Lesní železnice Vígľaš - Kyslinky

Rozsáhlé lesní porosty se staly velkým bohatstvím dnešního Slovenska. Na přelomu devatenáctého a dvacátého století,
U 175.48 (foto 10. 7. 1998).
kdy se dřevo významně uplatňuje ve stavebnictví, se stává jeho těžba z lesů a následné zpracování jedním z hlavních oborů činnosti zdejšího obyvatelstva. Dobývání stromů, ve většinou špatně dostupných kopcovitých terénech, si vyžádalo jako dopravní prostředek ke svozu dřevní hmoty stavbu lesních železnic.
Jednou z nich byla úzkorozchodná dráha, vedoucí z Vígľaše Hrochotskou dolinou do úbočí kopců pod Poľanou. Poľana, horský celek ve Slovenském středohoří, spolu se Zvolenskou kotlinou, z jejíž východní části železnice vycházela, ohraničují ze západní strany Veporské vrchy. Právě v dolinách veporských vrchů, v těsném sousedství vígľašské úzkokolejky, se pod severní částí Poľany rozprostírala známá Čiernohronská lesní železnice. Od sebe je oddělovaly jen hřebeny kopců na pomezí Slovenského středohoří a Slovenského rudohoří. Nejsevernější bod tratě za Kyslinkami byl vzdálen jen necelých 10 km vzdušnou čarou od větve ČHLŽ, vedoucí přes Hronček údolím Kamenistého potoka do Sihly.
Výchozí bod lesní železnice, obec Vígľaš, se nachází východně od města Zvolen, na trati ŽSR ze Zvolena přes Lučenec a Plešivec do Košic.
Osud úzkokolejky se začal odvíjet v roce 1905, kdy majitel zdejšího panství Friedrich Herceg požádal uherské ministerstvo obchodních věcí o souhlas ke stavbě lesní železnice z Vígľaše do
Jeden z vystavených oplenů (foto 10. 7. 1998).
nitra Poľany. Poté začala stavba tratě o rozchodu 760 mm, financovaná majitelem panství. Projektována byla, stejně jako Hriňovská lesní železnice, inženýrem Plankem. Náklady na stavbu dosáhly 1 000 000 korun.
První úsek od Hrochoťského mlýna na pilu v Očové byl předán do provozu v červenci 1906. Další části pak byly, na základě povolení z 18. srpna 1906, předány do provozu 23. listopadu 1907. Celková délka dráhy byla 26 km, na hlavní trati sklony nepřesáhly 30 promile.
Železnice sloužila především pro svoz dřeva na pilu v Očové a na skladiště ve Vígľaši, kromě něj se v menší míře přepravovaly i jiné duhy nákladů a nezanedbatelný význam zde měla také doprava osob.
Z Vígľaše, kde bylo skladiště dřeva a výtopna, pokračovala trať na sever do Očové. Zde se za pilou přimknula k toku Hučavy a Hrochotskou dolinou stoupala i nadále severním směrem k Hrochoťskému mlýnu. U mlýna se trať, sledujíc Hučavu, stočila východním směrem a takto pokračovala až na Kyslinky. Zastávky vlaků s přepravou cestujících byly Vígľaš, Očová, Hrochoťský mlýn, Bugárovo, Bátova hájenka, Brdárka, Míčová a Polianka, přičemž poslední úseky využívaly především turisté. Bugárovo, Bátova hájenka, Brdárka a Míčová byla místa, ze kterých vycházely krátké odbočky, na Poliance, kde byla objízdná kolej, hlavní trať končila.
Zpočátku dopravu na trati zajišťoval koňský potah. Pár koní vyvážel prázdné vozy na místa nakládky, plné vozy byly
Vystavený krytý vůz (foto 10. 7. 1998).
nakládky, plné vozy byly dolinou spouštěny samospádem. Tento stav trval až do roku 1908, kdy na dráhu přišla první parní lokomotiva maďarské výroby. V roce 1943 byla z Čiernohronské lesní železnice na výpomoc zapůjčena U 34.901 (Budapest 2165/1908) o výkonu 50 koní. Spolu s parními lokomotivami zde do druhé světové války sloužily dvě motorové lokomotivy Deutz. Na jaře 1945 byly obě parní lokomotivy zničeny ve výtopně Očová. U 34.901 se již do Čierného Balogu nevrátila, pro značný rozsah škod a nerentabilnost opravy byla zrušena. K odvozu dřeva byly používány oplenové a plošinové vozy, k dopravě osob sloužily čtyři vozy z místní elektrické dráhy Ostrava - Bohumín.
Poválečný provoz bylo možno obnovit až po příchodu třínapravové parní lokomotivy O&K z Turčianské Štiavničky v roce 1946. V roce 1950 byla do Vígľaše převedena z Ladzian u Krupiny další parní lokomotiva. Obě dráhu po čase zase opustily. O&K dosloužila ve Středoslovenských sklárnách Zlatno, druhá v roce 1964 u komunálních služeb Kremnica. Další lokomotivou, která se na dráze objevila, byla čtyřnápravová O&K 6584/1913 z Hriňové. Ani ta zde dlouho nezůstala a v roce 1961 odchází do Žarnovice.
To už se ale pomalu naplňuje osud Hriňovské lesní železnice a v roce 1962, po jejím zrušení, jsou do Vígľaše převedeny dvě třínapravové parní lokomotivy ČKD, vyrobené v roce 1948, a jedna motorová lokomotiva, přestavěná v Hriňové z rozchodu 600 mm na 760 mm. Posledním přírustkem pak byla dieselová lokomotiva Rába M-042 s hydraulickým přenosem výkonu.
Ke konci provozu bylo v inventárním stavu železničky 40 oplenových vozů Ou dvou typů, 20 plošinových Pu a jeden plošinový typu Neptun, 4 osobní ostravské vozy, dvě parní a dvě motorové lokomotivy.
Po zestátnění v roce 1918 připadla dráha pod správu státních lesů, technický dozor nad ní vykonávaly ČSD.
U 175.48 (foto 10. 7. 1998).
V roce 1945 byla u pily v Očové vybudována výtopna pro dvě lokomotivy, při následném ústupu německých vojsk však byla spolu s oběma parními lokomotivami zničena. Samotná pila v Očové byla zrušena v roce 1952. V letech 1953 - 55 proběhla generální oprava tratě, kdy byl původní svršek s kolejnicemi 9 kg/m a 11 kg/m nahrazen kolejnicemi typu "i" 23 kg/m.
Doprava na trati byla řízena telefonicky správcem železnice z Vígľaše. Dále byly telefony umístěny na Brdárce, Očové a Bátové, spojení bylo zajištěno také s přilehlými hájovnami. Povinná ohlašovací povinnost byla na Brdárce, z Očové a Bátové se ohlašovalo jen v případě křižování vlaků.
Pravidelně na trať vyjížděly dva páry vlaků, první v 5:30 z Vígľaše na Polianku, kde zůstaly odstaveny osobní vozy, zpět se vracel v 8:40 s nákladem. Druhý opustil Vígľaš ve 13:30 a v 15:00 se vracel zpět i s osobními vozy. Jízdní doba činila 1,5 hodiny.
Hromadné rušení lesních železnic se nevyhnulo ani Vígľašské. Nerovný boj se silniční dopravou měl za následek zrušení dráhy v roce 1975.
Jedinou památkou na kdysi rušnou lesní železnici je pomník na východním okraji obce Vígľaš pod tamním hradem. Na několik metrů kolejí zde byla umístěna parní lokomotiva s několika vozy. Po bývalém tělese dráhy dnes vedou lesní cesty, pátrání po stopách minulosti tak může být spojeno s příjemným výletem na Poľanu.

Text Daniel Brabenec, neoznačené foto Petr Nohel

Mapa dráhy      Prameny  
© SPŽ