Díky nemalým investicím do vývoje a obnovy železničního vozidlového parku v Ruské federaci pokračuje několikaletý boom nejen v modernizacích, ale i ve stavbě nových vozidel.

Prototypová lokomotiva TEM35-001 se představuje na fotografii z oficiální a mediální prezentace nových prototypů Transmašholdingu, která proběhla dne 1. 3. 2013 v areálu litevského VLRD ve Vilniusu (foto Robertas Šalčiunas).

Na poli lokomotiv nezávislé trakce se navíc zadavatelé nových projektů nebojí investovat do netradičních a moderních technologií a hledají další cesty ke snížení provozních nákladů a zvýšení ekologičnosti. Mezi takové patří i nejnovější projekt ruského Transmašholdingu, hybridní posunovací lokomotiva řady TEM35. Přestože jde o projekt pro ruský trh, k jeho uskutečnění opět zásadní měrou přispěly znalosti a zkušenosti českých a slovenských firem.

Vozidlo vzniklo jako reakce na podobný projekt hybridní lokomotivy TEM9H (SinaraHybrid) konkurenční skupiny Sinara z roku 2011, jehož prototyp byl oficiálně představen v dubnu roku 2012. Transmašholding následně zorganizoval konsorcium firem, které se v průběhu roku 2012 podílelo na vývoji a výrobě prototypu TEM35. Hlavním partnerem je společnost CZ LOKO, která s Transmašholdingem spolupracuje dlouhodobě i na dalších projektech. Osvědčené unifikované konstrukci lokomotiv CZ LOKO pro východní trhy byla tudíž v maximálně možné míře podřízena i koncepce řady TEM35. Obdobně, jako u jiných projektů, i zde byla výroba kompletní kabiny a většiny kapot provedena v České republice a odeslána na konečnou montáž do partnerského závodu VLRD v litevském Vilniusu. CZ LOKO rovněž zajistila projekční a konstrukční práce a obvyklou technickou podporu.

Lokomotiva je vybavena dvěma zdroji energie: motorgenerátorem německé společnosti Zeppelin Power Systems se spalovacím motorem značky Caterpillar a superkapacitorem. Lokomotiva TEM9H přitom využívá odlišnou technologii, kde se k ukládání elektrické energie využívá sada velkokapacitních LiFePO baterií a kondenzátory slouží pouze pro spouštění spalovacího motoru (tuto aplikaci kondenzátorů lze rovněž nalézt na lokomotivách TEM18DM z BMZ Brjansk).

Superkapacitor na lokomotivě TEM35 slouží ke krátkodobému navýšení elektrické energie pro trakci nad rámec výkonu dodávaného motorgenerátorem zejména v méně ekonomických a méně ekologických režimech práce spalovacího motoru. Toto řešení zároveň umožňuje použití úspornějšího a menšího motorgenerátoru a snižuje potřebu jeho využití. Superkapacitor dále může sloužit jako zdroj pomocné sítě pro napájení ostatních pohonů lokomotivy. Při brzdění elektrodynamickou brzdou lze elektrickou energii z trakčních motorů rekuperovat a uložit v superkapacitoru (jedna z možností jeho dobíjení). Popsané vlastnosti lze nejlépe uplatnit v posunovací službě, pro kterou je lokomotiva navržena. Volbu konkrétního pracovního režimu podle momentální provozní situace pak provádí strojvedoucí. Výrobcem superkapacitoru je ruská společnost Elton. Technologii jeho řízení, využívající IGBT tranzistory a komunikaci po sběrnici CAN dodává společnost Čergos (Rusko).

Hlavní rám a pojezdová část lokomotivy jsou koncepčně převzaty z řady TEM18 výrobce BMZ Brjansk ze skupiny Transmašholding (stejně jako na lokomotivě řady TEM TMH dle projektu CZ LOKO, jejíž sériová výroba probíhá ve VLRD). Jednotlivé kapoty jsou řešeny formou samonosných kompletních modulů tak, aby byla co nejvíce usnadněna a urychlena jejich montáž na rám. Tuto koncepci CZ LOKO poprvé vyzkoušelo na polské lokomotivě řady 6Dk (SM42-16). V případě řady TEM35 jsou navíc jednotlivé moduly řešeny tak, aby je bylo možno využít i pro stavbu dvouagregátové verze (TEM33) bez superkapacitoru, jejíž stavba je naplánována rovněž na letošní rok. Věžová kabina strojvedoucího je umístěna téměř uprostřed délky rámu vozidla.

Hlavní pohonnou jednotku tvoří spalovací motor Caterpillar C18 o jmenovitém výkonu 571 kW, který pohání přes pružnou spojku trakční alternátor typu GS523KUChL2 (výrobce Elektrotjažmaš Charkov, Ukrajina). Jedná se o první využití takového motorgenerátoru v lokomotivách dle projektu CZ LOKO.

Elektrický proud je usměrněn dvojicí trakčních usměrňovačů typu TVU24309/B firmy Alfa Union Praha a přiveden přes trakční tlumivky do stejnosměrného meziobvodu. Odtud je napájena dvojice trakčních střídačů (jeden střídač na jeden podvozek). Každý trakční střídač pak napájí trojici paralelně zapojených asynchronních trakčních motorů typu AD917 (Elektrotjažmaš Charkov, jmenovitý výkon 180 kVA). Tyto trakční motory jsou rovněž použity na lokomotivách 2TE25A (BMZ Brjansk pro Ruské železnice), TME3 (CZ LOKO pro Běloruské železnice) i na zmíněné hybridní TEM9H.

Ze stejnosměrného meziobvodu je zároveň napájena skříň rozvaděče pomocných pohonů (výrobce EVPÚ Nová Dubnica). Integrované střídače napájejí příslušné pomocné obvody AC sítě 3 x 400 V pro pohon motorů ventilátorů a kompresoru, pomocí statického dobíječe je nabíjena akumulátorová baterie (110 V DC) a pomocí dalších zdrojů jsou napájeny jednotlivé sítě lokomotivy (24 a 110 V DC).

Výbava lokomotivy je sestavena z komponentů, které CZ LOKO obvykle uplatňuje ve svých projektech nejen pro východní trhy. Lokomotivní elektronický regulátor a zařízení protismyku pochází od společnosti MSV Elektronika. Brzdovou výzbroj unifikované panelové koncepce dodává ruská společnost MTZ Transmaš. Šroubový kompresor a sušičku vzduchu dodává Transpnevmatika (Rusko). S ohledem na uplatnění lokomotivy v podmínkách chladného klimatu (až do -50 °C) je řada celků vybavena různými formami ohřevu a chráněna tepelnou izolací. Spalovací motor je vybaven nezávislým agregátem předehřevu a prvky trakční výzbroje jsou vybaveny elektrickým temperováním. Kabina je vybavena klimatizací s funkcí chlazení, ventilace a vytápění, nezávislým teplovzdušným agregátem, elektrickým nahříváním čelních oken a zpětných zrcátek. Návěstní osvětlení využívá svítidla z LED diod.

Stavba prototypu ve VLRD Vilnius začala v závěru loňského roku. V následujících měsících se prototyp podrobí zkušebnímu provozu. Podle původního plánu bylo předpokládáno zahájení sériové výroby již na rok 2013, nicméně to je až poslední fáze po dokončení, oživení a úspěšném odzkoušení. Teprve vyhodnocení zkušebního provozu ukáže skutečný přínos, použitelnost a životnost zvolené technologie, která je nejen na železnici stále „v plenkách“.