Zkušenosti s provozem nových dvounápravových dieselových lokomotiv, které byly v některých případech schopny s výrazně

799.014-8 při posunu v depu Jihlava (foto Daniel Brabenec, 9. 5. 1998)

nižší spotřebou nafty nahradit na mnoha výkonech i tří a čtyřnápravové lokomotivy, vedly FMD koncem 80.let k rozhodnutí zavést tento typ vozidel i pro lehký posun v lokomotivních depech. Ve zhoršené finanční situaci ČSD po roce 1990 však nákup nových vozidel nepřicházel v úvahu a proto byla zpracována dokumentace pro výrobu posunovacích lokomotiv, vzniklých přestavbou strojů řad 700 - 703. Vzhledem k tomu, že se v depech často zajíždí do krytých hal, kde kvůli škodlivým zplodinám z výfukových plynů není vhodné použití spalovacího motoru, byla nová lokomotiva navržena jako dvouzdrojová s alternativním využitím dieselového nebo akumulátorového pohonu. Tato varianta si zároveň vyžádala změnu přenosu výkonu z mechanického nebo hydraulického na elektrický.

Pro ČSD prováděly opravy lokomotiv řad 700 - 703 lokomotivní depa Jihlava a Vrútky, kterým byla zadána i výroba rekonstruovaných vozidel. Při opravách již zastaralých a na opravy nákladných vozidel byl konstatován dobrý technický stav původního pojezdu a proto byl využit pro následující modernizace lokomotiv pro ČSD, kdy se předpokládá po novostavbě kapot a kabiny životnost dalších 25 let.

Koncem roku 1991 začala výroba prvního dvouzdrojového vozidla typu ADL (aku - dieselová lokomotiva) v lokomotivním depu Jihlava. Dokončeno bylo v polovině roku 1992 a již s novým řadovým označením 799.001-3 vystaveno na podzim roku 1992 na MSV v Brně. Další lokomotivy vznikly v roce 1994, to již ale začala výrobu přebírat nově vzniklá Jihlavská lokomotivní společnost, podnikající v pronajatých prostorách lokomotivního depa Jihlava. JLS se stala dodavatelem zbývajících lokomotiv z celé 39 kusové série, objednané v té době již pro ČD. Jejich dodávka byla ukončena v roce 1997.

Pozitivní zkušenosti s jejich provozním nasazením vedly ČD k objednání dalších dvou "Adél" (přezdívka vznikla ze zkratky ADL) pořadových čísel 40 a 41, přičemž stroj 799.040 byl vybaven dálkovým ovládáním. Provoz těchto lokomotiv je z bezpečnostních důvodů podmíněn funkcí výstražného zařízení a proto byly na obě kapoty namontovány oranžové majáčky. Výroba 799.040 začala koncem roku 1999 a dokončena byla v dubnu 2000, stroj 799.041 je dokončen v květnu 2000. 799.040 byla předána koncem dubna, 799.041 v červnu 2000.

Lokomotiva je dvounápravová, kapotového provedení s věžovou kabinou, symetricky umístěnou mezi dvěma představky. Vznikla

799.023-7 spolu s 735.015-0 v depu Břeclav (foto Ladislav Šenkýř, 9. 7. 1997).

rekonstrukcí vozidel řad 700 - 703. Využit byl pouze původní pojezd, kapoty a kabina byly vyrobeny nové. Po vyčištění byl do rámu dosazen trakční motor a trakční převodovka, pohánějící kardanovými hřídeli přes nápravové převodovky obě nápravy. Na vrchní část rámu byly z obou stran dovařeny plechy, rozšiřující ochozy na úroveň kabiny, čímž byl maximálně využit průjezdný profil.

Nově vyrobená kabina obdelníkového profilu zajišťuje lepší rozhledové poměry než původní u vozidel řad 700 - 703. Přístup do kabiny je umožněn z obou stran bočními dveřmi. Pro zajištění tepelné pohody v letních měsících je kabina vybavena dvojitou tropiko střechou. Pod tropikem jsou umítěny pro každý směr reflektor a houkačka a dále výstražný zvonec, používaný na tramvajích. V kabině je jeden řídící pult, jehož spodní část slouží zároveň jako elektrický rozvaděč. Ten je přilehlý ke stěně předního představku. Obsahuje pulzní měnič řízení akumulátorového pojezdu a dále potřebné stykače a relé. Z každé strany pultu je jedno sedadlo pro strojvedoucího. U podlahy pod každou sedačkou je umístěn teplovodní kalorifer, využívající odpadní teplo spalovacího motoru. Proudění vzduchu je zajišťováno ventilátory kaloriferů, v letních měsících pak dvěma ventilátory, umístěnými u stropu kabiny. Jiný zdroj vytápění na vozidle není. Ventilátory jsou napájeny z palubní sítě 24 V. U druhé stěny kabiny je rozvaděč s nabíječi akumulátorové baterie, regulátorem výkonu spalovacího motoru a případně s dálkovým ovládáním.

Řízení lokomotivy se uskutečňuje kontrolérem, ovládaným jedinou spřaženou pákou z obou konců řídícího pultu. Kontrolér je společný pro jízdu i elektrodynamickou brzdu. Na řídícím pultu je dále přepínač druhu pojezdu a prvky ovládání spalovacího motoru, doplňkových brzd, osvětlení, topení, větrání a prvky signalizace.

V předním představku je uloženo hnací soustrojí, sestávající z tříválcového dieselového motoru Zetor Z 5801 a třífázového synchronního alternátoru A 225 M04. U vyšších inventárních čísel byl tento alternátor nahrazen alternátorem Siemens Drásov. Soustrojí je umístěno na pomocném rámu a pružně připevněno k hlavnímu rámu napříč k ose lokomotivy. Motor je chlazen vodou, která je ochlazována v automobilovém chladiči, ofukovaném čtyřmi elektricky poháněnými ventilátory o napětí 24 V. Součástí motoru je i elektrický startér a vzduchový kompresor. Od trakčního alternátoru je poháněn i pomocný alternátor, dobíjející pomocnou akumulátorovou baterii a nápajející palubní síť při spuštěném spalovacím motoru. Vzduch pro chlazení je nasáván levou bočnicí přes vodní chladič, pro sání motoru pak navíc přes vzduchový filtr, výdech je mřížkou v horní části kapoty. Výfukové potrubí je opatřeno tlumičem a vyvedeno vnějškem mezi čelními skly kabiny nad střechu. V předním představku je umístěna také palivová nádrž.

Pneumatická výzbroj slouží pouze k dodávce vzduchu pro houkačku a pískování a je-li lokomotiva vybavena poloautomatickým svěšovacím zařízením, je vzduch dodáván i pro jeho ovládání. Vzduch z kompresoru proudí do vzduchojemu, který je situován v čelní části předního představku. Pod ním jsou elektropneumatické ventily uvedených pneumatických přístrojů.

V zadním představku jsou dvě sady akumulátorových baterií, uložené izolovaně od podlahy vozidla. Hlavní trakční baterie

799.001-3 při zkušebním provozu v depu Jihlava (foto Ladislav Šenkýř, 7. 9. 1993).

je složena ze 70 nikl - kadmiových článků typu KPM 250 P vplastovém obalu. Jmenovité napětí této baterie je 84 V, kapacita 250 Ah. Pomocná baterie sestává z dvaceti článků KPM 250 P a její jmenovité napětí je 24 V. Z této baterie je napájena palubní síť lokomotivy.

Přenos výkonu je elektrický. Lokomotiva může být provozována ve dvou režimech - trakční motor napájený z trakční baterie nebo usměrněným napětím z trakčního alternátoru. Při jízdě se spalovacím motorem je poháněn třífázový trakční alternátor. Jeho proud po usměrnění v neřízeném můstkovém usměrňovači napájí stejnosměrný sériový motor. Výkon je v dieselelektrickém režimu řízen elektronickým regulátorem, nastavován je kontrolérem v osmi stupních změnou otáček spalovacího motoru. V akumulátorovém režimu je trakční motor napájen přes pulzní měnič ČKD, umožňující i elektrodynamické brzdění. Brzdná energie je využita pro nabíjení trakční akumulátorové baterie. Trakční baterie odstavené lokomotivy je nabíjena přes vestavěný nabíječ nebo rychlonabíječ z veřejné sítě 3 x 380/220 V. Pomocná baterie je při chodu spalovacího motoru dobíjena z pomocného alternátoru, další možností je dodávka nabíjecího proudu z trakční baterie přes druhý vestavěný nabíječ.

K provoznímu brždění je určena elektrodynamická rekuperační brzda, brzdný proud dobíjí trakční akumulátorovou baterii. Velikost brzdného proudu je určována pulzním měničem, řízen je elektronickým regulátorem. Zajištění stojícího vozidla má na starosti elektromagneticky ovládaná třecí bubnová brzda, působící při sepnutí tlačítka na řídícím pultu nebo v klidovém stavu vozidla. Čelisťová bubnová brzda je umístěna na spojce mezi trakčním motorem a převodovkou. Dále je lokomotiva vybavena elektromagnetickou kolejnicovou nouzovou brzdou, která je také uvedena do činnosti po sepnutí příslušného tlačítka na řídícím pultu. Zajištění odstaveného vozidla umožňuje ruční zajišťovací brzda. Lokomotiva je vybavena průběžným potrubím nepřímočinné pneumatické brzdy, které slouží k propojení pneumatických brzd vozidel při přepravě v koloně, na obou čelech je zakončeno brzdovými spojkami.

Na základě požadavku jednotlivých dep byly některé lokomotivy vybaveny poloautomatickým svěšovacím zařízením. To bylo umístěno buď na jednu nebo na obě strany vozidla, na straně bez tohoto zařízení zůstala pouze klasická šroubovka. Spřáhlo je možno ovládat ze stanoviště strojvedoucího, případně po nastavení ovládacího přepínače může být předáno ovládání posunovači, který manipuluje se zařízením pomocí tlačítek v bočnicích příslušných představků.

Zastaralé řešení trakčního pulzního měniče ČKD a nedostatek náhradních dílů, hlavně poruchového výkonového spínacího tranzistoru, měli za následek jeho náhrady moderním měničem z NES Dubnica. Již při výrobě byl dosazen na složitější dálkově řízenou 799.040 a posléze i 799.041. U již předaných strojů byla od roku 2001 řešena výměna individuálně podle požadavků jednotlivých dep, nejprve pro DKV Ostrava a DKV Brno.

Lokomotivy jsou ve většině případů nasazeny v depech kolejových vozidel na přístavbu lokomotiv a vozů do zastřešených hal, posun v obvodu dep, obsluhu myček vozidel a ostatních podobných prostor.

Vozidla byla dodávána do vybraných LD, později DKV, postupně ale dochází k určitým přesunům mezi jednotlivými DKV nebo jejich provozními jednotkami.

Prototypový stroj se poprvé představil veřejnosti na MSV Brno v září 1992, kde také obsluhoval vlečku výstaviště. Poté zahájil zkušební provoz u různých provozovatelů, ještě v roce 1992 na vlečce I. brněnské strojírny v Židenicích (nyní ABB Brno), týden v LD České Budějovice a nakonec v ŽOS České Velenice. U obou posledních provozovatelů však nevyhovovala nízká rychlost lokomotivy a proto si později objednali vozidla řady 798. Provozní zkoušky pokračovaly i v roce 1993, nejprve v LD Ústí nad Labem a LD Most, přičemž se lokomotiva podívala i na vlečky severočeských podniků. Pak následovalo LD Praha Vršovice, Hradec Králové, Praha Libeň, Česká Lípa, Trutnov a půlroční putování zakončila v LD Česká Třebová. V červnu 1993 byla vystavena na brněnském AUTOTECU, načež se vrátila do Jihlavy, odkud již podruhé odjela v září 1993 na brněnský MSV. Předposlední cestou byl 14.12.1993 přesun do LD Veselí nad Moravou spolu se stroji 751.066 a 720.067. Po ukončení zdejšího pobytu odjela do svého domovského depa ve Valašském Meziříčí.

Ostatní stroje, se změnami vyplývajícími z poznatků zkušebního provozu prototypu, pak odcházely přímo do svých dep.

Prototypová lokomotiva byla natřena žlutě s dvěma modrými proužky okolo kapot a kabiny, pojezd je světle šedý, táhlové a narážecí ústrojí je černé, černá jsou i madla. Tropiko je tmavě modré se žlutým proužkem na boku. Druhý a třetí vyrobený stroj mají stejné umístění proužků jako prototyp, kabiny a kapoty jsou oranžové, rám je tmavě šedý, tropiko tmavě modré s oranžovým proužkem na boku. Ostatní sériové stroje jsou červené, čela kapot světle krémová, tropiko světle modré, pojezd tmavě šedý a táhlové a narážecí ústrojí černé, stejně jako madla. Stroj 799.004 má na bočnici v úrovni pozičních světel dva bílé pruhy, vrchní úzký, spodní širší. Další lokomotivy už nejsou opatřeny žádnými podélnými proužky. Čelníky všech vozidel jsou ve spodní části natřeny výstražnými šikmými žlutými pruhy.

V roce 2002 byl prototypovému stroji změněn nátěr. Zatímco barva pojezdu zůstala švětle šedá, nátěr kapot a kabiny byl změněn na žlutozelenou kombinaci barev, kdy je spodní část kapot a spodní a vrchní část kabiny včetně tropika zelená a vrchní část kapot a střední část kabiny do poloviny oken žlutá.