Tatranské elektrické železnice, TEŽ (1000 mm)

Motorový vůz ev. č. 21 (EMU 25.001) opouští stanici Štrbské Pleso v původní poloze nedaleko jezera koncem 40. let.
(foto archiv Richard Lužný)
Tatranské elektrické železnice (TEŽ) jsou součástí rozsáhlého dopravního systému ve Vysokých Tatrách, do kterého také patří ozubnicová trať Štrba - Štrbské Pleso, pozemní lanovka Starý Smokovec - Hrebienok, železniční trať Poprad - Tatranská Lomnica a lanovky z Tatranské Lomnice na Skalnaté Pleso a ze Skalnatého Plesa na Lomnický Štít (2632 m n. m.).
Vznik TEŽ je úzce spjat s Košicko-bohumínskou dráhou (KBD), která 8. prosince 1871 spojila Vysoké Tatry se zbytkem Rakousko-Uherské monarchie. Tím bylo východní Slovensko a Vysoké Tatry zpřístupněny široké veřejnosti včetně turistů. Železniční spojení kraje pod Tatrami se zbytkem monarchie bylo hlavním impulsem rozvoje turismu v Tatrách včetně vzniku nových turistických letovisek a lázeňských osad. V sedmdesátých letech 19. století vyrůstají dnes již známé osady Štrbské Pleso, Nový a Dolný Smokovec, později vznikají střediska Tatranská Polianka, Vyšné Hágy a Tatranská Lomnica. Spojení obcí s železnicí KBD zajišťovaly do té doby drožky a koňské povozy. Rostoucí nároky na kvalitu, spolehlivost, četnost a nezávislost hromadné dopravy na počasí mezi lázeňskými středisky a železnicí vedly majitele hotelů a lázeňských domů k myšlence výstavby železnice, která by zajistila přepravu jejich hostů do železničních stanic na trati KBD Poprad a Štrba. Jako první bylo realizováno 1. 9. 1895 železniční spojení normálně rozchodnou tratí z Tatranské Lomnice (850 m n. m.) do Popradu přes Studený Potok. O rok později byla uvedena do provozu úzkorozchodná ozubnicová trať ze stanice Štrba (KBD, 895 m n. m.) na Štrbské Pleso (1325 m n. m.).
Největší středisko Vysokých Tater Starý Smokovec (990 m n. m.) získal moderní spojení s Popradem (670 m n. m.) až 2. srpna 1904 trolejbusovou tratí přes Veľký Slavkov. Původní projekt však počítal s úzkorozchodnou železnicí, ale stejně jako dnes o všem rozhodovaly finance. Proto byla v obci Veľká z vodního mlýna vybudována vodní elektrárna, která napájela měnírnu ve Smokovci, která napájela tralejbusovou trať stejnosměrným proudem o napětí 550V. Přepravu cestujících zabezpečovaly tři trolejbusy (pro 20 osob) od drážďanské firmy Stoll. V provozu byly nasazeny dva trolejbusy, které se křižovaly přibližně v polovině trati. Cestovní doba z Popradu do Starého Smokovce trvala cca 75 min. Koncesi na provozování první trolejbusové trati v Rakousko- Uhersku obdrželi popradští podnikatelé Viliam Krieger a Vincent Matějka. Protože trolejbus nevyhovoval přepravním požadavkům (hlavně v zimním období) a také vypršela platnost koncese na jeho provozování, byl provoz v roce 1906 zastaven a trať byly zrušena.
Motorový vůz M 48.001 (EMU 48.001) zastavil ve stanici Starý Smokovec.
(foto archiv Richard Lužný 8. 1960)
Konec trolejbusové trati byl konečným impulsem pro výstavbu elektrické železnice z Popradu do Starého Smokovce. 27. 6. 1906 uherské ministerstvo obchodu v Budapešti schválilo projekt výstavby úzkorozchodné (1000 mm) železnice z Popradu do Starého Smokovce a pozemní lanovku Hrebienok - Starý Smokovec. Financování výstavby se ujala budapešťská Městská spořitelna (Belvárosi Takarékpenztár) prostřednictvím podřízené Akciové společnosti pro elektrické dráhy Phöbus. Na konci roku 1907 udělilo uherské ministerstvo obchodu společnosti Phöbus koncesi na stavbu železnice. Zájemci o stavbu železnice vytvořili v roce 1908 Akciovou společnost Smokovecké místní elektrické vicinální dráhy (Tátrafüredi hélyi erdéki villamos vasút, T.V.V.). Ředitelem správní rady se stal šéf budapešťské Městské spořitelny Ferencz Székely. Zpracování projektu nové železnice bylo ukončeno 30. 4. 1908 a okamžitě byla zahájena výstavba trati. Díky vysokému tempu byla po 8 měsících 17. 12. 1908 uvedena do provozu pozemní lanovka na Hrebienok a o tři dny později 20. 12. elektrická železnice z Popradu do Starého Smokovce. Po ročním provoze byla provedena revize dráhy. Nejzávažnějším zjištěným nedostatkem bylo narušování funkce telegrafního zařízení KBD na nádraží v Popradě bludnými proudy. Revizní komise rozhodla, že zjištěné nedostatky musí být během jednoho roku odstraněny (do 30. 6. 1910). Proto v březnu 1910 probíhá první rekonstrukce celé trati. Součástí rekonstrukce byla i výstavba nových tratí ze Starého Smokovce do Tatranské Polianky a Tatranské Lomnice, které byly uvedeny do provozu 16. 12. 1911. V létě následujícího roku (13. 8. 1912) byl dokončen poslední, stavebně nejnáročnější úsek trati (největší stoupání 65‰) Tatranská Polianka-Štrbské Pleso. Tím délka sítě TEŽ dosáhla svého maxima 36 km, kterou má dodnes. V rámci rekonstrukce bylo zvýšeno napájecí napětí z 650 V na 1650 V. Dobré hospodářské výsledky drážní společnosti vedly její majitele k plánům na další prodloužení trati ze Štrbského Plesa do Podbanského a časem až do Liptovského Hrádku (640 m n.m.). Větev do Tatranské Lomnice měla pokračovat do Tatranské Kotliny. Oba projekty však přerušila I. světová válka. Po vzniku samostatného Československa bylo změněno majetkoprávní uspořádání dráhy a od roku 1922 přešla dráha do správy Banky československých legií pod názvem Tatranská elektrická vicinálna dráha (TEVD). Po druhé světové válce (30. 12. 1948) se dráha stává majetkem ČSD, které zde již od října téhož roku zabezpečovaly provoz na účet vlastníka. V roce 1970 je dráha u příležitosti Mistrovství světa v lyžování modernizována, v Popradě vyrostlo nové depo, na Štrbském Plese nové nádraží.
Jednotka 420.952-4 (EMU 89.002) se blíží do stanice Veľký Slavkov na cestě do Popradu.
(foto Richard Lužný 2. 10. 2001)
Byl rekonstruován železniční svršek a trakční vedení. V roce 1986 je zahájena stavba přeložky mezi Veľkým Slavkovem a Popradem. Do provozu byla uvedena nbsp;10. 1991 současně s novým nádražím v Popradě, které je společné s ČSD. Po rozdělení Československa 1. 1. 1993 převzaly elektrickou dráhu Železnice Slovenskej republiky (ŽSR).
Trať TEŽ začíná v Popradě kde má dnes společné nádraží s ŽSR. Ovšem v roce 1908 byla nově postavená trať zaústěna do nádraží KBD trochu jinak než dnes. Původní kolejiště nádraží bylo naproti budovy nadraží KBD, takže trať TEŽ podjížděla trať KBD na košickém zhlaví podjezdem (viz obrázek). K první změně došlo v roce 1912, kdy byla otevřena přeložka trati mezi Popradem a Veľkou. Nad žilinským zhlavím byl postaven nadjezd a trať byla dále napojena na stávající trať. Poslední změna trasování trati proběhla v letech 1986-91. Tehdy byla dána do provozu nová budova nádraží v Popradě, která umožnila zakončení trati TEŽ přímo v budově nádraží nad tratí ŽSR. Součástí přeložky bylo cca 5 km nové trati směrem k Veľkému Slavkovu. V roce 1986 byl zrušen nadjezd nad tratí KBD.
Napájení dráhy stejnosměrným proudem o napětí 550 V ze začátku zajišťovala vodní elektrárna ve Veľké, později byla vybudována ještě parní elektrárna v Popradě. Po zkušebních jízdách v roce 1908 bylo napájecí napětí dodatečně zvýšeno na 650 V. Vodní elektrárna vznikla přestavbou mlýna a byla vybavena Peltonovou turbínou o výkonu 83,3 kW. Turbína poháněla transmisi, ke které bylo možno připojit dva generátory střídavého proudu o napětí 3 kV a výkonu 60 kW a jeden stejnosměrný o napětí 550 V a výkonu 30 kW. Usměrnění proudu pro trakci se provádělo rotačním měničem v měnírně ve Starém Smokovci. Zde byly k dispozici dvě soustrojí o výkonu 42,4 kW a 68,4 kW a výstupním napětí 550 - 750 V. Pro krytí špičkových odběrů byla v měnírně akumulátorová baterie o celkové kapacitě 85 Ah. Parní elektrárna byla vybavena trubkovým kotlem a parním kompaudním kondenzačním strojem o indikovaném výkonu 113 kW. Elektrickou část tvořil generátor stejnosměrného proudu o napětí 550 - 750 V a výkonu 80 kW a střídavý 3f generátor o napětí 3,3 kV a výkonu 80 kW. Stejnosměrným napětím bylo napájeno trakční vedení ve stanici Poprad, střídavý proud byl veden do měnírny ve Starém Smokovci. V roce 1912 byla v rámci výstavby nových tratí provedena rekonstrukce napájecího systému. Parní elektrárna byla osazena moderní parní turbínou, bylo zvýšeno střídavé napětí (na 15 kV) napájecího vedení mezi měnírnou a elektrárnou. Komplexní rekonstrukcí prošla i měnírna, díky čemuž mohlo být zvýšeno trakční napětí na 1650 V. Elektrárny dosloužily po druhé světové válce. Dnes napájení (1500 Vss) zabezpečují čtyři trakční měnírny (TM), které jsou připojeny na veřejnou energetickou síť (22 kV). První je ve Štrbě - ta napájí zároveň ozubnicovou železnici a vedení obou drah jsou vodivě propojena na Štrbském Plese, kde je umístěna spínací stanice. Další TM je ve stanici Vyšné Hágy. Zde byla původní měnírna z roku 1954 se rtuťovými usměrňovači o výkonu 415 kW, v letech 1964-68 rekonstruována na polovodičovou. Měnírna ve Starém Smokovci byla v roce 1937 při rekonstrukci osazena 6-anodovými rtuťovými usměrňovači, které napájely v kombinovaném provozu s rotačním měničem a baterií trakční vedení, ale i sem na počátku 70. let dorazila křemíková polovodičová technika. A konečně nejmladší měnírna byla vybudována v 60. letech ve Velkém Slavkově. Původní trakční vedení bylo postaveno jako retězovkové, nekompenzované, s ocelovým nosným lanem 50 mm2 a dvojitým trolejovým vodičem 2x80 mm2.
"Baronka" 420.953-2 (EMU 89.003) čeká na křižování ve stanici Tatranská Polianka v čele vlaku na Štrbské Pleso.
(foto Richard Lužný 4. 10. 2001)
Původní trakční podpěry byly ocelové, které zároveň sloužily pro třífázový rozvod po celých Tatrách. Zvyšující se přepravní výkony na TEŽ a provoz nových jednotek EMU 89.0 (420.95) si vyžádal v letech 1964-68 komplexní rekonstrukci trakčního vedení. Kromě úseků Poprad - Veľký Slavkov a Starý Smokovec - Vyšné Hágy byly všude postaveny nové trakční podpěry a použito kompenzované, řetězovkové trakční vedení s měděným trolejovým vodičem 150 mm2, v úseku Vyšné Hágy-Štrbské Pleso je použito 2x150 mm2.
Při zahájení provozu (20. 12. 1908) tvořily vozový park tři elektrické dvounápravové vozy označené čísly 1-3 a dva tvarově shodné vlečné vozy č. 11 a 12. Vozy, včetně elektrické výzbroje, vyrobila a dodala budapešťská firma GANZ. Šlo o vozy tramvajového typu s polouzavřenými plošinami, s 18 místy k sezení. Na střeše byl umístěn jeden lyrový sběrač proudu. Výkon trakčních motorů byl 2x36 kW. Hmotnost vozu činila 11,7 t, délka přes nárazníky 7860 mm, rozvor 2800 mm a cena jednoho vozu byla 28 000/11 000 K (motorový/vlečný vůz). Koncem roku 1908 byl dodán stejnou firmou ještě poštovní vůz číslo 21 (tzv. "stará pošta"), který byl krátce po svém dodání rekonstruován společností GANZ na elektrický motorový vůz. Další dva nákladní elektrické vozy číslo 31 a 32 (tzv. "pakláky") opět vznikly přestavbou původních nákladních krytých vozů. Přestavba byla opět dílem firmy GANZ, cena jednoho vozu činila 16 000 K. Vozy měly ložnou plochu 8,7 m2, ložnou hmotnost 5 t a ložný prostor 18,8 m3. Kromě těchto vozů bylo pro nákladní dopravu k dispozici 8 vlečných dvounápravových vozů na uhlí. Rozvíjející doprava a otvírání nových tratí vedly provozovatele v roce 1911 k nákupu nových vozidel. Opět šlo o vozidla vyrobené firmou GANZ tentokrát však s elektrickou výzbrojí SIEMENS. Také koncepce vozů byla nová, jednalo se o čtyřnápravové osobní vozy pro 48 sedících cestujících, které obdržely čísla 4 až 6. K nim byly dodány čtyři dvounápravové osobní vozy označené čísly 13 až 16. Kromě nových motorových vozů GANZ dodal ještě sněhový pluh a vůz pro údržbu trolejového vedení. V roce 1912 v souvislosti s rekonstrukcí tratí a stavbou nových došlo ke změně napájecího napětí, proto i vozidla prošla rekonstrukcí elektrické výzbroje. Stávající vozy (č. 1 až 3 a 21) byly vybaveny výzbrojí SIEMENS, přičemž oba nákladní elektrické vozy byly zbaveny elektrické výzbroje a opět vráceny do provozu jako vlečné nákladní vozy. V té době bylo také možno na kolejích TEŽ spatřit také parní lokomotivu, která se používala při výstavbě nových tratí. Šlo o stroj zapůjčený z trati Hronská Breznica - Banská Štiavnica MÁV 387 (U 35.1 ČSD). Roku 1913 bylzařazen do provozu dvounápravový poštovní vůz č. 22 (tzv. "nová pošta"), který vyrobily a dodaly firmy GANZ a SIEMENS. Tento vůz sloužil spolu s původním vozem č. 21 při přepravě uhlí a kusových zásilek do některých stanic a na řadu vleček. V roce 1917 měly TEŽ k dispozici 18 nákladních čtyřnápravových vozů (tzv. "plata") a 4 oplenové vozy, ke kterým o rok později přibyly dva dvounápravové vozy č. 101 a 102. Byly to pětitunové vozy pro přepravu cihel a cementu, které TEVD resp. TEŽ předala správa sanatorií ve Starém Smokovci. V roce 1924 byly na podvozcích "plaťáků" postaveny první dva letní osobní vozy č. 18 a 19. Další rekonstrukcí prochází i hnací vozidla, u kterých je v roce 1928 prováděna výměna lyrových sběračů za pantografické.
Dvoudílná jednotka Stadler ř. 425.953-7 se blíží do zastávky Popradské Pleso.
(foto Richard Lužný 2. 3. 2010)
Nové vozidlo se objevuje na tratích pod Tatrami až v roce 1930 (26. 2.), byl to čtyřnápravový vůz označený číslem 7. Tento vůz se stal prvním vozidlem TEŽ vyrobeným na domácím území, protože vůz vyrobily Ringhofferovy závody Smíchov a elektrickou výzbroj dodala plzeňská Škodovka. Po převzetí provozu TEVD Československými státními dráhami (1948) vůz dostal nové označení M49.001. Po II. světové válce bylo v rámci obnovy strojového parku TEŽ zakoupeno pět nových elektrických vozů řady M49.0, v roce 1954 vozy 002-004 a další 005 a 006 v roce 1956. Šlo o vůz stejné koncepce jako vůz M49.001, ale vyrobený s použitím nových technologií. Nové vozy vyrobila Vagónka Studenka s elektrickou výzbrojí ze Škody Plzeň. Aby byla zjednodušena údržba všech vozů a zlepšeny procovní podmíky strojvedoucích, prošel vůz M49.001 na konci padesátých let rekonstrukcí. Při této rekonstrukci byl výrazně změněn tvar čelních partií vozu, bylo rozšířeno stanoviště strojvedoucího a oděleno stěnou od nástupního prostoru.
Všechna výše uvedená vozidla se udržela v provozu na tratích TEŽ přibližně do roku 1970, kdy byly uvedeny do provozu zatím poslední vozy, šlo o třídílné jednotky označené EMU89.0 (dnes 420.95). Nová vozidla byla zakoupena z důvodu zvýšení přepravní kapacity a komfortu pro návštěvníky mistrovství světa v lyžování, které se v roce 1970 konalo ve Vysokých Tatrách. Prototyp jednotky vyrobilo ČKD n. p. závod Tatra Praha Smíchov v roce 1963, při konstrukci vozu bylo použito mnoho prvků a zkušeností ze stavby tramvajových vozů typu T2 a T3. Po provozním ověření a konstrukčních úpravách bylo v roce 1969 dodáno 17 sériových jednotek. Kromě elektrických vozidel vlastní TEŽ i lokomotivy motorové pro vozbu pracovních vlaků. První se v depu v Popradě objevila lokomotiva TU 29.0001 (701.951) v roce 1963, která vznikla rekonstrukcí stroje T 211.035 (ČKD) v ŽOS Nymburk. Druhým strojem je lokomotiva TU 29.1001 (702.951), která vznikla rekonstrukcí lokomotivy TU 29.0038 z Turčianských strojární v Martině. A konečně v březnu 1985 byly pro potřeby TEŽ dodány dvě lokomotivy s dieselhydraulickým přenosem výkonu TU 46.0001 a 0002 (706.951 a 706.952). Lokomotivy spolu se sněhovými pluhy dodala a vyrobila sovětská fabrika Kalužiskij Mašinostrojitelnyj závod Kaluga. Po dvaceti letech by měl být v roce 2000 opět obnoven vozový park. V roce 1995 vypsaly ŽSR výběrové řízení na dodávku 14 nových motorových jednotek pro TEŽ. Vítězem tendru se stalo konsorcium firem Stadler, Adtranz a ŽOS Vrútky. Toto konsorcium zvítězilo s projektem soupravy na bázi vozidla GTW 2/6, které firmy Stadler a Adtranz dodaly pro trať Montreux - Zweisimmen ve Švýcarsku. Prototyp nové jednotky by mělo konsorcium dodat v polovině roku 2000 a po šesti měsících náročných testů a zkoušek by měly být od ledna 2001 dodávány sériové jednotky. Výroba prototypu proběhne ve Švýcarsku a třináct sériových souprav řady 425.95 by mělo být ze švýcarských komponentů smontováno ve Vrútkách. Takže od roku 2001 se na tratích Tatranských železnic budeme setkávat s vozidly, která v provozu vystřídají starší kolegyně řady 420.95 z počátku sedmdesátých let.

Text redakce

Jednotka řady 425.951-1 projíždí traťovým úsekem Veľký Slavkov - Poprad.
(foto Jiří Konečný 19. 01. 2001)
Jednotky ř. 420.968-0 a 420.952-4 nedaleko žst. Veľký Slavkov.
(foto Jiří Konečný 19. 01. 2001)
Trojdílná jednotka Tatra řady 420.954-0 (EMU 89.004) příjíždí do Popradu.
(foto Richard Lužný 2. 10. 2001)
Dvojice nových jednotek ř. 425.951-1 a 425.953-7 v žst. Tatranská Lomnica.
(foto Richard Lužný 4. 10. 2001)
Prototyp 425.951-1 během zkušebních jízd po TEŽ zastavil žst. Veľký Slavkov.
(foto Richard Lužný 2. 10. 2001)
420.953-2 v Tatranské Lomnici čeká na večerní vlak do Starého Smokovce.
(foto Richard Lužný 3. 10. 2001)
Mapa TEŽ    Seznam vozidel TEŽ   

Prameny

    [1] Železničář č. 2,3/1982 9,10,11,12/1990
    [2] Hons, J.: Horské dráhy světa, Nadas 1985
    [3] Doprava v Československých městech
    [4] Železniční technika 4/1973
    [5] Elektrické vozy řady EMU 49.0, Corona 2006
    [6] Elektrické jednotky EMU 89.0, Corona 2006
© SPŽ