Již od počátku 90. let je ze strany ČSD projevována větší snaha o racionalizaci provozu a snížení nákladů

798.501-3 v areálu JLS Jihlava před odjezdem do ŽOS České Velenice (20. 9. 1994).

také v oblasti posunových prací v obvodu lokomotivních dep. Nedostatek finančních prostředků na nákup moderních malých dvounápravových lokomotiv (řad 704, 708, 709) donutil ještě společný podnik Československé státní dráhy jít cestou rekonstrukcí jimi využívaných malých posunovacích lokomotiv řad 700 - 703. Podle zpracovaných projektů došlo v roce 1992 v LD Jihlava k výrobě prototypu modernizované lokomotivy řady 799, na Slovensku bylo pro podobné rekonstrukce vybráno RD Vrútky. Lokomotiva 799.001, svým pojetím vhodná pro lehký posun v lokomotivních depech s možností zajíždění do krytých hal na akumulátorový pohon, pak prošla během následujícího roku zkušebním nasazením v různých provozech ČD i průmyslu. Po vyhodnocení poznatků ze zkušebního provozu byl, přes kladné hodnocení zvolené koncepce lokomotivy, pro některé provozovatele limitujícím faktorem nedostatečný výkon spalovacího motoru a nevyhovovala ani nízká maximální rychlost vozidla. Proto byla pro některé zákazníky navržena varianta lokomotivy, vycházející z typové řady ADL (aku-dieselová lokomotiva), ale se zvýšeným výkonem spalovacího motoru. Lokomotivní řada 798, jak byl tento typ vozidel označen, se koncem roku 1993 stala součástí výrobního programu LD Jihlava a později nově vzniklé Jihlavské lokomotivní společnosti.

Zájem o lokomotivu řady 798 projevily jak ČD, tak i průmyslové podniky. Většinou kvůli finančním potížím nebo volbou ještě výkonnější verze lokomotivy - řady 797 - došlo zatím k realizaci jediného prototypu řady 798. Pro vozidla ČD byla určena číselná série 798.001 a výš, průmyslu pak byl vyhrazen interval od čísla 798.501 výš. Stroj 798.001 měl být dodán pro posun v lokomotivním depu České Budějovice, první a zatím jediná průmyslová verze lokomotivy je nasazena v ŽOS České Velenice. ČD nakonec od zakázky pro DKV České Budějovice odstoupily a již připravený rám s výrobním číslem JLS 96-036 (ex 701.052; T 211.1052, reko z T 211.0124 - ČKD 5338/1961 - výrobní číslo rámu 5338-535) do roku 2012 reznul v areálu společnosti CZ LOKO v Jihlavě, poté byl využit na přestavbu na řadu 797. Jedinou realizovanou lokomotivou této řady tak zůstává a pravděpodobně už navždy zůstane 798.501, postavená na rámu lokomotivy 700.085 (T 211.0085, ČKD 5045/1960).

Lokomotivy této řady jsou výrobcem nabízeny ve třech možných provedeních - buďto jako dvouzdrojové s alternativním pohonem spalovacím motorem nebo energií z akumulátorů, dále jen v provedení se spalovacím motorem, popřípadě jako čistě akumulátorové vozidlo. Varianta vozidla s použitím akumulátorů jako jediného zdroje energie má v tomto provedení upravené oba představky (odpovídají řešení na lokomotivách řady 799) a kabina je umístěna symetricky ve středu vozidla, druhé dvě varianty počítají s umístěním kabiny blíže k zadnímu konci lokomotivy.

798.501 byla vyrobena ve dvouzdrojvém provedení. Její rekonstrukce začala počátkem roku 1994 a byla dokončena v září 1994. 20. 9. 1994 došlo k jejímu odeslání do Českých Velenic a 21. 9. 1994 začala lokomotiva najíždět první kilometry na vlečce ŽOS České Velenice.

Lokomotiva je dvounápravová, kapotového provedení s věžovou kabinou, umístěnou mezi dvěma představky blíže k zadní části

798.501-3 při posunu na vlečce ŽOS České Velenice (21. 9. 1994).

lokomotivy. Vznikla rekonstrukcí vozidla řady 700. Využit byl pouze původní pojezd, kapoty a kabina byly vyrobeny nové. Po vyčištění, repasi a úpravě pojezdu byla do rámu dosazena nová trakční převodovka a dva stejnosměrné trakční motory, pohánějící přes trakční převodovku a nápravové převodovky obě nápravy vozidla. Na vrchní část rámu byly z obou stran dovařeny plechy, rozšiřující ochozy na úroveň kabiny, a nová madla. Širší kabina je postavena s maximálním využitím průjezdného profilu vozidla.

Nově vyrobená kabina obdélníkového profilu zajišťuje lepší rozhledové poměry než původní u vozidel řad 700 - 703. Přístup do kabiny je umožněn z obou stran bočními dveřmi. Pro snížení tepelných účinků slunečního záření v letních měsících je kabina vybavena dvojitou tropiko střechou. Pod tropikem je umístěna jedna houkačka pro každý směr a odporník EDB. V kabině je jeden řídící pult, jehož spodní část slouží zároveň jako elektrický rozváděč. Ten je přilehlý ke stěně předního představku. Obsahuje pulzní měnič řízení akumulátorového pojezdu a dále potřebné stykače a relé. Z každé strany pultu je jedno sedadlo pro strojvedoucího. U podlahy pod každou sedačkou je umístěn teplovodní kalorifer, využívající odpadní teplo spalovacího motoru. Proudění vzduchu je zajišťováno ventilátory kaloriferů, v letních měsících pak dvěma ventilátory, umístěnými u stropu kabiny. Jiný zdroj vytápění na vozidle není. Ventilátory jsou napájeny z palubní sítě 24 V. U druhé stěny kabiny je rozváděč s nabíječi akumulátorové baterie a regulátorem výkonu spalovacího motoru. Na každé straně kabiny vedle řídícího pultu je umístěn brzdič přímočinné brzdy BP a brzdič samočinné brzdy BS2.

Řízení lokomotivy se uskutečňuje kontrolérem, ovládaným jedinou spřaženou pákou z obou konců řídícího pultu. Kontrolér je společný pro jízdu i elektrodynamickou brzdu. Na řídícím pultu je dále přepínač druhu pojezdu a prvky ovládání spalovacího motoru, doplňkových brzd, osvětlení, topení, větrání a signalizace.

V předním představku je uloženo hnací soustrojí, sestávající z přeplňovaného čtyřdobého čtyřválcového dieselového motoru Zetor Z 1001 o výkonu 66 kW a třífázového synchronního alternátoru ČKD A 250 L04, připojeného k motoru pomocí pružné spojky. Soustrojí je umístěno na pomocném rámu a pružně připevněno k hlavnímu rámu podélně s osou lokomotivy v levé části rámu. Motor je chlazen vodou, která je ochlazována v automobilovém chladiči, ofukovaném ventilátory. Součástí motoru je elektrický spouštěč. Od trakčního alternátoru je poháněn i pomocný alternátor, dobíjející pomocnou akumulátorovou baterii a napájející palubní síť při spuštěném spalovacím motoru. Klínovým řemenem je od trakčního alternátoru poháněn i kompresor 3 DSK 75. Vzduch pro chlazení spalovacího motoru je nasáván levou bočnicí přes vodní chladič, pro sání motoru pak navíc přes vzduchový filtr, výdech je mřížkou v horní části kapoty. Výfukové potrubí je opatřeno tlumičem a vyvedeno vnějškem mezi čelními skly kabiny nad střechu. V pravé části představku je umístěn hlavní vzduchojem a příslušenství pneumatické brzdy. Palivová nádrž je umístěna na pravé straně rámu pod kabinou.

Zdrojem stlačeného vzduchu pro lokomotivu je kompresor 3 DSK 75, který napájí stlačeným vzduchem hlavní vzduchojem. Z hlavní jímky je upravený vzduch přiváděn ke vzduchotlaké brzdě DAKO, houkačkám, pískování a poloautomatickému svěšovacímu zařízení. V pravé části předního představku jsou umístěny také elektromagnetické ventily ovládání houkaček, pískování a poloautomatického spřáhla a dále všechny ostatní prvky pneumatické soustavy lokomotivy.

V zadním představku je sada trakčních akumulátorových baterií, uložená izolovaně od podlahy vozidla. Hlavní trakční

798.501-3 při dokončovacích pracích v JLS Jihlava (19. 9. 1994).

baterie je složena ze 75 sériově spojených nikl-kadmiových článků typu KPM 250 P v plastovém obalu. Jmenovité napětí této baterie je 90 V DC, kapacita 250 Ah. Pomocná baterie je uložena v samostatné skříni, upevněné na levé vnější straně rámu v prostoru pod kabinou a sestává z dvaceti článků KPM 250 P. Její jmenovité napětí je 24 V DC a slouží k napájení palubní sítě lokomotivy.

V rámu jsou upevněny dva stejnosměrné sériové trakční elektromotory, které pohání přes společnou trakční převodovku pomocí kloubových hřídelí nápravové převodovky a přes ně obě nápravy lokomotivy. Trakční motory jsou s trakční převodovkou spojeny řetězovými spojkami. Oba elektromotory zabírají do ozubených kol jednoho převodového ústrojí, výstupní moment je přenášen z jednoho ozubeného kola na dva kardanové hřídele pro obě nápravy. Součástí elektromotorů je čelisťová bubnová (střadačová) brzda, sloužící k zajištění stojícího vozidla.

Přenos výkonu je elektrický. Lokomotiva může být provozována ve dvou režimech - trakční motory napájené z trakční baterie nebo usměrněným napětím z trakčního alternátoru. Při jízdě se spalovacím motorem je poháněn třífázový trakční alternátor. Jeho proud po usměrnění v neřízeném můstkovém usměrňovači napájí do série zapojené stejnosměrné trakční motory ČKD TE 022. Výkon lokomotivy je řízen elektronickým regulátorem, nastavován je pákovým kontrolérem, v dieselelektrickém režimu v osmi stupních změnou otáček spalovacího motoru. V akumulátorovém režimu je trakční motor napájen přes pulzní měnič ČKD, umožňující i elektrodynamické brzdění. Brzdná energie je využita pro nabíjení trakční akumulátorové baterie. Nadbytečná brzdná energie, nevyužitelná pro nabíjení akumulátorů, je přeměňována na teplo v odporníku, umístěném na střeše kabiny pod tropiko střechou. Trakční baterie odstavené lokomotivy je nabíjena přes vestavěný nabíječ nebo rychlonabíječ z veřejné sítě 3 x 400/230 V. Pomocná baterie je při chodu spalovacího motoru dobíjena z pomocného alternátoru, další možností je dodávka nabíjecího proudu z trakční baterie přes druhý vestavěný nabíječ.

K provoznímu brzdění je určena elektrodynamická rekuperační brzda, brzdný proud dobíjí trakční akumulátorovou baterii. Velikost brzdného proudu je určována pulzním měničem, řízen je elektronickým regulátorem. Zajištění stojícího vozidla má na starosti elektromagneticky ovládaná třecí bubnová brzda, působící při sepnutí tlačítka na řídícím pultu nebo v klidovém stavu vozidla. Jedna brzda působí vždy na jeden trakční motor. Dále je lokomotiva vybavena vzduchotlakou přímočinnou brzdou s brzdičem DAKO BP a vzduchotlakou samočinnou brzdou s brzdičem DAKO BS2. Potrubí samočinné brzdy je vyvedeno na obě čela lokomotivy a zakončeno brzdovými spojkami. Zajištění odstaveného vozidla umožňuje ruční zajišťovací brzda.

Na základě požadavku ŽOS České Velenice byla lokomotiva 798.501 vybavena na předním čele poloautomatickým pneumatickým svěšovacím zařízením. Poloautomatické spřáhlo lze ovládat pouze ze stanoviště strojvedoucího.

798.501 byla 20. 9. 1994 odeslána z JLS Jihlava do ŽOS České Velenice. Zde bylo během 21. 9. 1994 dokončeno její oživení a po uskutečnění zkušebních jízd je lokomotiva 22. 9. 1994 předána novému majiteli. V ŽOS České Velenice je využívána pro přístavbu opravovaných vozidel do hal a pro posun v areálu podniku. V roce 2012 se stala lokomotiva součástí exekuovaného majetku ŽOS České Velenice a v druhé polovině roku byla prodána správcem konkursní podstaty firmě 4RAIL České Budějovice. Do Českých Budějovic byla převezena 6. 11. 2012.

Prototypová lokomotiva byla natřena světle zelenou barvou s dvěma pruhy okolo kapot a kabiny, pojezd je světle hnědý, táhlové a narážecí ústrojí je černé, černá jsou i madla. Tropiko je světle hnědé ve stejném odstínu jako pojezd. Širší podélný pruh je tmavě zelený, tenčí nad ním je červený. Na čelech jsou zalomeny do V, na obou představcích se pruhy zalamují k vrchní kapotě. Na delším představku jsou pruhy přerušeny a ustupují k spodní a k horní části kapoty. Mezi přerušením je umístěna bílá samolepka se zkratkou ADL, menší samolepky se stejným nápisem jsou i na obou čelech. Bílou samolepkou je řešeno i označení vozidla, číslo je červené v červeném rámečku. Samolepky s označením jsou pouze na bocích kabiny pod okny, na čelech chybí. Čelníky jsou ve spodní části natřeny výstražnými šikmými žlutočernými pruhy.