Vozidla - Lokomotivní řada 711 JLS

Lokomotivy T 334.0, nyní označené řadou 710, patřily v počátcích motorizace drah jak k důležitým vozidlům regionálních tratí ČSD, tak i podnikových vleček. Na rozdíl od ČSD, kdy nasazování posledních lokomotiv řady 710 skončilo v první

711.701-3 při posunu v cementárně v Králově Dvoře (foto Bohumil Míča, 16. 11. 1999)

polovině 90. let, na mnohých vlečkách jsou tyto zastaralé lokomotivy v současné hospodářské situaci stále nenahraditelné. Proto se také u těchto vozidel i přes jejich zastaralost přistoupilo k modernizačním rekonstrukcím, které vyjdou levněji než nákup nových vozidel. Po roce 1990 byly tyto modernizace s využitím stávajícího pojezdu a novostavbou ostatních částí provedeny v ŽOS Nymburk a ŽOS Vrútky. Později se k nim připojila i JLS Jihlava, která jako první u svých rekonstrukcí použila zahraniční motory Caterpillar.

Prototypovým strojem JLS se stala 711.701, určená pro Cementárnu Králův Dvůr u Berouna. Koncepce rekonstrukce hlavních celků je u jednotlivých výrobců stejná. Jednotlivé lokomotivy se ale od sebe navzájem liší v různých detailech, a to i v rámci jednoho výrobce. Toto se týká i vozidel JLS, kde sériové lokomotivy sice vychází z prototypu, ale jsou částečně odlišné, a to i navzájem mezi sebou. Ve výrobním programu jsou dvě volitelné varianty lokomotiv řady 711, a to 711.5 s motorem Liaz a 711.7 s motorem Caterpillar. Varianta s řadovým označením 711.8 byla vyrobena pro německého zákazníka.

Výroba lokomotivy 711.701 začala v roce 1996 a ukončena byla koncem května 1997. Stavbou skříně a kabiny vychází z řady 797.8, určené pro pražské metro, tedy s asymetricky umístěnou věžovou kabinou a dvěma představky s pravoúhlými hranami. V roce 1997 se začalo i se stavbou druhé lokomotivy s motorem Catzerpillar, a to 711.702. Ta byla vyrobena bez konkrétní objednávky a až později prodána ŽDB Bohumín. Konstrukcně je shodná s 711.701.

Další, v pořadí již třetí lokomotivou s motorem Caterpillar, se stala v roce 1998 711.703. Ta se ale již od svých předchůdkyň značně odlišuje. Kabina vychází ze stavebnice JLS, určené také pro lokomotivy 724 a 744, s negativním sklonem čelních skel. Navíc je lokomotiva vybavena elektrodynamickou brzdou a tomu odpovídajícími vyššími představky.

V roce 2000 pak byla vyrobena pro Synthesii Pardubice i první lokomotiva řady 711.5 s motorem Liaz. Charakteristickou se pro ní staly oba poměrně hodně podélně sklopené představky směrem k oběma čelům kvůli zlepšení rozhledových poměrů z kabiny strojvedoucího.

Zatím posledními rekonstrukcemi na řadu 711 a první výrobní řady 711.8 se staly dvě lokomotivy, vyrobené v roce 2001 pro německého zákazníka EKO Stahl, Eisenhüttenstadt. Vzhledově odpovídají lokomotivě 711.703, dosazen byl taktéž spalovací motor Caterpillar.

Technický popis

Lokomotiva je třínápravová, kapotového uspořádání s věžovou kabinou, umístěnou nesymetricky mezi dvěma představky blíže k zadnímu konci rámu. Vznikla rekonstrukcí vozidel řady 710 změnou přenosu výkonu z hydromechanického na elektrický. Využit byl pouze původní pojezd, kapoty a kabina byly vyrobeny nové. Po vyčištění byl na zadní část rámu dosazen trakční motor ČKD TE 005 E, který pohání kardanovou hřídelí původní nápravové převodovky. Pohon náprav je skupinový. Na vnější část ochozů bylo navařeno nové zábradlí.

Nově vyrobená kabina obdélníkového (711.701 a 702) nebo zkoseného profilu zajišťuje lepší rozhledové poměry než

711.702-1 při zkouškách ve vlečkovém areálu Pávov u Jihlavy
(foto Daniel Brabenec, 9. 8. 1997)

původní u vozidel řady 710. Přístup do kabiny je umožněn z obou stran bočními (711.701 a 702) nebo čelními diagonálně umístěnými dveřmi. Pro snížení vnitřní teploty v kabině v letních měsících jsou lokomotivy 711.501, 711.703 a 711.801 a 802 vybaveny dvojitou tropiko střechou. Pod tropikem jsou umítěny pro každý směr houkačka a jedna píšťala. Lokomotivy 711.701 a 702, které jsou vyrobeny bez tropiko střechy, mají houkačky na kapotách v blízkosti kabiny. Poziční světla a reflektory jsou umístěny na obou čelech kapot.

V kabině jsou dva diagonálně uspořádáné řídící pulty, jejiž spodní část slouží zároveň pro příslušenství brzdy a elektrických zařízení. U zadního řídícího pultu je elektrický rozvaděč s regulátorem výkonu a ostatním příslušenstvím. Pro každý řídící pult je určeno jedno otočné sedadlo pro strojvedoucího. Stanovistě je vytápěno dvěma teplovodními kalorifery, využívajícími odpadního tepla spalovacího motoru. Proudění vzduchu je zajišťováno ventilátory kaloriferů, v letních měsících pak dvěma ventilátory, umístěnými u stropu kabiny. Jiný zdroj vytápění na vozidle není. Ventilátory jsou napájeny z palubní sítě 24 V. V rozvaděči je také umístěna základnová stanice dálkového ovládání.

Řízení lokomotivy se uskutečňuje u strojů 711.701,702 a 501 směrovým a jizdním pákovým kontrolérem, lokomotivy 711.703, 801, 802 mají jediný sdružený integrační kontrolér pro směr, jízdu a EDB. Řízení výkonu lokmotivy obstarává elektronický regulátor NES Nová Dubnica typu RV 05 se stupňovým zadáváním výkonu spalovacího motoru nebo RV 06 (711.703, 801, 802) se zadáváním poměrného tahu. Na řídícím pultu jsou dále prvky ovládání spalovacího motoru, brzdy osvětlení, topení, větrání a signalizace.

V předním představku je uloženo hnací soustrojí, sestávající u řady 711.7 ze spalovacího motoru Caterpillar 3406 DITA a třífázového synchronního alternátoru Siemens Drásov 1 FC 2 351 - 4 . Řada 711.5 je vybavena motorem Liaz a alternátorem 1 FC 2 284 - 4. Soustrojí je umístěno na pomocném rámu a pružně připevněno k hlavnímu rámu napříč k ose lokomotivy. Motor je chlazen vodou, která je odebíráno teplo v automobilovém chladiči, umístěném na čele za krytem přední kapoty. Součástí motoru je i elektrický startér, pomocný alternátor 24 V, dobíjející akumulátorovou baterii a nápajející palubní síť při spuštěném spalovacím motoru, a u motoru Liaz pneumatický kompresor. Vzduch pro chlazení je nasáván z čela přes vodní chladič, pro sání motoru pak navíc přes vzduchový filtr pravou bočnicí, výdech vzduchu je bočnicemi. Výfukové potrubí je opatřeno tlumičem a vyvedeno vnějškem mezi čelními skly kabiny nad střechu.

Spalovací motor Caterpillar 3406 je čtyřdobý přeplňovaný šestiválec. Motor Liaz M 640 C je čtyřdobý řadový vznětový šestiválec s přímým vstřikem paliva, přeplňovaný turbodmychadlem. Jmenovitý výkon motoru je 242 kW při 1800 1/min a volnoběžné otáčky jsou 600 1/min.

Zdrojem vzduchu pro bzdová a ostatní pneumatická zařízení jsou u lokomotiv 711.701 - 703 dva pístové kompresory 3 DSK 100, u 711.501 je to jenom jeden kompresor 3 DSK 100 a pomocný kompresor na spalovacím motoru. Kompresory 3 DSK 100 jsou poháněny klínovými řemeny od zadního konce trakčního alternátoru. Vzduch z kompresorů je přiváděn do hlavního vzduchojemu, který je upevněn u čelní stěny zadního představku.

711.703-9 odstavená v areálu JLS Jihlava (foto Daniel Brabenec, 9. 10. 1999)

Odtud pak přichází k přístrojům pneumatické brzdy, k elektropneumatickým ventilům houkaček, pískování, poloautomatického svěšovacího zařízení (je-li jím lokomotiva vybavena) a do nápajecího potrubí, vyvedeného spolu s brzdovým potrubím na obě čela lokomotivy. Elektropneumatické ventily jsou v levé části předního představku vedle spalovacího motoru.

Brzdovou soustavu lokomotivy tvoří pneumatická brzda přímočinná a vlaková, mechanická ruční a u 711.703 i brzda elektrodynamická odporová. Mechanická část brzdy je použita původní z řady 710. Přímočinná brzda je ovládána brzdiči DAKO BP, samočinná pak elektricky ovládaným brzdičem DAKO BSE s ovladači DAKO OBE 1 (711.701 - 702) nebo Lekov (711.501, 703 a 711.8). Brzdová výzbroj s brzdičem a vzduchojemy je v zadním představku vedle palivové nádrže. Lokomotivní odbržďovač je také řízen elektricky.

V zadním představku je u kabiny trakční motor, chlazený elektricky poháněným ventilátorem, a palivová nádrž, u čela pak vzduchojemy a příslušenství pneumatické brzdy. U lokomotiv 711.703, 801 a 802 je v levém čelním rohu ještě odporník elektrodynamické brzdy s difuzorem a ventilátorem.

Přenos výkonu je elektrický střídavě stejnosměrný. Regulované napětí trakčního alternátoru (0 - 400 V) po usměrnění v trakčním usměrňovači napájí trakční elektromotor. Třífázový můstkový usměrňovač je uložen ve spodní části bočnice kabiny. Cizí buzení třífázového trakčního alternátoru je napájeno z palubní sítě 24 V stejnosměrných přes pulzní měnič NES. Ventilátor EDB je napájen z úbytku napětí na odporníku a jeho otáčky jsou úměrné potřebnému chladícímu výkonu. Elektrodynamická brzda může být provozována ve spádovém nebo zastavovacím režimu.

Palubní síť 24 V stejnosměrných je napájena z akumulátorové baterie nebo pomocného alternátoru a slouží k dodávce energie pro řídící, signalizační a výkonné prvky. Z akumulátorové baterie je také odebírán proud pro napájení elektrického spouštěče spalovacího motoru.

Provoz

711.501-7 slouží od konce července 2000 v Synthesii Pardubice. V polovině září 2000 je lokomotiva představena na MSV v Brně, poté se vrací zpět do Pardubic.

711.701-3 opustila Jihlavu 5.6.1997, aby se mohla od 6.6.1997 podrobit předepsaným zkouškám na zkušebním okruhu v Cerhenicích. Poté byla 10.6.1997 předána Cementu Bohemia (dnes Českomoravský cement), cementárně Králův Dvůr u Berouna a 24.6.1997 poprvé nasazena do provozu. Zde slouží pro posun a přístavbu vozů s cementem v areálu závodu a předávání vozů na nákladní část stanice Beroun. Do roku 2000 také přebírala vozy s vápencem z velkolomu Čertovy schody. Od tohoto roku je do cementárny vápenec nově dopravován pásovým dopravníkem. V roce 1999 bylo na lokomotivu dosazeno dálkové ovládání.

711.702-1 byla v roce 1997 vystavena na MSV v Brně, poté sloužila jako náhradní vozidlo JLS pro případné nasazení u zákazníků, mající vlastní vozidlo v opravě a v roce 1998 byla prodána do ŽDB Bohumín.

711.703-9 byla vystavena na MSV 98 v Brně, od srpna 1999 je pronajata do zkušebního provozu Cementárně Mokrá. V roce 1999 je opět vystavena na MSV v Brně a od listopadu 1999 je opět pronajata do zkušebního provozu, tentokrát v železárnách EKO Stahl Eisenhüttenstadt v Německu. Začátkem května 2000 se vrátila zpět do JLS. Na podzim roku 2000 byla zkoušena u OKD, Dopravy v Ostravě a na přelomu roku 2000 byla prodána na pilu Javořice ve Ptení.

711.801-1 byla v polovině prosince předána do německého hutního komplexu EKO Stahl, Eisenhüttenstadt.

711.802-9 byla v polovině prosince předána do německého hutního komplexu EKO Stahl, Eisenhüttenstadt.

Barevné řešení

Prototypová lokomotiva byla natřena zeleně s bílým pruhem na bocích. Rám a střecha kabiny jsou středně šedé, spodní část čelníku zelená, madla a narážecí a svěšovací zařízení pak černé. 711.702 je žlutá s černým pruhem přes kapoty, na čelech zalomených do V. Tento pruh je na kabině přerušen a veden v její spodní části. Černý je i rám, madla a narážecí a svěšovací zařízení. Spodní část čelníku je opatřena žlutočernými šikmými pruhy. Nátěr 711.703 je oranžový se světle modrým pruhem na kapotách, na čelech zalomeným do V. Na bocích kabiny je pruh vynechán, světle modré je ale tropiko na střeše kabiny. Pojezd, madla, narážecí a svěšovací zařízení jsou tmavě šedé, spodní část čelníku je opatřena žlutočernými šikmými pruhy. Ve stejném nátěru opustili Jihlavu i 711.801 a 802, modrý pruh má ale tmavší odstín a na čelech není zalomený. 711.501 má tmavě modrou kabinu a vrchní část kapot, spodní část kapot je světle modrá, kolem celé lokomotivy jsou tři úzké vodorovné pruhy, na motorové kapotě je v úrovni pruhů bílý nápis "Synthesia". Rám je středně šedý, čelníky jsou dole opatřeny červenobílými šikmými pruhy, madla a narážecí a svěšovací zařízení jsou černé.

Technický popis

Provoz

Barevné řešení

Text Daniel Brabenec