Lokomotivní řada 242
 
„Plecháče“ brousí troleje i koleje českého a později i moravského jihozápadu již čtyři desetiletí - 31. května 1975 převzaly ČSD do depa v Plzni první tři lokomotivy S 499.0201-203. V zimě v létě, s osobáky i s wapy, s expresy i na postrcích, neúnavně, poctivě, bez okázalosti, odbočka za odbočkou, kilometr za kilometrem, obrat za obratem. Jaká ta čtyři desetiletí jednofázových „děvčat pro všechno“ vlastně byla?

Na přelomu 60. a 70. let 20. století dosáhla trolej průmyslového kmitočtu Štúrova a Komárna (1969),
Na prahu svých čtyřicetin plzeňská 242.216 zdolává 10. 3. 2015 stoupání k Pačejovu mezi Horažďovicemi a Nepomukem. Zapřaženu má soupravu rychlíku 666 Vajgar z Brna do Plzně. Za čtyřicet let se toho na trase mezi metropolemi českého jihozápadu příliš nezměnilo: jízdní řád 1976/1977 znal mezi Českými Budějovicemi a Plzní v celé trase dva páry pravidelných rychlíků s nejkratší jízdní dobou 1:59. Dnes zde sice jezdí rychlíky každé dvě hodiny, ale o sedm minut kratší jízdní doba jde na vrub spíše kratší soupravě a slabé nákladní dopravě s minimem křižování.
resp. hraničních bodů za těmito stanicemi (1971-1972), a elektrizovat zbývalo spojnici do té doby izolovaných jednofázových ostrovů mezi Českými Budějovicemi a Jihlavou. Pro doplnění parku traťových jednofázových lokomotiv ČSD rozhodly v září 1973 pořídit další „laminátky s plechovou skříní“, u nichž šlo díky dalším úpravám o technicky zjednodušené pokračování dodávek stávající řady S 499.0. Za tímto rozhodnutím byla především starost, jakou vedení železnice přinášely stále přibývající nové typy hnacích vozidel s jejich novými náhradními díly a také s novými obslužnými a údržbovými postupy. Aby se podtrhla příbuznost nových lokomotiv k řadě S 499.0, byly nové lokomotivy číslovány inventárním čísly od 201 výše, byť věta z technických podmínek lokomotiv první série „Dvojkolí budou značena S 499.0121 H1, H2, H3 a H4 až S 499.0150 H1, H2, H3 a H4“ hovoří za vše. Ve škodovácké hierarchii získala nová lokomotivní konstrukce samostatný typ 73 E.
Abychom zrekapitulovali vliv rozhodnutí té doby na provedení řady S 499.02, musíme si nejprve připomenout, že na přelomu 60. a 70. let chtěly ČSD zařadit do provozu i čtyřmegawattovou lokomotivu. Koncem 60. let se proto krátce prošetřovala možnost pořízení „superlaminátky“ - na typovém listu tohoto projektu z 5. 3. 1969 stojí, že čtyřnápravová lokomotiva řady „S 499.2“ uvažovaného typu ŠKODA 50 E má mít trvalý výkon 4000 kW a maximální rychlost 140 km/h, obojí při hmotnosti 85 t. Dnes víme, že tuto potřebu ČSD později naplnila řada ES 499.0. Úplně novými tehdy byly i elektrické posunovací lokomotivy a právě aktivity vedení železnice z té doby jasně ukazují snahu železnice nasměrovat výrobce k unifikaci a standardizaci komponentů.
Vývoj probíhal ale i na straně proveditelnosti jednofázových lokomotiv: k dispozici byla hmotnostně vyzrálejší řešení, která pomohla vyšetřit hmotnost na pokrytí poptávky po dalším nepoužívání laminátu na lokomotivní skříně. Tak vznikla traťová jednofázová lokomotiva (opět) s ocelovou lokomotivní skříní, nicméně stále s přenosem podélných sil svislými tyčemi a listovými pružnicemi v sekundárním vypružení, která se nejprve uplatnila v exportu do Bulharska (viz. ELEKTRICKÉ LOKOMOTIVY BULHARSKÝCH DRAH BDŽ). Ve třech dodávkách tam Škoda exportovala celkem 56 lokomotiv typu 64 E v letech 1971-1974, s některými specifickými požadavky BDŽ (převod 3,348 pro rychlost 130 km/h, napájení průběžného kabelu soupravy napětími 1000/1500 V, odlišnosti v řízení pomocných pohonů atd.). Kvůli vyšší náročnosti bulharských tratí však BDŽ požadovaly lokomotivy s plynule řízenou elektrodynamickou brzdou (EDB; z bulharského termínu reostatna spiračka vznikl i index R, na lokomotivách samozřejmě vyznačený v cyrilici). S využitím pojezdové části vyvinuté pro II. generaci elektrických lokomotiv Škoda tak vznikl typ 68 E – řada 43R BDŽ. Lokomotivy tohoto typu měly při vyšší ceně podvozky s vedením svislými čepy rozvoru 2950 mm se šroubovitými válcovými pružinami v obou stupních vypružení, přenos podélných sil prostřednictvím otočných čepů (jejich vzdálenost oproti S 499.02 zkrácenou na 7650 mm), topení pro vlak s napětími 1500/1000 V a opět jiné převody než lokomotivy pro ČSD – maximálním rychlostem lokomotiv 130/110 km/h odpovídaly převodové poměry 3,348 a 3,95 a později i rozdělení řady 43R na „osobní“ 44 a „nákladní“ 45. Od řady 242 se samozřejmě odlišují v mnoha dalších detailech, například v počtu obdélníkových oken nad žaluziemi v bočnicích, možností průchodu strojovnou pod napětím či pneumatickou brzdu soustavy Knorr. Z pohledu časového byly modernější bulharské lokomotivy řady 43R k dispozici na jaře 1975, tedy ve stejné době jako první série řady S 499.02 ČSD. Zejména výše popsané obavy z roztříštěnosti lokomotivního parku ČSD však jejich modernějšímu provedení zabránily.

Po dodávce první série se v roce 1976 sice ještě vedly úvahy o vybavení druhé série lokomotiv S 499.02 „novými podvozky jako u typu 68 E“
Odpolední osobní vlak z Mariánských Lázní do Chebu a Karlových Varů s 242.244 opouští 12. 8. 2013 modernizovanou stanici v Lázních Kynžvart.
(v tom případě se uvažovalo o obsazení typu ŠKODA 80 E), zrealizovány však nebyly, a tak princip přenosu podélných sil šikmými tyčemi, považovaný za jedno ze slabých míst jubilující řady i jejích předchůdkyň, zůstal zachován.
Lokomotivy řady S 499.02 / 242 jsou posledním vývojovým článkem našich jednofázových traťových lokomotiv I. generace. Jsou dvoupodvozkové, s uspořádáním B'o B'o, s přenosem podélných sil mezi podvozky a lokomotivní skříní pomocí šikmých tyčí, které současně slouží jako automatické vyrovnávací zařízení nápravových tlaků. Podvozkové rámy jsou konstruovány pro ojničkové vedení nápravových ložisek, zavěšení skříně lokomotivy na šikmých závěskách a pro jednostranný přenos podélných sil šikmými tyčemi. Prvotní vypružení tvoří šroubovité pružiny upevněné na vahadle ložiskové skříně a doplněné hydraulickými tlumiči, druhotné se skládá z listových pružnic spojených kolébkovým nosníkem a ze šikmých závěsek mezi konci pružnic a rámem podvozku, čímž je vytvořeno i příčné vypružení skříně lokomotivy. Pohon dvojkolí s paprskovými koly průměru 1250 mm zajišťuje kloubová spojka Škoda s jednostranným čelním ozubeným převodem. Převodová skříň je na jedné straně uložena valivými ložisky na dvojkolí a na druhé straně zavěšena výkyvnou závěskou na rámu podvozku. Trakční motor je upevněn na rámu podvozku ve třech bodech.
Mechanická brzda je samostatná pro každé dvojkolí s vlastním brzdovým válcem a s automatickými stavěči odlehlosti zdrží. Skříň lokomotivy je celokovové celosvařované konstrukce a sestává z panelových dílů. Koncová stanoviště strojvedoucího jsou opatřena na obou stranách vstupními dveřmi, bočnice lokomotivní skříně mají obdélníková okna a výřez pro upevnění žaluzií s filtry pro nasávaný chladicí vzduch. Střecha lokomotivy nad strojovnou je tvořena snímacími víky. Ve strojovně s uličkami u obou bočnic jsou jednotlivé celky uspořádány symetricky ke středu lokomotivy. Zdrojem stlačeného vzduchu jsou dva kompresory 3 DSK 100, samočinnou tlakovou brzdu ovládají brzdiče DAKO BS2 a přímočinnou DAKO BP.
Oproti lokomotivám řady S 499.0 byla u řady S 499.02 vypuštěna EDB. Pohon zajišťují 2+2 paralelně spojené trakční motory na zvlněný proud se sériovým buzením typu 9AL 4446 iP o trvalém výkonu 770 kW. Z trolejového vedení soustavy 25 kV, 50 Hz jsou napájeny přes střešní výzbroj, transformátor o zdánlivém celkovém výkonu 4240 kVA s regulací 32 odbočkami na vysokonapěťové straně a přes dva vzduchem chlazené diodové usměrňovače připojené na vyhlazovací tlumivky. Motory jednoho podvozky jsou napájeny vždy ze samostatného sekundárního vinutí oddělovacího transformátoru. Jejich reverzace je kontaktní, stejně jako zeslabení buzení ve čtyřech stupních až na 44 % plného pole. Další tři vinutí transformátoru jsou určena pro topení vlaku (2x 1,5 kV / 680 kVA) a vinutí pomocných spotřeb (1x 212/239/293 V / 150 kVA), z něhož jsou napájeny přes polořízené tyristorové můstky a vyhlazovací tlumivky motory pomocných pohonů na zvlněný proud, resp. přímo dva jednofázové motory čerpadel chladicího oleje transformátoru. Řídicí obvody jsou napájeny z baterie 48 V / 160 Ah, nabíjené ze statického měniče ze sítě 220 V. Řízení lokomotivy zajišťuje řídicí kontrolér, přes relé spínaný pneumatický motor odbočkového přepínače a další kontaktní přístroje. Ochranné a měřicí funkce lokomotivy byly provedeny v klasické technice. Lokomotivy měly z výroby rychloměry Hasler a zabezpečovač LS III a obvody umožňovaly násobné řízení. Lokomotivy s hmotností z výroby kolem 84,5 t a převodovým poměrem 77:24 (3,208) dosahují trvalého výkonu 3080 kW při rychlosti 64 km/h a tažné síle 169,7 kN, maximální tažná síla činí 250 kN.
ČSD pořídily postupně ve třech sériích 86 strojů. První třicetikusovou sérii 73 E1 s výrobními čísly 6816-6845 dodala Škoda od května do srpna 1975.
Pryč je i krátká plzeňská epizoda spolupráce řady 242 a „syslů“: do nárazníků řídícího vozu 961.019 se na plzeňském Jižním předměstí opírá 7. 7. 2013 modernizovaná 242.240.
Stroje s označením S 499.0201 až 230 zamířily do plzeňského depa. V únoru 1977 objednalo FMD (Federální ministerstvo dopravy) druhou sérii s 26 kusy. Lokomotivy s výrobními čísly 7270-7295 přebíraly ČSD v září a říjnu 1979, přičemž z výroby je získalo plzeňské depo (S 499.0231-239), LD Cheb (S 499.0240-245, 248 a 256) a LD České Budějovice (S 499.0246, 247, 249-255). Ještě předtím objednalo FMD v květnu 1979 třetí sérii, opět třicetikusovou. ČSD ji přebíraly v říjnu a listopadu 1981, a její stroje s výrobní čísly 7603-7632 získala depa v Plzni (S 499.0257-259, 263-265), Českých Budějovicích (S 499.0269-271, 275-277, 282-286), Chebu (S 499.0279-281), a poprvé i Střední dráha pro depo v Jihlavě (S 499.0260-262, 266-268, 272-274 a 278). S 499.0286, předaná 30. 11. 1981 a do depa v Českých Budějovicích dodaná 3. 12. 1981, uzavřela dodávky lokomotiv Škoda I. generace pro ČSD.
V Jihozápadní dráze nová řada nahradila v elitních turnusových skupinách v rychlé osobní i nákladní dopravě stroje S 499.1002, 008-012 a S 499.0, které přešly do Bratislavy, resp. Chebu a Českých Budějovic. Na pozadí těchto přesunů pak proběhl odchod strojů S 489.0 z Jihozápadní dráhy. Přibližně ve stejném období probíhala elektrizace tratí České Budějovice – Jihlava a v oblasti Chebu a Karlových Varů. Nové S 499.02 tak spolu s lokomotivami S 458.0 druhé a třetí série kryly potřebu lokomotiv jednofázové trakce přímo či uvolněním „laminátek“. V letech 1980-1982 se řada S 499.02 krátce objevila i v Brně-Maloměřicích, kde však začal jejich masivní provoz až s racionalizací provozu ČD v polovině 90. let. Předtím sice na sklonku 80. let přenechaly „Západní expres“ a dalších prestižní spoje lokomotivy nově označené řadou 242 dvousystémovým 363, což však kompenzovalo rozšíření jejich provozu do Rokycan/Zdic a Tábora. Při přeznačení v roce 1988 získaly lokomotivy „vlastní“ řadu 242, avšak stále se zachováním inventárních čísel od 201 a výše. Do konce roku 1992 byly zrušeny po těžkých nehodách:
  • • S 499.0270 k 20. 12. 1982 (střetnutí s T 679.1111 v Horusicích 2. 11. 1982)
  • • 242.225 k 28. 6. 1990 (střetnutí s 240.026 v Kardašově Řečici 25. 3. 1990)
  • • 242.257 k 17. 12. 1992 (najetí na soupravu v Nepomuku 20. 9. 1992)
Při dělení parku ČSD na konci roku 1992 zůstalo všech 83 tehdy existujících strojů u ČD v depech Cheb (24), Plzeň (29), České Budějovice (24) a Jihlava (6). Po zrušení 242.232 k 24. 1. 1994 (najetí do vozů na zhlaví ve Starém Plzenci 2. 10. 1993) setrval početní stav řady 242 na úrovni 82 strojů až do roku 2014.
Další provoz řady 242 formovala stagnace české železnice, jejíž první dějství můžeme shrnout následovně: Nákladních vlaků pozvolna, ale nezadržitelně ubývalo, čímž bylo méně práce i pro „plecháče“. Tak upadala, až zcela ustala, nákladní doprava přes Vojtanov a s tím i „tranzitní“ doprava v úseku Tršnice - Františkovy Lázně. Do Františkových Lázní dnes řada 242 nezajíždí ani s rychlíky, minulostí je i elektrický provoz mezi Sokolovem a Svatavou či vlakotvorba v Citicích. Ty tam jsou i postrky, především uhelných vlaků, z Chebu do Lázní Kynžvartu či do km 147,760 tratě na Schirnding, z Nepomuku do Pačejova či později ze Zdic na Kařízek. V září 1997 věci došly tak daleko, že se 242.215, 218, 220 a 227 DKV Plzeň ocitly na seznamu nepotřebných lokomotiv ČD. Mezitím se ale pro řadu 242 našla práce na nově elektrizovaných tratích, zejména v osobní dopravě (1994 Písek, 1995/1996 Vyškov/Holubice, 1996 Klatovy, 1998/1999 Blansko/Skalice, 2000/2001 Velešín/Kaplice/Horní Dvořiště, 2005-2006 Vojkovice/Klášterec n. O., 2009/2010 Nové Hrady/České Velenice) a vedle toho též nová výspa provozu řady 242: Brno. Pod DKV Brno přešlo v roce 1995 šest jihlavských strojů 242.260, 268, 272-274 a 278, ale od roku 1997 sem ze západu mířily další, až stav strojů v Maloměřicích v roce 2014 kulminoval na 41 kusech. Brněnské stroje jezdily od roku 2006 v rámci vyrovnání výkonů přes hranici do Bratislavy resp. Štúrova a Zvolena/Banské Bystrice (elektrický provoz ze Zvolena do Banské Bystrice dokonce zahájila 10. 12. 2006 česká 242.243), krátce též do Rajky. Po 1. lednu 2010 potřebovaly lokomotivy 242 k provozu po ŽSR „dodatečné povolení“, o které ČD požádaly a získaly pro všech 82 lokomotiv. Předtím během let 2006-2007 ukončily „plecháče“ své účinkování v nákladní dopravě, a k 1. 12. 2007 zůstaly pro osobní dopravu u ČD.
Pokud jde o techniku řady 242, od dodání se toho v technickém provedení lokomotiv příliš měnit nemuselo
Nablýskaná 242.265 vyjíždí po opraveném úseku III. tranzitního koridoru ze Stříbra směrem k Plzni, 19. 10. 2008.
(znalce kolejových vozidel jistě není třeba nabádat ke srovnání s jinými vozidly pořízenými ČSD ve 2. polovině 70. let - stačí jen uvážit, kolik prostředků se muselo vynaložit, aby zejména motorové lokomotivy z té doby mohly sloužit do dnešních dnů, pokud se jich vůbec dožily). U řady 242 šlo především o úpravy pro vyšší spolehlivost, optimalizaci údržby či o náhradu již dále nedostupných dílů. Navenek dobře viditelným se od poloviny 90. let stalo využívání polopantografů na místech původních sběračů typu 4 SLS2. Kromě klasických střídavých polopantografů 25 LSP6 se však do „oběhu“ na řadě 242 dostaly také polopantografy 3/25 LSP11, používané jinak jen u řady 372, a na 242.238 dokonce v roce 1996 i prototyp sběrače 25 LSP40 v rámci přípravy k použití u řady 471. Ještě předtím se však dosazovaly ventily DAKO D, u lokomotiv první série se rekonstruoval uzel unášeč-pastorek a u prvních dvou sérií i přepěťové ochrany pomocných pohonů, realizovaly se náhrady bleskojistek, úpravy obvodů čerpadla chladicího oleje transformátoru či úpravy k řízené ventilaci, náhrady časových relé, dosazení radiostanic Mesa, chladniček, panelů mobilní diagnostiky, záměny zabezpečovače LS III za LS IV, atd. Na S 499.0256 namontoval VÚŽ v LD Cheb od června do září 1981 prapůvodní verzi zařízení pro automatickou regulaci rychlosti (ARR) se snímáním dvanáctibitové adresy z trati, součástí úpravy bylo i dosazení brzdiče DAKO BSE a později i zdokonalení mapou tratě. Tento stroj byl ve druhé polovině 80. let opakovaně zapůjčován VÚŽ k ověřování vlivu techniky jízdy na spotřebu energie, přičemž informačními body byly vybaveny úseky Traťových okrsků Mariánské Lázně a Lipová. Z lokomotivy, nyní již označené 242.256, bylo zařízení ARR (nikoli však brzdič BSE) demontováno při hlavní opravě v ŽOS Vrútky v září 1991. Určitou zajímavost též představovalo provedení PUR nátěrů ve „výrobním“ barevném schématu u několika (plzeňských) lokomotiv ve Škodovce v letech 1990-1991. Jako první takto na počátku roku 1991 vyjely 242.210 a 216. V novější éře zahrnují úpravy rušení obvodů klasického násobného řízení, dosazování LED návěstních světel, no a pochopitelně přechod od všech verzí červených nátěrů k těm modrým.
Samostatnou záležitostí jsou úpravy či „malé rekonstrukce“ lokomotiv k umožnění spolupráce s řídicími vozy. Stranou tohoto pojednání ponechme fakt, že do prostředí ČD se klasické řídicí vozy dostaly pozdě - šetřit či optimalizovat s nimi provoz zvládly MÁV či DR o několik desetiletí dříve. Když se spolupráce lokomotiv s řídicími vozy začala řešit u nás, bylo to v době, kdy ještě nebyl vyjasněn základní koncept řízení. Zkouška spolupráce vozu 954 s brněnskou 242.204 s využitím standardu NVL (únor 2008) jen ČD správně posunula k přesvědčení, že „velká vozidla“ musí využívat standard WTB. K jeho využití u řady 242 došlo poprvé v Plzni na stroji 242.264, který byl s výbavou WTB prezentován nejprve samostatně (srpen 2011), a poté prakticky s řídicím vozem 961.014 (březen 2012). Plzeňský stroj 242.264 totiž po požáru 30. 7. 2008 u Pňovan prošel v ČMŽO „malou“ modernizací, která zahrnula vedle nově řešených pultů s pákovými kontroléry a s displeji v kabinách strojvedoucího též vybavení elektronickým rychloměrem, elektronickým řídicím systémem s přípravou na násobné řízení prostřednictvím standardu WTB, systémem elektronických ochran, ARR, dosazením brzdiče DAKO BSE, zavedením režimu aktivního odstavení, přípravou pro pozdější montáž tabulí informačního systému a zařízení pro dálkový přenos dat Telerail. Dosazeny byly polopantografy a klimatizační jednotky kabin, zrušeny naopak obvody původního násobného řízení. Po vzoru modernizace 242.264, dokončené v březnu 2010, se předběžně hovořilo o úpravě osmi lokomotiv 242 pro násobné řízení pro spolupráci s vozy 961, realita však byla skromnější. Pars změnu „Úprava pro provoz vratných souprav“ provedl v rámci hlavních oprav na strojích 242.240 (na němž na jaře 2012 proběhly zkoušky na ŽZO, ukončení modernizace 30. 4. 2012) a poté již jen 242.242 (28. 6. 2012). Pokud se však počet modernizovaných lokomotiv z různých důvodů zastavil na číslu 3, nelze se nepozastavit nad otázkou, zdali měla celá akce úprav řady 242 pro spolupráci s řídicími vozy technický a ekonomický smysl, resp. zda se již před jejím zahájením nedal odhadnout relativně brzký dostatek řady 362/3. Všechny tři „modernizované“ stroje sloužily nejprve v Plzni, než přešly v srpnu 2013 do Brna.
Za druhým dějstvím poklesu potřeby lokomotivní řady 242 jsou, vedle dalšího propadu regionální dopravy i racionalizace provozu, částečně i dodávky nových vozidel.
Vzpomínka na dočasnou „elektrickou konečnou“ v Nových Hradech – při objíždění soupravy u ostrovního nástupiště je 7. srpna 2009 zachycena 242.206.
Elektrický provoz do Nových Hradů byl možný od 18. 1. 2009, úsek mezi Novými Hrady
a Českými Velenicemi přešel do elektrického provozu až 11. 6. 2010, ale objíždění souprav
mohlo ustat až po nasazení řady 650 od podzimu 2012.
Méně lokomotiv bylo postupně potřeba v Podkrušnohoří, v okolí Brna se potřeba řady 242 snížila jednak se zavedením řad 362/961 na rychlíkovém rameni Brno - Břeclav - Olomouc, nemálo se jich „ušetřilo“ přechodem na používání motorových vozů v regionální dopravě, a pravidelné kompenzace výkonů na Slovensku převzala od prosince 2014 řada 380. Tam, kde před desetiletím měl osobní vlak za lokomotivou pět, čtyři nebo tři „béčka“, vystačí dnes v mnoha případech souprava poloviční. Nahradí-li elektrickou lokomotivu s malým počtem vozů nově elektrická jednotka, je to sice potvrzení úbytku zákazníků regionální dopravy, ale zároveň i vyjádření odhodlání nabídnout těm zbývajícím při rozumných nákladech dopravu na úrovni. Přejít ovšem na souvislém rameni (typicky Plzeň – Cheb – Most) pod (již beztak málo využitou) trolejí na jednotku 844, to je ekonomický i dopravní přehmat, prohloubený navíc mylným pocitem části zúčastněných, že konají dobro. Čas však běží dál a početním stavem řady 242 zahýbe dále nejen průnik elektrických jednotek do meziregionální dopravy (byť v první fázi zřejmě nepřímo dalším uvolněním řad 362/961), ale i případné zúčinění opce na dodávky 9 dalších jednotek 650. Jedním z dalších faktorů pohledu na budoucnost řady 242 zřejmě jednoho bude i potřeba vybavení vozidel provozovaných na koridorech mobilní částí ETCS, resp. efektivnosti vložení desetimilionové investice do čtyřicet a více let starých vozidel, pořízených ve své době podle sérií za kusové ceny 3,92, 3,874 resp. 3,782 mil. korun.
Ale co s „nepotřebnými“ lokomotivami řady 242 ČD? Pozitivně naladění nezúčastnění mohli snít o tom, že příslušnost ČD a ČDC k jedné skupině by mohla vyústit v přechod řady 242 k ČDC, a pomoci tak vyřazení nejstarších strojů řady 230. K tomu nedošlo, a argumentace sloganem „to není tak jednoduché“ v tomto případě vede k úvaze, byla-li cesta oddělení Carga i s lokomotivami ta nejlepší možná. Z doby nedávné si pamatujeme i na šrotování lokomotiv vlastním personálem ve vlastních depech, případně jejich opravy za účelem pronájmu, ale ani to není případ řady 242. A tak ti, kteří se přes všechny možné prohry stále ještě snaží držet ČD palce (nicméně kterým do prodejů vyřazených strojů řady 242 ČD společnosti CZ Loko může sotva co být), jsou se svým selským rozumem na proběhnuvší přesuny lokomotiv krátcí, a možná si i pohrávají se spikleneckou teorií o v podstatě přímém předání lokomotiv do náruče konkurence.
Tím se dostáváme k využívání lokomotiv řady 242 u soukromých dopravců, a s tím spojenému tématu vztahu jednofázových lokomotiv BDŽ ke středoevropskému prostoru. Na počátku historie „soukromých plecháčů“ byla poptávka privátních dopravců po jednofázových lokomotivách, která na Slovensku vedla až k nákupu/pronájmu rumunských lokomotiv. U nás se myšlenka „recyklace“ typového schválení řady 242 odrazila v nákupu prvních čtyř lokomotiv 43.543, 523, 554 a 555 ex BDŽ k ZOS Zvolen v červenci 2012. „Pětkové“ lokomotivy řady 43 byly původními stroji řady 43, u nichž BDŽ po roce 1995 jako provozně výhodnější shledaly dosažení vyšších tažných sil vybavením převodovkami/podvozky z řady 42, převodovanými pro maximální rychlost 110 km/h. Jde o lokomotivy ŠKODA 64 E, které ČMŽO upravila na provedení řady 242, byť s mnoha úpravami: lokomotivy mají převod upraven pro rychlost 120 km/h, instalován rychloměr Tramex, zabezpečovač Mirel VZ1, duální radiostanici VS67, LED osvětlení, jedno z oken v pravé bočnici je využito k ventilaci, atd. První opravená a upravená 242.555 byla zařazena do provozu v lednu 2013 a do dubna 2013 ji následovaly i 242.543, 287 a 288 (tato zpočátku bez finálního nátěru). Dalším milníkem ve využívání soukromých „plecháčů“ bylo schválení řady 242 k provozu v Maďarsku, resp. jako v případě zkušebního provozu řady 380 jde o provoz až do rumunské přechodové stanice Curtici. Jako první vykonala v Komáromu 8. 1. 2014 svojí TBZ 242.287, a po zkušebním provozu s najetím 5000 km do konce února 2014 vydal maďarský dopravní úřad NKH k 18. 3. 2014 pro řadu 242 typové schválení.
Nadšení soukromníků ze zařazení levných a přitom schválených lokomotiv (ve srovnání s novými) vyvolalo požadavky privátních dopravců na další podobné lokomotivy.
Brněnská 242.238 na sklonku pravidelného provozu řady 242 na Slovensku v Šuranech. Soupravy s deseti i více vozy využívající maximální rychlost lokomotivy byly v poslední době jedním z nejzajímavějších výkonů celé řady. Foto Jaroslav Bár, 29. 9. 2014
A tak se „domů“ vrátily i 44.075, 080 a 154 (únor 2014), 44.095 (říjen 2014) a nově též 44.072 (srpen 2015) a 44.083 (září 2015). Jde o lokomotivy, které BDŽ nabídly jako nepotřebné k odprodeji v listopadu 2013 (44.071-073, 075, 080, 083, 095, 112, 143, 154). Jde o lokomotivy z majetku BDŽ Putničeski prevozi, BDŽ Tovarni prevozi (kam byly rozděleny v roce 2011) a mateřské Holding BDŽ EAD, ovšem v naprosto katastrofálním stavu - v Bulharsku se totiž po roce 1990 zcela rozpadl systém periodické údržby lokomotiv v dílnách (zvláště systém točivých elektrických strojů). Proto i samotní inženýři BDŽ navrhovali pro další provozování těchto lokomotiv kompletní náhradu trakčních motorů novými, a zprovoznění čtyř lokomotiv v ČR za malé překvapení. Mezitím se počet privátních lokomotiv rozšířil jednak o ty, které získali konkurenti skupiny ČD přímo s jejich původními čísly, a dále o ty, číslované na Slovensku v následném pořadí za 242.555 (lokomotiv řady 43 bylo 56, 43.556 dovezena zpět nebyla). O ex-bulharské lokomotivy ale může sotva jít, jak na první pohled prozrazují svislé zdvihací patky na bocích hlavního rámu (řada 43R má kruhové), šikmé tyče přenosu tažných sil, podvozky s listovými pružnicemi rozvoru 2800 mm v oblasti otočných bodů atd. (popisovat dopodrobna řadu 242 znovu zřejmě nemá smysl). Výčet „nových“ lokomotiv řady 242, nasazených v nákladní dopravě v prostoru Moravy, jihozápadního Slovenska a Maďarska, zachycuje tabulka. Jak je v privátním sektoru zvykem, jednotliví dopravci lokomotivy různě najímají a často navzájem spolupracují, největší počet lokomotiv využívaných jedním subjektem je zřejmě u slovenské PSŽ.
„Plecháče“ jsou spolehlivé a údržbově nenáročné lokomotivy, za kterými je pořádný kus práce, a to ještě zdaleka nedojezdily. Jistě se proto sluší na závěr ještě stručně nakousnout téma, nad jehož rozuzlením si dlouhodobě všude na světě láme hlavu celá „kolejářská obec“, a k němuž nemá nikdo úplné objasnění, natož aby znal klíč k jeho zopakování. Tím tématem je recept na úspěšnou lokomotivu, na „držák“, u něhož ještě během aktivní služby většina zúčastněných uzná, že tahle lokomotiva se prostě povedla. Pokud to někdo někdy rozřeší, dojde zřejmě k tomu, že základem je řetězec šťastných rozhodnutí u provozovatele a výrobce, prozřetelnost těch, kteří lokomotivu zadávali, vyzrálost konstrukce a zkušenosti z předchozích dodávek, důvtip konstruktérů, cit pro rozhodnutí, kde použít robustnost a jednoduchost, a kde moderní, byť neprověřená řešení, a zřejmě i trocha štěstí. U řady S 499.02 to bylo o něco snadnější než u jiných řad - ona totiž, podobně jako všechny „laminátky“, zúročila jeden mimořádný a dosud ne zcela doceněný železniční zázrak, který se stal v roce 1961 v Plzni. Škodovka jej eviduje pod typovým označením 39 E, železnice pod řadovým označením S 479.0. Tato řada, z níž jsou odvozeny všechny naše jednofázové lokomotivy I. generace, vznikla před téměř 55 lety velmi rychle, ve vší skromnosti a naprosto „z ničeho“, tedy nepočítáme-li těch pár inspiračních článků v Revue Générale des Chemins de Fer a Elektrische Bahnen o tom, jak mají ty lokomotivy průmyslového kmitočtu vlastně vypadat.
Řada 242 se v provozu ještě nějaký čas udrží, vlastně je na řadě tratí stále ještě nepostradatelná - v zimě v létě, s osobáky i s wapy, s expresy i na postrcích, neúnavně, poctivě, bez okázalosti, odbočka za odbočkou, kilometr za kilometrem, obrat za obratem. Ale co je 40. výročí „plecháčů“ proti půlstoletí služby „laminátek“, které nás čeká příští rok...

Text a neoznačené snímky Milan Šrámek, informacemi přispěl Daniel Brabenec


„Nové“ lokomotivy řady 242      Prameny   Fotoalbum řady 242:  České dráhy 242.2   Loko Trans Brno 242.2   Railtrans International 242.5  
Jaká je před řadou 242 budoucnost? ČD se ještě nějakou dobu bez klasických jednofázových lokomotiv neobejdou, ale elektrických jednotek bude nezadržitelně přibývat. “Korporátně vymodřená“ 242.249 při objíždění své soupravy v Klatovech 25. 4. 2015.
242.251 projíždí 9. 3. 2012 s odpoledním rychlíkem do Českých Budějovic před napájecí stanicí Nezvěstice kultovním místem československé jednofázové elektrizace. Odsud se do zprovoznění NS Strakonice napájela i „východní rampa“ Pačejov – Horažďovice předměstí. První část NS s transformátorem T1 byla pro jednofázové experimenty zprovozněna již 29. 9. 1961, druhá část s transformátorem T2 pracovala od 8. 11. 1962, modernizací prošel tento nejstarší střídavý napájecí bod od listopadu 2011 do května 2012.
V nedělním ránu 13. 4. 2008 si v úseku Dobřany – Plzeň-Valcha nad meandry Radbuzy vyšlapuje 242.216 v čele dvouvozové soupravy ranního osobního vlaku z Klatov do Plzně.
 
 
 
242.264 zachycená v Pňovanech 31. 7. 2008 po požáru. Později byla tato lokomotiva opravena a modernizována v ČMŽO Přerov a upravena pro provoz s vratnými soupravami.
 
S řadou 242 byly po léta spojeny nejen přepřahy na karlovarském horním nádraží, ale i přejezdy mezi 1. a 2. traťovou kolejí, které se na chomutovském zhlaví v Sokolově odehrávaly do roku 2008 ještě za přítomnosti stožárových uzávěr koleje. Na snímku z 19. 5. 2004 přijíždí do Sokolova 242.279.
 
 
242.250 odváží 24. 4. 2013 ze stanice Plzeň-Valcha rychlík do Klatov, z jehož konce
odstoupila 242.266, která se do jednokolejné dopravny Plzeň zastávka vrátí pro další
soupravu. Výluky na chebské či klatovské trati přinesly v posledních letech mnoho
provozních zajímavostí, ať již „sendvičové soupravy“ či výměny lokomotiv
na jednokolejných „konečných“.
 
© SPŽ 2019