35 let elektrické trakce u BDŽ


           Bulharsko je často považováno za obyčejnou východoevropskou zemi, kde za povšimnutí stojí jen černomořské pobřeží a složitá situace domácí ekonomiky. Méně známá je už hornatá krajina vnitrozemí, protkaná sítí obtížně vybudovaných horských tratí. Pozoruhodné jsou rovněž i bulharské úspěchy při elektrizaci železnic - v tomto směru Bulharsko došlo ze všech východoevropských států nejdál: dnes je elektrizováno přes 62% z celkové délky 4047 km všech tratí BDŽ. Elektrický provoz zajišťují vedle elektrických jednotek z rižské vagónky a rumunských licenčních lokomotiv především elektrické lokomotivy ŠKODA, které vstoupily do pravidelného provozu v dubnu 1963.
           Ačkoliv je převážná část Bulharských státních drah (Bulgarski državni železnici-BDŽ) sklonově i směrově velmi náročná, nebyly meziválečné úvahy o elektrifikaci, které s rozdílnou intenzitou prodělala většina evropských železnic, nijak významné. Po první světové válce zadaly BDŽ projekt elektrizace nejzatíženější tratě Sofija-Vladaja-Pernik. Stejně jako všechny další z pozdějších let nemohl být realizován pro nedostatek financí. V roce 1929 navštívila sice Bulharsko skupina maďarských odborníků v čele s Kalmánem Kándóem, i potom však zůstala elektrifikace tratě Sofija-Vladaja-Pernik jen neuskutečněným plánem. V letech 1945-1947 byl vypracován projekt elektrifikace trati Sofija-Mezdra stejnosměrným systémem 3000V, ve stanici Ilijanci byly dokonce zahájeny práce na stavbě jedné ze čtyř měníren a řídícího dispečinku. I tento projekt ovšem skončil nezdarem. Nové francouzské výzkumy s použitím průmyslové frekvence, dlouholeté maďarské zkušenosti se systémem 16 kV, 50 Hz a především rozhodnutí SŽD z roku 1956 použít průmyslový kmitočet pro trať Ožerelje-Pavelec upoutaly s pomocí sovětských poradců pozornost BDŽ k systému 25 kV, 50 Hz. V roce 1956 byl vypracován plán na elektrifikaci 1521 km tratí, který obsahoval dvě varianty - stejnosměrnou i střídavou. V roce 1957 bylo použití soustavy 25 kV, 50 Hz oficiálně schváleno a po několika měsících technické přípravy byly na podzim 1960 zahájeny vlastní elektrizační práce. První 156 km dlouhý úsek Sofija-Plovdiv byl předán do elektrického provozu od 27.4.1963, přičemž již rok před tím zde BDŽ zkoušely prvních deset škodováckých elektrických lokomotiv. První zahajovací vlak ze Sofie do Plovdivu vezla lokomotiva E 41.04. V roce 1963 byl do elektrického provozu uveden úsek Gorna Orjachovica-Ruse, v letech 1964 až 1967 úsek z Gorné Orjachovice do Mezdry. Poté se pozornost soustředila na tah Sofija-Karlovo-Burgas, kde jsou i tři nejdelší bulharské tunely - Gelevec, Zli dol a vůbec nejdelší Koznica - 5808,5 m. BDŽ měly prvních 1000 km tratí v elektrickém provozu v roce 1973, v roce 1984 to bylo již 2000 km tratí. V současnosti je již elektrizována většina hlavních tratí BDŽ, snad jen s vyjímkou

několika tratí do pohraničních přechodových stanic. BDŽ plánovaly jejich elektrizaci po roce 1990, kvůli nedostupnosti finančních prostředků však došlo k jejich přehodnocení, resp. odložení. V lednu 1996 vypsaly BDŽ soutěže na elektrizaci tratí Volujak-Dragoman-JŽ (v srpnu 1997 se úsek do Dragomanu uvádí již jako elektrizovaný) a Dupnica-Kulata-OSE. Elektrizace důležité tranzitní tratě Plovdiv- Dimitrovgrad-Svilengrad je z finančních důvodů odložena. Trojici těchto tratí ještě doplňuje elektrizace úseku Radomir-Kjustendil na trati do Gjueševa, čímž by se ocitly všechny hlavní tratě BDŽ v elektrické vozbě.
           Na nejdůležitějších tratích BDŽ se shodou okolností nacházejí sklonově nejnáročnější úseky Bulharska - BDŽ u nich uvádějí jednak skutečné stoupání a pak také redukované (rozhodné) stoupání, tedy vlastně skutečný sklon zvýšený o odpory z oblouků a tunelů pro určení normativů hmotnosti. Na trati Sofija-Plovdiv je dnes na západní rampě k vrcholové stanici Vakarel mezi stanicemi Pobit Kamek a Vakarel sklon 25‰ (resp. 29‰ po započtení odporů z oblouků a tunelů) - na východní rampě se uvádějí stejné hodnoty v úseku Kostěněc-Mirovo. Původní vedení tratě se sklonem 28‰ a s poloměry oblouků až 275 m bylo později na několika místech přeloženo. Vůbec největší sklony jsou však trati Gorna Orjachovica-Dabovo-Tulovo, která je právem nazývána "Bulharským Gotthardem" [6]. Vrchol celé dráhy je u stanice Krstěc na jižní rampě ze stanice Radunci je sklon 25,3‰, resp. 31‰, na severní od stanice Plačkovci dokonce 25,5‰, resp. 31‰. Tato 115 km dlouhá jednokolejka (neuvažujeme-li úsek Dabovo-Tulovo), kde je 22 tunelů, desítky mostů a také dvě smyčky, je pravděpodobně nejobtížnější veřejně provozovanou hlavní tratí na světě, kde jsou v provozu elektrické lokomotivy ŠKODA. Přestože je značná část tratí vedena obtížným horským terénem, je na šestině sítě BDŽ povolena maximální rychlost 130 km/h a na čtvrtině rychlosti 100 až 115 km/h.
           Po rozhodnutí BDŽ přijmout napájecí systém 25 kV, 50 Hz byly lokomotivy původně objednány v SSSR, BDŽ nicméně vyzkoušely postupem doby celou řadu zahraničních vozidel a výsledky zkoušek pak často vedly i k objednání nových typů. BDŽ zkoušely tyto cizí elektrické lokomotivy:
  • E 479.002 ČSD (ŠKODA 1961, Bo' Bo', 82 t, trv. 2800 kW při 45,5 km/h, max. 100 km/h) v první polovině roku 1963; lokomotiva byla vystavována i na Plovdiském veletrhu
  • Rb 1-1002 SJ (ASEA/KMV/ASJ 1962, Bo' Bo', 75 t, trv. 3040 kW při 72 km/h, max. 135 km/h) koncem května 1965
  • BB 16775 SNCF (Alsthom 1964, B' B', 74 t, trv. 2580 kW při 48 km/h, max. 90/150 km/h) ve dnech 1.-15.6.1965; na sklonově náročném úseku Kostenec-Mirovo dosáhla tato lokomotiva se 695 t těžkým vlakem rychlosti 43 km/h
  • E 251.001 DR (LEW 1965, Co' Co', 126 t, trv, 3660 kW při 38 km/h, max. 60 km/h) v červnu a červenci 1965 na trati Sofija - Plovdiv
  • E 42.01 BDŽ (ŠKODA 1964, Bo' Bo') v létě 1965; po ukončení zkoušek byla tato lokomotiva vrácena zpět do Plzně, kde proběhly některé úpravy a v říjnu 1965 její konečná přejímka
  • S 699.001 ČSD (ŠKODA 1963, Co' Co') koncem června 1965 na náročné trati Gorna Orjachovica-Ruse; BDŽ požadovaly v roce 1962 také 30 lokomotiv s uspořádáním Co' Co'; po dobrých zkušenostech s provozu čtyřnápravových lokomotiv na dvoučlenné řízení však od objednávky upustily
  • S 458.0020 ČSD (ŠKODA 1973) v říjnu 1974 v depu Gorna Orjachovica po vystavení na Plovdivském veletrhu; zkoušky se prováděly jak v traťové, tak i v posunovací službě
  • S 499.2002 ČSD (ŠKODA 1984) ve druhé polovině března 1985, zejména na sklonově i směrově náročných tratích z Gorné Orjachovice do Ruse a Tulova
  • 442.008 JŽ (Rade Končar/JGZ 1988, Bo' Bo', 82 t, trv. 4400 kW při 83 km/h, max. 160 km/h) na přelomu června a července 1989; u této jugoslávské tyristorové lokomotivy si BDŽ pochvalovaly zejména vysoký výkon

          

Bulharsko se stalo jedinou balkánskou zemí, která při zahajování masivní elektrizace v šedesátých letech nezvolila cestu dovozu nebo licenční výroby vozidel od silných západních konsorcií. ŠKODA své nově vyvíjené typy lokomotiv nabízela i dalším zemím v regionu: Jugoslávie plánovala nákup a později i licenční výrobu škodováckých stejnosměrných i střídavých lokomotiv, několik týdnů před podpisem příslušných smluv se však Jugoslávci přiklonili k nabídce konsorcia 50 Hz Traktion Union v čele se švédským koncernem ASEA. Podobně Rumunsko, jehož poptávka po šestinápravových střídavých lokomotivách byla jedním z podnětů pro vývoj lokomotiv ŠKODA 32 E (S 699.0 ČSD), se později rozhodlo pro licenční výrobu švédských lokomotiv. Maďarsko zase shledalo jako nejvýhodnější nabídku západoevropského konsorcia 50 c/s Group. Rozhodování o tak významných zakázkách bylo samozřejmě velkým politikem. Pro mnoho zemí se tak pořizování nových vozidel stalo jednou z mála možností k vyjádření vlastních politických názorů a k demonstraci suverenity - i zde je třeba hledat důvody odklonu dalších potenciálních zákazníků na Balkáně od českých elektrických lokomotiv. Ačkoliv byly prvopočátky provozu našich elektrických lokomotiv v Bulharsku velmi složité, lze provoz lokomotiv ŠKODA celkově hodnotit jako mimořádně úspěšný. Jugoslávci i Rumuni si při zprovozňování nových vozidel se svými dodavateli rovněž přišly "na své" - elektrické lokomotivy ŠKODA v tomto mezinárodním srovnání zcela obstály a technicky byly v dané době vždy na srovnatelné úrovni. Zatímco v případě Rumunska a Jugoslávie šlo především o licenční výrobu a dodávky komponentů, Škodovka získala trh a kontrakty na dodávku hotových vozidel.

Text Milan Šrámek, foto autor a Škoda.  
  • Prameny:
         [1] Dejanov D.: 30 godini električeska trakcija v BDŽ. Železopetěn transport (ŽTP) 1992/4/35-38
         [2] Angelov L.: Pervijat bulgarski manevren električeski lokomotiv 70-100. ŽPT 1985/132-35
         [3] Dejanov D., Dejanov S.: Novite električeski manevreni lokomotivi serija 61 na BDŽ. ŽPT 1994/10/23-26
         [4] Kovačev B.: Modernizacijata na vlakovite lokomotivi - važen moment v prestrukturiraneto na BDŽ. ŽTP 1998/39-42
         [5] Dejanov D.: Die Lokomotiven der Bulgarischen Staatsbahnen, str. 142-153. Verlag J. O. Slezak, Wien 1990
         [6] Hendrych S.: Bulharský Gotthard. Ž 1971/250
         [7] Archivní materiály ŠKODA
         [8] Electroputere in need of a marriage bureau. RG 1990/8/609
© SPŽ