Důlní odklizové lokomotivy 26 Em a 27 E

Přepravy skrývky a uhlí v povrchových dolech s kolejovou dopravou normálního rozchodu na severozápadě Čech jsou dnes výhradně spojeny s odklizovými elektrickými lokomotivami ŠKODA typu 26 Em a 27 E pro soustavu 1 500 Vss. Ačkoli jde o poměrně nová vozidla, s poklesem a racionalizací těžby uhlí postupně dochází k jejich odstavování a rušení. Tento článek se proto netýká jen našich nejnovějších odklizových lokomotiv na rozchodu 1 435 mm - je také rekapitulací třiceti let provozu lokomotiv 26 Em a šedesáti let elektrického provozu na důlních drahách v Podkrušnohoří vůbec.

Odklizové lokomotivy obecně jsou často neprávem opomíjenou skupinou vozidel. Je tomu tak zřejmě proto, že jsou veřejnosti ukryty do uzavřených a zhuštěných prostorů lomů, výsypek a úpraven uhlí. Z 5 553 elektrických lokomotiv ze Škodovky bylo pro dopravu v povrchových dolech přímo určeno 664 kusů, tedy v podstatě každý osmý stroj. Z nich bylo pro české důlní dráhy dodáno 401 strojů. Více než primáty a špičkovými parametry se ale odklizové lokomotivy vyznamenávají každodenní poctivou a spolehlivou službou. Provoz v povrchových dolech je v porovnání s běžnou železnicí nesrovnatelně těžší, ale i pestřejší. Výkony lokomotiv jsou trvalou přehlídkou předností elektrické trakce: možnost přetížitelnosti trakčních motorů, vyšší výkony, vyšší tažné síly, vyšší zrychlení, čistota provozu, nízká hlučnost... Rozhodnutí zavést elektrický provoz v severočeských povrchových dolech bylo nanejvýš prozíravé.

Od zahájení dodávek elektrických odklizových lokomotiv pro důlní dráhy na Mostecku uplynulo v těchto dnech již 60 let. K otázce zavedení elektrického provozu přispěla 2. světová válka a její zvýšená potřeba uhlí. U AEG Berlín byly proto vyvinuty a vyrobeny dvě série normálněrozchodných elektrických lokomotiv rozdílných koncepcí, avšak s řadou shodných dílů a přístrojů. Provoz zde zahajovalo sedm čtyřnápravových lokomotiv s uspořádáním dvojkolí Bo´Bo´, které byly dodány od září 1942 do prosince 1943 (č. 301 až 307). Od března 1943 do prosince 1944 vyrobila AEG dalších 17 strojů s uspořádáním dvojkolí Bo + Bo + Bo (č. 401 až 417).

Německá AEG dodala do Mostu i prvních sedm čtyřnápravových lokomotiv označených čísly 301 - 307, na něž pak ve Škodovce v roce 1949 navázala výroba dalších pěti strojů. Na továrním snímku je nejstarší z nich, lokomotiva č. 308, která byla v provozu SHD od 27.4.1949 (foto ŠKODA).

Výhody a úspěchy, kterých elektrický provoz na Mostecku dosáhl, vedly k požadavkům na další dodávky. Po válce však dovoz z Německa nepřicházel v úvahu, navíc i část již provozovaných lokomotiv byla ve velmi špatném stavu. Proto se Severočeské hnědouhelné doly (SHD) obrátily s požadavkem na provedení generálních oprav na Škodovku, která opravila 10 třídílných lokomotiv (č. 401 až 410) a pro opravy čtyřnápravových lokomotiv a strojů č. 411 až 417 dodala všechny potřebné díly. V dílnách SHD v Komořanech byla jedna z lokomotiv rozebrána, aby posloužila k získání konstrukčních a technologických informací, nutných pro výrobu dalších lokomotiv v Československu. Oba typy lokomotiv od AEG se tak staly koncepčními a zpočátku i konstrukčními vzory pro výrobu normálněrozchodných odklizových lokomotiv ŠKODA. V letech 1948 až 1950 bylo v Plzni vyrobeno 20 šestinápravových lokomotiv typu 10 Elo (č. 418 až 427) a též pět čtyřnápravových lokomotiv typu 11 ELo (č. 308 až 312). Výroba čtyřnápravových lokomotiv se ale již neopakovala.

Škodovka konstrukci lokomotiv a jednotlivých přístrojů postupně přepracovávala a zdokonalovala, a tak další série šestinápravových lokomotiv již byla označena typem 14 E (pět sérií v letech 1951 až 1958; celkem 82 lokomotiv: č. 438 až 519). Po předání výrobní dokumentace z Plzně do Dubnice nad Váhom byla první dodávka 15 lokomotiv (série označovány často jako 14 E6 a 14 E7) ze Slovenska v letech 1959 až 1960 přidělena nejen do Mostu, ale poprvé i pro Hnědouhelné doly a briketárny (HDB) v Sokolově (SHD č. 520 až 531, HDB č. 201 až 203). Přitom elektrické odklizové lokomotivy pro rozchod 900 mm typu 17 E docházely do Mostu od roku 1957 (prototypy 17 E1) a do Sokolova od roku 1958. V Dubnici byla konstrukce lokomotiv 14 E ještě v některých detailech upravena. Další lokomotivy se tam vyráběly pod typovým označením E2 E. V letech 1961 až 1966 bylo postaveno celkem 64 těchto strojů (série E2 E1 až E2 E4), přičemž do Mostu bylo dodáno 43 lokomotiv E2 E (č. 532 až 574) a dalších 21 kusů převzaly HDB Sokolov (č. 204 až 224).

Na přelomu 60. a 70. let však doly žádaly další lokomotivy: nejen pro další rozšíření početního stavu těchto vozidel, ale také - a to především - pro zahájení generační obměny odklizových lokomotiv výkonnějšími vozidly (lokomotivy 14 E a E2 E měly hodinový výkon 1 560 kW při rychlosti 28,2 km/h). Nejstarší lokomotivy z AEG byly rušeny již od 50. let, sedm z nich bylo v letech 1957 až 1972 dokonce prodáno zpět do tehdejší NDR. V první polovině 70. let byla také zrušena většina lokomotiv 10 ELo a bylo zahájeno rušení strojů 14 E. Za těmito změnami v parku důlních odklizových lokomotiv SHD stály dodávky nových robustních lokomotiv typu 26 Em, které však po ukončení výroby elektrických lokomotiv v Dubnici vyvinula a vyráběla znovu plzeňská Škodovka.

Historie vzniku typu 26 Em je pestrá. Lokomotivy byly vyvinuty ve Škodovce již koncem 50. let jako širokorozchodné. Dva prototypy, postavené v roce 1961, byly dodány do dolů v ruském Korkinu (oblast Čeljabinska - za Uralem) a prakticky ukončily první fázi výroby důlních odklizových lokomotiv ve Škodovce. Kompletní dokumentace průmyslových lokomotiv (celkem šlo o 13 typů, včetně prototypů 26 E1), byla v letech 1960 až 1961 předána do Dubnice. Zde bylo do roku 1965 - též na široký rozchod, tedy pro SSSR - postaveno ve dvou sériích dalších 27 lokomotiv 26 E.

Předchůdci normálněrozchodných lokomotiv 26 Em byly dva prototypy 26E1,
dokončené na podzim 1961 pro ruské Korkino. Na snímku je jeden z nich,
ještě bez konečného nátěru, na točně ve Škodovce. Za povšimnutí stojí nejen
mezichladiče kompresorů umístěné na bocích a čelech kapot, ale také
smyčcový boční sběrač, namontovaný vpravo vedle hlavního sběrače na
společné konzole (foto ŠKODA).

Začátkem 70. let bylo původní provedení těchto lokomotiv ve Škodovce konstrukčně modernizováno (odtud tedy malé písmeno “m“ v typovém označení) a adaptováno na normální rozchod. Tak vznikly lokomotivy 26 Em, které jsou s hmotností na nápravu 30 tun a celkovou hmotností 180 tun dosud nejrobustnějšími a nejtěžšími elektrickými lokomotivami vyrobenými v Plzni. Ve třech sériích bylo vyrobeno celkem 90 lokomotiv, z toho osm s hmotností 165 tun pro HDB Sokolov.

Plošné rušení lokomotiv 14 E a dubnických E2 E však nastalo až s příchodem první série strojů 27 E. Tyto lokomotivy byly odvozeny ze strojů 26 Em; byly u nich ovšem provedeny zásadní konstrukční úpravy v elektrické výzbroji (použití fechralových odporníků a novějších přístrojů), což dovolilo provést významné zásahy do konstrukce mechanické části (především úpravy pro zlepšení výhledu z lokomotivy). Druhá série strojů 27 E se postarala o prakticky kompletní likvidaci lokomotiv E2 E jak v mosteckém, tak i v sokolovském revíru. S výjimkou provozu v Bílině sloužily lokomotivy E2 E od počátku 90. let již jen na pomocných výkonech.

Lokomotivy typu 27 E byly dodávány nejprve pro SHD Most. V roce 1981 sice žádaly SHD o 50 a HDB o 12 těchto strojů, vyrobeno však bylo jen 40 lokomotiv. Z druhé série mělo jít do SHD původně 35 lokomotiv a 15 pak do Sokolova. Když však bylo dohodnuto rovné dělení 25 ku 25, HDB zřejmě neměly na jejich nákup dostatek finančních prostředků, a tak v předávacích protokolech lokomotiv č. 235 až 239 a 250 až 259 figuruje jako odběratel DIZ Chrudim, tehdy patřící do koncernu Vítkovice.

Jak již bylo řečeno, prapůvod odklizových lokomotiv 26 Em a 27 E je třeba hledat v německých strojích AEG. Všechny z nich odvozené třídílné lokomotivy mají řadu společných konstrukčních rysů, které jsou odrazem neobyčejně náročných provozních podmínek, v nichž by vozidla jiných trakcí neměla šanci srovnatelně uspět:

Hlavní rám je rozdělen na tři díly pro možnost pohybu po nekvalitním a často posouvaném svršku s ostrými zlomy ve vodorovném i svislém směru (v prostorech rypadel a zakladačů); jednotlivé díly se po vykolejeních lépe nakolejují.
Lokomotivy vynikají značnou robustností, pro dosažení vysokých tažných i brzdných sil se využívá nápravových hmotností 25 až 30 tun; konstrukce mechanické části je provedena tak, aby docházelo k co nejmenším změnám hmotností na nápravy.
Pro provoz na tratích důlních drah jsou lokomotivy uzpůsobeny pro napájení nejen z hlavní, ale i z bočních trolejí.
Lokomotivy jsou vybaveny řadou zvláštních a jinde nepoužívaných zařízení tažnou vidlicí (místo šroubovky) počínaje a tlakovzdušným výstražným zvoncem konče.

Setkání odklizových lokomotiv 26 em1 č. 578 z roku 1974 a 14 E4 č. 501 z roku 1958 je již jen vzpomínkou na minulost elektrického provozu SHD. Typ 14 E byl z provozu vyřazen do počátku 90. let, lokomotivy typu 26 Em dojezdily v Mostě v roce 2002 (foto ŠKODA).

Elektrické odklizové lokomotivy typu 26 Em jsou kapotové, třídílné. Díly jsou vzájemně spojeny mohutnými spřáhly s kulovým uložením, pod nimiž jsou kloubové vyrovnávací spojky. Dva krajní díly jsou identické a zaměnitelné, střední díl má strojvůdcovskou budku se stanovišti. Každý dvounápravový díl má rámové provedení ze silných plechů, na střední příčce jsou balasty. K rámu je přivařena plechová plošina, k ní pak dále bočnice kapot strojoven, resp. u středního dílu současně bočnice budky. Pod každým čelem všech dílů jsou příčné traverzy, které zamezují propadnutí lokomotivy při vykolejení; na vnějších čelech krajních dílů jsou dvě silné konzoly, sloužící jako opěry zvedáků při vykolejení. Čela lokomotivních rámů mají otvory pro zasunutí čepů pro zvedání jeřábem. Do rámů jsou přišroubovány silné kluznice z ocelolitiny, určené pro vedení dvojkolí; v horních částech kluznic jsou mazací drážky, do nichž olej skapává z maznic. Na bocích rámů jsou vedle nápravových ložisek pískovače.

Uspořádání lokomotiv bylo navrženo tak, aby vznikaly co nejmenší změny nápravových tlaků při působení tažných sil. Jednotlivé části lokomotivy jsou vzájemně spojeny spojovacími táhly; svislé síly se přenášejí kloubovými vyrovnávacími spojkami umístěnými pod táhly, které dovolují vzájemné natáčení (projetí oblouku o minimálním poloměru 90 m sníženou rychlostí 5 km/h) i naklápění jednotlivých dílů lokomotivy. Tlapově uložené trakční motory (jednou stranou spočívají na nápravě, druhou stranou jsou přes pryžové kroužky pružni zavěšeny do rámu lokomotivy) jsou na krajních dílech orientovány ke středu lokomotivy, na středním díle naopak směrem k čelům. Střední díl je řešen jako stabilní, se samostatně odpruženými nápravami; u krajních dílů jsou použity vyrovnávací pružnice jako podélná vahadla – tyto díly jsou tedy labilní a jejich stabilitu zajišťují vyrovnávací kloubové spojky na středním dílu. Nosné i vyrovnávací pružnice s 11 listy mají délku 1 500 mm. Objímky nosných pružnic mají na spodní ploše kulové čepy, uložené na vrchní části ložiskových domků. Závěsy nosných pružnic středního dílu a krajní závěsy vnějších dílů mají na spodních částech spirálové pružiny, které eliminují malé nárazy.

Ložiska hnacích dvojkolí jsou kluzná se samočinným mazáním. Kola jsou disková. Na každé nápravě jsou dvě ozubená kola se šikmým ozubením, protože pro nejvyšší tažné síly, resp. momenty, by již pohon přes jediné soukolí pevnostně nepostačoval. Do velkých kol zabírají pastorky trakčních motorů; celé soukolí je pak v plechovém svařovaném krytu s olejovou náplní.

Nad mezidílovými spřáhly jsou kabely a hadice elektrických a pneumatických spojení. Na čelech lokomotivy je tažná tyč, která se zasouvá do vidlice a posléze je zajištěna mohutným čepem. Pro manipulaci s běžnými železničními vozy jsou na čelech klasické nárazníky a místo tyče atypické táhlové zařízení se šroubovkou.

Posledních pět lokomotiv 26 Em zůstane od konce letošního roku jen v provozu u Sokolovské uhelné a.s. Lokomotiva č. 232 tlačí soupravu ložených vozů Falls (Wap) z úpravny uhlí ve Vřesové k Vintířovu 26.2.2000.

Přední čela kapot čelních (krajních) dílů jsou odnímatelná. V kapotách je za předním čelem hlavní a přístrojový vzduchojem, kompresorové soustrojí, nasávací skříň a ventilátor, dále rozjezdové odpory a hlavní kontrolér. Na středním dílu je pod kapotou (vpředu) hlavní elektromagnetický vypínač, nasávací skříň, ventilátor, pohon ruční brzdy a (vzadu) kontrolér s přístrojovou skříní a blok rozjezdových odporů. Strojvůdcovská budka s jednoduchými pevnými čelními okny se stěrači a ostřikovači má na každém boku vstupní dveře se spouštěcími okny; vzhledem k přítomnosti boční troleje je výhled z nich chráněn plechovými záštitami a ochrannou trubkou. V budce jsou na předním čele chladnička, skříňka s jističi, kolo ruční brzdy, skříňka s nářadím, skříňka topení, pulty s přístroji, kontrolér, pult brzdy a vzduchové výzbroje. Na zadním čele jsou pneumatické přístroje, skříň pro hasicí přístroj, vařič (za skříňkami také elektricky blokované víko pro průlez do strojovny), pulty s přístroji a ovládací přístroje brzdy. Na stropě jsou páky uzemňovačů a odpojovačů. Nad konci kapot prostředního dílu jsou nosníky, které nad střední kapotou tvoří dva mosty, na nichž je uprostřed hlavní sběrač a na krajích pak dva boční sběrače. Pod budkou je přístrojový vzduchojem, pomocný kompresor, brzdový rozvaděč a bateriová skříň.

Lokomotiva má kromě EDB též tlakovou (samočinnou i lokomotivní) a ruční brzdu. Každý díl má vlastní brzdový válec, přes jednoduché tyčoví a pákoví se brzdná síla přenáší na dvojdílné brzdové špalíky; kola jsou obrzděna jednostranně. Ruční brzda (především zajišťovací) na středním dílu je obsluhovaná z budky, na krajních dílech jsou její kola na bocích hlavního rámu. Přímočinná (lokomotivní) brzda je ovládána brzdiči DAKO BP, samočinná (vlaková) brzda brzdičem DAKO BS 2 přes tři rozvaděče. Zdrojem tlakového vzduchu jsou dva tříválcové dvoustupňové stojaté kompresory, každý je namontován na vnějším dílu lokomotivy a je poháněn dvěma motory. Stlačený vzduch se přes brzdové potrubí využívá též pro vyklápění vozů a na lokomotivě je kromě obvyklých zařízení (oboustranné pískovače všech kol, sběrače, kontroléry, tlakovzdušné píšťaly a houkačky) přiveden i k tlakovzdušnému zvonu. Lokomotivy byly též vybaveny spojkami zvláštního průběžného potrubí, jehož prostřednictvím bylo na vozech možné měnit převod mezi brzdovými válci a zdržemi podle zatížení, tj. eliminovat nedobrzdění či přebrzdění vlaku. Tlakového vzduchu se používá i k vyprazdňování soupravy.

Stroj 26 Em č. 620 zůstal do roku 2002 mezi posledními pěti provozuschopnými lokomotivami svého typu u MUS. Na snímku z 28.07.1997 tlačí soupravu LH vozů kolem lomu Jan Šverma.

Energii lokomotiva odebírá dvěma hlavními sběrači nebo dvěma dvojicemi bočních sběračů s uhlíkovým obložením. Za odpojovači/uzemňovači jsou samostatné hlavní vypínače pro hlavní a pomocné obvody, jejichž obvody vybavují nadproudová relé trakčních motorů, diferenciální relé trakčních a pomocných obvodů a podpěťové/přepěťové relé trakčních motorů. Pohon je proveden šesti stejnosměrnými čtyřpólovými trakčními motory se sériovým buzením a cizí ventilací. Jejich napětí řídí tři hlavní kontroléry, které jsou ovládány nepřímo elektropneumaticky řídicím kontrolérem ze stanoviště. Kontroléry svými vačkovými spínači spínají litinové odporníky, do zapojení obvodů dále zasahují směrový přepínač (vpřed - 0 - vzad), přepínač jízda - brzda a přepínač normální jízda - pomalá jízda. Kontrolér má vždy 44 stupňů, z toho 24 pro sériové spojení dvou trakčních motorů a 20 pro spojení paralelní. V závislosti na spojení, resp. poloze dalších přístrojů, lze pak obdržet: 24 jízdních stupňů pomalé jízdy (jízda při plnění soupravy, nelze použít při vyřazení některého z dílů), kdy jsou všechny trakční motory spojeny v sérii, po dvou stupních přechodu následuje 24 jízdních stupňů na sérioparalelu, kdy ve třech paralelních skupinách jsou vždy dva motory v sérii, a 20 jízdních stupňů čistého paralelu. Změna směru jízdy se uskutečňuje přepojováním vinutí kotev trakčních motorů; buzení motorů nejsou šuntována (zeslabována). Při EDB (kvůli zatížení se smí používat při rychlostech pod 50 km/h) jsou dva motory každého dílu zapojeny jako sériově buzená dynama v tzv. křížovém spojení, kdy je kotva motoru spojena v sérii s budicím vinutím druhého motoru, a připojeny k brzdovému odporníku. EDB vyřazuje odporník ve 24 stupních.

Každá dvojice trakčních motorů je chlazena ventilátorem (motory celkem 3 x 13 kW), každý kompresor pohání dvojice motorů (celkem 2 x 2 x 13 kW). Topení strojvůdcovské budky zajišťují dvě větve topnic (celkem 4,8 kW). Zdrojem napětí 48 V jsou dvě dynama se společným regulátorem.

Lokomotivy 27 E začaly být do výroby připravovány o deset let později než typ 26 Em. Ačkoli jejich hlavní koncepce a parametry zůstaly v podstatě zachovány, liší se od strojů 26 Em v některých ohledech poměrně značně. U lokomotiv 27 E nejprve SHD upřednostňovaly použití litinových odporníků jako u typu 26 Em, čímž by nemohl být výrazně zlepšen výhled z lokomotivy na trať. Na lokomotivách 27 E byly ale nakonec použity fechralové odporníky, což umožnilo podstatně zkrátit vzdálenost před lokomotivou, na niž nebyl výhled, ze 123 na 40 m.

Lokomotivy 27 E tedy působí poněkud méně robustně; mají níže těžiště, aby se snížila pravděpodobnost převržení při vykolejení. Jejich hlavní uzly jsou lépe přístupné a mají nižší nároky na údržbu.

Konvoj osmi odstavených lokomotiv - 26 Em č. 654, 642, 645, 607, 655, 629 a 651 a 27 E1 č. 668 v "deelektrizovaném" kolejišti v blízkosti tratě MUS Komořany - Most na úpatí výsypky Obránců míru 17.2.2002.

Hlavní rozdíly lokomotiv 27 E oproti typu 26 Em spočívají v lehčí konstrukci, docílené menší tloušťkou některých plechů hlavních rámů (lokomotivy 26 Em byly konstruovány pro minimální hmotnost 165 tun, 27 E pro 155 tun), a dále v již zmíněném použití fechralových odporníků. Každý díl má dva bloky těchto odporníků - s nuceným chlazením, zajištěným axiálními ventilátory o průměru 710 mm (pohon motorem 2 Au 2732/4 pro jmenovité napětí 280 V, celkem 6 x 39 kW), které jsou připojeny na odbočku odporníku. Vzduch je nasáván a vyfukován přes filtry a žaluzie v bočnicích kapot. Na krajních dílech jsou kapoty nižší, odnímatelné, s kryty a průlezy na místech podle nového rozložení výzbroje; hlavní reflektory jsou místo na sběračových konzolách na čelech kapot krajních dílů. Dále byly použity novější stroje a přístroje, resp. stávající přístroje modernizovány. Konstrukčně změněno bylo i spojení dílů (kvůli zlepšení průjezdu oblouky a svislými nerovnostmi tratě) a nasávání vzduchu do ventilátorů a kanálů, upravena byla pískovací kolena. Nosiče trakčních motorů jsou u všech lokomotiv stejné jako u prostředních dílů lokomotiv 26 Em, šroubové pružiny ve vypružení lokomotivy mají vyšší počet závitů, listové pružnice mají 12 listů, v kabinách je změněno uspořádání a provedení pultů, čelní okna jsou provedena jako dvojitá s rozmrazovači, houkačky (na střeše) jsou zakryty plechem atd.

Obvody lokomotivy jsou napájeny přes společný hlavní vypínač, v případě jeho poruchy však lze pomocné pohony napájet odděleně. Každý kompresor má vlastní motor s dvoustupňovým rozběhem (2 x 28 kW). Výkon topení byl zvýšen na 6,2 kW (u druhé série byl jeden kalorifer 5,1 kW s ventilátorem, do uvolněného prostoru na prvním stanovišti byla umístěna skříňka na šaty). Ventilátorové motory mají změněné zapojení (s přepojovačem) a u lokomotiv 27 E2 jsou v jejich obvodech ještě diodové bloky (zajištění nouzového nabíjení). Nabíjení baterie zajišťují dva třífázové alternátory se společným usměrňovačem/regulátorem. U druhé série byl též změněn typ akumulátorových baterií a některých přístrojů; v kabinách jsou místo trojnožek křesla jako u lokomotiv ČSD. Další změny se týkají úprav a přemisťování některých dílů pro jejich lepší přístupnost.

Jistě je zajímavá i přeprava lokomotiv do dolů. Protože průjezdný profil i hmotnosti na nápravy těchto lokomotiv nevyhovovaly a nevyhovují parametrům ČSD (ČD), je jejich případný pohyb omezen na hlavní tratě, a to ještě zpravidla po demontáži některých dílů (sběrače s nosiči, kompresory, balasty v rámu, později též bloky odporníků s chlazením atd.). Zatímco transporty lokomotiv z Plzně do Komořan (lokomotivy byly dodávány jak do úpravny uhlí, tak i do dolu Jan Šverma, resp. DVIL) a Nového Sedla u Lokte (pro Palivový kombinát Vřesová) byly zpravidla jednorázovou akcí, přepravy strojů HDB z Nového Sedla do dílen v Komořanech na generální opravy a zpět byly poměrně časté. Opravy lokomotiv pro Sokolovskou uhelnou (SU) provádí její divize Údržba.

Lokomotiva 27 E2 č. 248 SU vyprazdňuje 3. září 2002 svou soupravu na Smolnické výsypce.

Současný provoz lokomotiv 26 Em a 27 E je třeba vidět v souvislostech s ostatními zprávami o kolejové dopravě v povrchových dolech vůbec. A ty nejsou v posledním období příliš povzbudivé. Poté, co na Mostecku k 13. 5. 1997 zanikla celá úzkorozchodná síť 900 mm (ukončením provozu v Bílině, resp. v Ledvicích), zrušily Severočeské doly (SD), a. s., ve stejné lokalitě (k 29. 4. 1998) i elektrický provoz na normálním rozchodu. Tím na Mostecku zanikl i provoz třídílných odklizových lokomotiv typu E2 E. V Bílině bylo v posledním období k dispozici pět těchto lokomotiv, a sice č. 536, 544 až 546 a 563, přičemž v provozu se v letech 1997 a 1998 nejvíce objevoval stroj č. 563. S likvidací těchto strojů se začalo na přelomu dubna a května 1998. Koncem 90. let též dojezdily poslední dvě lokomotivy E2 E v SU a tím celá řada zanikla. Při hromadném rušení počátkem 90. let bylo několik lokomotiv E2 E prodáno přes německé zprostředkovatele na šrot do Itálie.

Stav normálněrozchodných lokomotiv na Sokolovsku vypadá ve srovnání s mosteckým revírem stabilně. Jde však jen o zdání, neboť v posledním desetiletí se rušení dotklo především kolejové dopravy na rozchodu 900 mm. To zřejmě vyvrcholí koncem roku 2002 ukončením přeprav uhlí z velkolomu Jiří do elektrárny Tisová. Doprava skrývky (a provoz lokomotiv 17 E) má pak trvat do jara 2003.

Za omezováním provozu, resp. rušením elektrických lokomotiv a elektrické kolejové dopravy v povrchových dolech vůbec, stojí dva hlavní důvody. Jedním je trvalý pokles poptávky po uhlí jak u nás, tak i v Německu, v souvislosti s pokračující plynofikací, čerstvě zahájenou liberalizací trhu s elektřinou a spuštěním jaderné elektrárny Temelín. Druhým důvodem je racionalizace těžby uhlí, tedy přechod na pásovou dopravu v mnoha povrchových dolech, resp. soustředění těžby jen do několika míst a opouštění některých dobývacích lokalit. Ostatně racionalizace se promítá do kolejové dopravy báňských společností i přímo: na řadě výkonů, které ještě nedávno zajišťovala řada 770, jsou dnes k vidění lokomotivy řady 724.7 nebo dvounápravové lokomotivy řady 709.5.

V souvislosti s předpokládaným spuštěním obou bloků Temelína v letech 2002 až 2005 očekávají těžební firmy v odbytu uhlí další propad. Zatímco v roce 2001 SD, MUS a SU vytěžily (a především prostřednictvím ČD odvezly) celkem 50 milionů tun hnědého uhlí, pro rok 2003 se hovoří přibližně o 35 milionech. Přitom před rokem 1989 to bylo ročně přes 100 milionů! Tyto okolnosti dohnaly MUS, SD i SU k úvahám o uzavření aliančních dohod a k prohlášením o vzájemné pomoci. Normálněrozchodné důlní elektrické odklizové lokomotivy dnes vlastní Mostecká uhelná společnost (MUS, provozuje je její závod Kolejová doprava), a. s., a zmíněná Sokolovská uhelná, a. s., resp. její divize Družba. MUS, která je jediným provozovatelem odklizových lokomotiv na Mostecku, vlastní již jen 56 důlních odklizových lokomotiv, ve stavu SU je jich dvacet devět.

Dnes nejstarším strojem typu 27 E v majetku MUS je stroj č. 661 resp. 127.661. Na snímku ze 17.2.2002 je včele soupravy s uhlím v kolejišti dolu Obránců míru.

V současnosti jsou na severozápadě Čech v provozu již jen lokomotivy typů 26 Em a 27 E. Dnes je z 56 elektrických lokomotiv v majetku MUS v provozu 48 strojů, zbývajících osm jich je odstaveno. Ze stavu MUS má do konce roku 2002 nadobro zmizet i posledních pět lokomotiv 26 Em (č. 608, 610, 614, 620, 637 - lokomotivy obou typů bez rozlišení mají oficiální označení řadou 127, stroj 608 má tedy oficiálně číslo 127.608 atd.), aby zůstaly v provozu dále již jen lokomotivy 27 E (č. 661, 662, 665 až 671, 676, 679 až 687, 690, 696 až 718, 721). Osm lokomotiv, které byly mimo provoz (26 Em č. 654, 642, 645, 607, 655, 629, 651 a 27 E1 č. 668), bylo v únoru 2002 odstaveno v kolejišti u tratě MUS Most - Komořany. V únoru 2002 též byla v Komořanech zahájena likvidace dalších lokomotiv: 26 Em č. 633 a 638 a 27 E1 č. 672, přistavena byla též 27 E1 č. 673. Z porovnání současného inventárního stavu a tabulky dodávek vyplývá, že rušení odklizových lokomotiv se v MUS nedotklo jen nejstarších lokomotiv, ale i nejnovějších strojů. Mezi nimi jsou i lokomotivy ze série 27 E2 z roku 1989. Zde nemělo smysl investovat do generálních oprav a došlo tedy k odstavení a zrušení už po deseti až dvanácti letech provozu. Ani 48 lokomotiv však nebude konečný počet: během nejbližších let plánuje MUS snížit jejich stav na 30 až 36 strojů 27 E. Ty budou stačit k zajištění provozu kolejové dopravy během následujících 10 až 12 let, kdy má ještě probíhat těžba uhlí, resp. kolejová doprava v dole Jan Šverma a na přilehlých tratích – do úpravny uhlí v Komořanech a do lomu Obránců míru. Prakticky nepřístupná kolejová síť mezi těmito místy, s ČD kolejově propojená přes tzv. ranžír Washington, a spojka z Komořan do Úpravny uhlí Herkules, resp. Chemopetrolu, jsou tedy na Mostecku posledními místy, kde jsou důlní odklizové lokomotivy v provozu.

Na Sokolovsku jsou po likvidaci posledních dvou lokomotiv E2 E nejstaršími lokomotivami stroje 26 Em - z původně osmi lokomotiv, dodaných v roce 1972, je jich dosud v provozu pět: 226 až 228, 231 a 232. SU s nimi počítá i nadále, neboť díky vyšší hmotnosti jsou vhodné pro dopravu uhelných vlaků. Z 25 lokomotiv 27 E byly dva stroje (č. 240 a 253) zrušeny po těžkých nehodách. Ke zbylým 23 lokomotivám přibyla v roce 2002 další, odkoupená ze šrotu v Komořanech: původní stroj č. 673 SHD (MUS) ponese v Sokolově číslo 253^II - na rozdíl od ostatních však pochází z první série z roku 1984. Jistou zajímavostí je též skutečnost, že provoz lokomotiv na Sokolovsku je pod dozorem Báňského úřadu, zatímco na stroje MUS dohlíží Drážní úřad.

V denním provozu včetně víkendů je zde asi 25 lokomotiv, výluky a údržba sítě se provádějí zpravidla během čtvrtečního dopoledne. Normálněrozchodná elektrizovaná síť SU obsluhuje lom Družba (na západ od Nového Sedla u Lokte), odkud se přepravuje skrývka na Smolnickou výsypku a na výsypku Pastviny a uhlí (ve vozech Talbot) do kombinátu ve Vřesové a na překládací zařízení u velkolomu Jiří a ve vozech ČD z Vřesové přes Vintířov k předávacím kolejištím u Chodova, resp. u Nového Sedla. Zajímavostí jsou přepravy jílů ze skrývky do podniku Lias u Vintířova, kde se vyrábějí stavební materiály.

Důlní odklizové lokomotivy 26 Em a 27 E

Text a neoznačené foto Milan Šrámek