Anabáze lokomotiv Di6 v Norsku


stroj Di 6.671 v Bodo (foto Richard Lužný 20.8.1997)

      Na konci osmdesátých let se Norské státní dráhy (NSB) rozhodly pro obnovu vozidlového parku motorových lokomotiv pro traťovou službu. Hlavním důvodem bylo to, že více jak 80% strojového parku tvořily lokomotivy řady Di 3 jejichž průměrné stáří dosahovalo 30. let. Výjimku tvoří pouze 5 strojů řady Di 4 z roku 1980. Cílem obnovy bylo nahradit dosluhující stroje řady Di 3 na "Severské dráze" (Norlandsbanen) vedoucí z Trondheimu do více jak 720 km vzdáleného Bodo. Nástupcem řady Di 3, kterou v letech 1954 - 1969 pro NSB vyrobila firma NoHAB (Nyquist & Och Holm AB) se měla stát lokomotiva řady Di 6.
      Stavba nových lokomotiv byla zadána firmě Krupp Verkehrstechnik MaK v Kielu. Tomuto rozhodnutí předcházely v červnu 1990 náročné zkoušky lokomotivy řady 240.003-4 DB v Norsku. Pod továrním označením DE 1024 tento stroj pro DB ve třech kusech v roce 1989 vyrobila lokomotivka MaK v Kielu s elektrickou výzbrojí ABB. Zkoušky prokázaly funkčnost nové koncepce motorové lokomotivy s elektrickým střídavým přenosem a asynchronními trakčními motory. Proto se NSB v roce 1992 rozhodly u společnosti MaK objednat 10 (později zakázka zvýšena na 12 ks) lokomotiv řady Di 6, které měly konstrukčně vycházet z řady 240 pro DB. Stroje Di 6 se tak měly stát prvními lokomotivami bez motoru GM u NSB, v lokomotivách je totiž použit 12-tiválec Krupp MaK 12 M 282 L. K tomuto rozhodnutí vedlo NSB několik důvodů, za prvé to byly problémy spojené s nákupem těchto motorů v zámoří, které se vyskytly už při stavbě strojů řady Di 4. Dalším problémem byla velká hlučnost dvoutaktních motorů GM a v neposlední řadě to byly i špatné vlastnosti tohoto motoru z ekologického hlediska.
stroj Di 6.662 ve Fauske (foto T.A.Hansen 16.2.1998)

      První lokomotiva měla být dodána v únoru 1995 a dalších pět do září téhož roku a zbytek zakázky měl být dodán na jaře 1996. Mezi tím firmu Krupp MaK v Kielu koupila firma Siemens, což kromě jiného znamenalo změnu dodavatele elektrické výzbroje, kterou si Siemens dodal sám. Důsledkem této změny a dalších problémů při výrobě, bylo zpoždění dodávky o jeden rok, což firmu Siemens přišlo na 5 milionů USD, ale to byl pouze začátek. Nově dodané lokomotivy byly předány do depa Trondheim, odkud byly zkušebně nasazovány na pár vlaků Trondheim - Mo i Rana a Dombas - Andalsnes. Ale již zde se objevily první problémy. Ukázalo se, že použité třínápravové podvozky jsou nevhodné z hlediska bezpečnosti proti vykolejení při jízdě obloukem, další těžkosti byly s chlazením výkonových součástek a trakčních motorů při EDB. Chlazení mazacího oleje spalovacího motoru rovněž vykazovalo takové nedostatky, že musely být sníženy volnoběžné otáčky motoru a s tím také souvisela zvýšená teplota uvnitř strojovny. Problematickým zařízením byla také klimatizace kabiny strojvedoucího, která i v norských klimatických podmínkách fungovala sporadicky. Díky těmto nedostatkům bylo všech 12 lokomotiv v létě 1996 staženo z provozu a odesláno zpět do výrobního závodu.
      Nový termín dodání byl stanoven na listopad 1996, přičemž se NSB a Siemens dohodly na prozatímním pronájmu lokomotiv. Opravené lokomotivy se do Norska vrátily až na jaře 1997 s tím, že třínápravový podvozek byl opatřen střední příčně posuvnou nápravou se zeslabenými okolky, upravena řídicí elektronika a chladicí systém lokomotivy. Přesto se nepodařilo do léta téhož roku uvést všech 12 strojů do provozu. I nadále přetrvávaly problémy s chlazením a mazáním spalovacího motoru. Vrcholem všeho byla nehoda při níž v Mo i Raně vzplál stroj Di 6.664. Příčinou byl prasklý přívod paliva, jehož následný únik způsobil vznícení o horký výfuk. Poškození lokomotivy bylo tak rozsáhlé, že musela být odeslána k opravě do Německa a do konce provozu této řady u NSB se už v Norsku neobjevila.
Di 4.654 v Drevvatn (foto Richard Lužný 19.8.1997)
Ostatní stroje byly okamžitě staženy z provozu k úpravě palivového systému. Po tomto incidentu proběhlo na podzim 1997 další jednání mezi Siemensem a NSB, na kterém bylo dohodnuto snížení ceny a prodloužení záruční doby ze 2 na 4 roky. V prvním čtvrtletí roku 1998 byl pro lokomotivy Di 6 sestaven osmidenní oběh, ale technické problémy přetrvávaly, takže běžně 5 lokomotiv stálo pro neschopnost. Situace se ještě zhoršila na jaře poté, co vyhořela Di 6.668 a u Mo i Rany po najetí do naplaveniny vykolejila Di 6.672 následkem čehož jí upadla kabina strojvedoucího. Na konci června zůstaly provozní pouze stroje čísel 6.671 a 6.667. Protože lokomotivy nedosáhly během 2 let smluvené provozní spolehlivosti, NSB vypověděly smlouvu firmě Siemens a žádaly vrácení peněz a uhrazení nákladů za období v němž měly nové lokomotivy sloužit uživateli (přibližně 67 mil. USD).
      Všech 11 lokomotiv bylo od 8. července 1998 shromážděno a připraveno v Trondheimu k transportu lodí zpět do Německa. Siemens ovšem zpočátku na požadavek NSB nehodlal přistoupit a ke konci roku se situace kolem lokomotiv vyhrotila natolik, že NSB podaly žalobu k mezinárodnímu soudu v Haagu. Firma se ještě pokusila zachránit situaci tím, že na lokomotivě Di 6.664, která byla toho času na opravě v Kielu, provedla další rekonstrukci pojezdu a uložení alternátoru. Ovšem pro soudní řízení bylo potřeba dokázat, že lokomotiva je způsobilá pro provoz najetím 20 000 km bez udávaných závad. Proto se firma Siemens na počátku roku 1999 obrátila na ČD - Výzkumný ústav železniční (VÚŽ) Praha jako na nezávislou právnickou osobu, s požadavkem na zabezpečení ověřovacích jízd se zátěží v provozu. ČD VÚŽ navrhl jednodenní oběh lokomotivy jako přípřež na dvou párech rychlíků mezi Prahou a Českými Budějovicemi s proběhem 668 km a zároveň se rozběhlo jednání mezi ČD a Drážním úřadem ohledně povolení k provozu. Nakonec firma Siemens 5. května přistoupila na požadavek NSB o finančním vyrovnání a navrácení lokomotiv zpět. NSB poté stáhly žalobu a 26. května dorazilo 11 lokomotiv Di 6 do přístavu v Brémách na severu Německa, čímž byla uzavřena jedna kapitola "provozu" těchto lokomotiv.
ME 26-05 dorazila v mlžném ránu s nákladním vlakem
do žst. Wasserbillig na lucembursko-německém pomezí
(foto Jiří Konečný 7.10.2000)

      Lokomotivy se od této chvíle staly majetkem firmy, která na nich nechala provést úpravu na kinematický obrys UIC (zapuštění madel atd.) a shodnou rekonstrukci jako u Di 6.664 (tou dobou označená DE 2650-04 z důvodu drobných odlišností) v dílnách Dánských státních drah (DSB) v Kodani a částečně u firmy Vossloh Schienenfahrzeugtechnik (VSFT) v Kielu (bývalý Krupp MaK). U lokomotiv byla po rekonstrukci rovněž snížena maximální rychlost na 140 km/h (technické parametry lokomotivy Di 6/ME 26 - viz Dráha 7/97). V únoru 2000 získala firma Siemens schválení na novou lokomotivní řadu ME 26 u Spolkového drážního úřadu (EBA) a nabídla tyto lokomotivy k pronájmu ve svém poolu "Siemens Dispolok" (DISPOsitionsspielraum LOKomotiven) v novém žluto-stříbrném nátěru. V březnu 2000 podepsala dceřiná společnost Lucemburských státních drah (CFL) EuroLuxCargo smlouvu na pronájem šesti lokomotiv této řady na dobu tří let. Po absolvování zkušebních jízd na pravidelných nákladních vlacích mezi Mnichovem a Salcburkem, dorazily 15. května do Lucemburska první dvě lokomotivy ME 26-02 a 09 a 30. května je následovaly další dvě ME 26-03 a 05. Prozatím jako poslední se 31. července objevila v depu Luxembourg DE 2650-04, která by měla být v dohledné době přeznačena na ME 26-04. Po vyřízení všech potřebných formalit s belgickou železniční správou (SNCB/NMBS) by měly přípřeže lokomotiv ME 26 zajišťovat dopravu nákladních vlaků mezi Lucemburskem a Belgií. Prozatím jsou lokomotivy nasazeny na vnitrostátní přepravní rameno Bettembourg - Wasserbillig (přechodová stanice CFL/DB).
      Další lokomotivy ME 26-01, 06-08, 10 a 12 si počátkem léta dočasně pronajal soukromý německý přepravce KEP-Logistik se sídlem v Bad Honnefu pro dopravu ucelených kontejnerových vlaků z přístavu Brémy do Stuttgartu a Norimberku, patřících do kontejnerové sítě označené názvem boXXpress.de (zkratka Box-Express). Koncem srpna si tento přepravce pronajal od pólu firmy Siemens dvě nově vyrobené elektrické dvoufrekvenční lokomotivy ES 64 U2 resp. 1116.9 (řada 1116 ÖBB) a nasadil je na trasu Brémy - Stuttgart, čímž se uvolnily dvě lokomotivy ME 26-06 a 07. Ty si ovšem okamžitě pronajal další soukromý přepravce Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE) na přepravu kontejnerových vlaků mezi Hamburkem a Dormagenem.
      V současné době ovšem není situace těchto lokomotiv vůbec optimistická, protože se vyskytly určité problémy s vůlí uložení převodové skříně pohonu dvojkolí vůči vnitřní straně okolku střední příčně posuvné nápravy při průjezdu oblouků o malých poloměrech. U lokomotivy ME 26-08 je proto prováděna zkušební rekonstrukce a po jejím ukončení by měla uvedená lokomotiva prodělat ověřovací bezpečnostní zkoušky pod dozorem německého drážního úřadu EBA.
      Jak se zdá, poslední provedenou rekonstrukcí provozní problémy těchto lokomotiv zdaleka neskončily a jen čas ukáže nakolik byl rozumný krok NSB, které se uvedených lokomotiv zbavily.


Text redakce a Jiří Konečný   

  • Prameny:
         [1] Eisenbahn-Revue 9/1998
         [2] Eisenbahn-Revue 4/2000
         [3] Eisenbahn-Revue 7/2000
         [4] Eisenbahn-Revue International 10/2000
         [5] ZEV+DET Glas. Ann. 8/2000
         [6] Eisenbahn-Kurier 9/2000
© SPŽ