1998 je však předána zpět do Jindřichova Hradce, tentokrát již ve vlastnictví JHMD. Její odchod však zachránil 705.917, která byla navržená na zrušení, a 705.914 a 916, které byly pro technickou závadu dlouhodobě odstavené. Provoz nyní zajišťují 705.913, 914 a 916, stroj 705.917 je dlouhodobě odstavený v Osoblaze.
Nákladní doprava na trati skončila grafikonem 1998/99, ve vozovém parku však i nadále zůstává 6 služebních vozů a 30 podvalníků.
Přes různé obtíže, se kterými se musel provoz na trati vyrovnávat a s četnými snahami o zrušení této malebné lokálky, trať přežila do dnešních dnů a v současné době je jedinou úzkorozchodkou ČD.
10. a 11. října 1998 se konaly oslavy 100 let trvání dráhy. Při této příležitosti se zde objevila jindřichohradecká U 47.001 s historickou soupravou a v sobotu 10. 11. jel i zvláštní smíšený vlak.



Text a neoznačené foto Daniel Brabenec

U 47.003 (foto archiv Václav Cempírek)
U 38.001 (foto archiv Václav Cempírek)
U 58.001 u Osoblahy (foto archiv Václav Cempírek 22. 10. 1955)
U 58.001 v Osoblaze (foto archiv Václav Cempírek 22. 10. 1955)
Provozované lokomotivy    Mapa dráhy      Fotoalbum:  705.9   U 37   U 58         Prameny  
© SPŽ