Na jihu Čech zahájen elektrický provoz

Elektrický provoz na jihu Čech zahájen

Vlak č. 8507 v čele s lokomotivou 210.002 přijíždí dne 28.7.2001 do žst. H. Dvořiště

Ani kolébce českých železnic se pokrok nevyhnul, a tak 7.6.2001 byl oficiálně zahájen elektrický provoz na trati České Budějovice – Horní Dvořiště. Pro úplnost je třeba doplnit, že historie této trati je úzce spojena s první koňskou železnicí na území dnešní České republiky (1.8.1832), která spojila České Budějovice s Lincem. Části tělesa koňské dráhy se o čtyřicet let později staly základem parostrojní železnice (20.12.1873), která důstojně plní význam bývalé solné stezky dodnes. V polovině 90. let minulého století bylo rozhodnuto o modernizaci této trati jako součásti IV. tranzitního koridoru (Praha – Tábor - Veselí nad Lužnicí - České Budějovice – Horní Dvořiště – státní hranice), za účelem náhrady motorové trakce, odstranění potřeby přepřahu lokomotiv, zvýšení výkonnosti, zkrácení jízdních dob a v neposlední řadě zlepšení vlivu železnice na životní prostředí. Dalším neméně důležitým důvodem byl fakt, že rakouské dráhy (ÖBB) dokončily elektrizaci trati Linec – Summerau již 31.5.1975.
Vše začalo v roce 1990, kdy tehdejší Federální ministerstvo dopravy schválilo studii elektrizace trati H. Dvořiště – Č. Budějovice. Základní myšlenkou této studie bylo zachování současných směrových poměrů trati s tím, že se provedou dílčí úpravy tak aby v celé délce trati byla traťová rychlost 70 km/h. Na základě tohoto rozhodnutí byla v letech 1992 – 93 vypracována přípravná dokumentace „ČD-DDC, Elektrizace trati H. Dvořiště – Č. Budějovice“, kterou zhotovila firma SUDOP Praha. Investorem za ČD s.o., Divizi dopravní cesty o.z. byla pověřena Stavební správa Plzeň. Celá akce byla rozdělena na čtyři stavby, jejichž jednotliví zhotovitelé vzešli z výběrových řízení, takže v létě 1996 se začaly realizovat první části celého projektu.

I. Přestavba žst. Horní Dvořiště
Zhotovitelem první části stavby byla vybrána firma GJW Praha spol. s r.o.. Práce na této stavbě byly započaty v lednu 1999 a dokončeny byly v srpnu 2001. Tato stavba obnášela kompletní rekonstrukci kolejiště žst. H. Dvořiště včetně obou vjezdových oblouků do stanice, mostu (v km 61,875) a zřízení bezstykové koleje. Celkem bylo položeno přes 8,5 km kolejnic tvaru S49 na betonové pražce SB 8P (hlavní koleje jsou na pružném uchycení Pandrol s žebrovými podkladnicemi). Dále bylo namontováno 28 vyhýbek s čelisťovými výměnovými závěry a elektromotorickým pohonem, z toho 13 s elektrickým ohřevem. Rekonstrukcí prošla také přijímací budova hlavně místnosti dopravní kanceláře a sociálního zařízení pro cestující, součástí opravy bylo také zřízení dvou bezbariérových nástupišť pro cestující. Pro zvýšení komfortu odbavování nákladních vozů byla postavena třímostová staticko-dynamická kolejová váha firmy PIVOTEX s.r.o Praha pro vážení železničních vozů. Práce na rekonstrukci žst. H. Dvořiště byly ukončeny 15.5.2000 a o deset dní později byl zahájen zkušební provoz včetně nového zabezpečovacího zařízení.

Letecký snímek již rekonstruované stanice Horní Dvořiště
(foto Jana Ježková 24.4.2001)

      Další etapou stavby byla renovace traťového úseku státní hranice - žst. H. Dvořiště, kde byla provedena sanace železničního spodku a odvodnění. Nově byl položen železniční svršek s kolejnicemi S 49 a pružným uchycením v celkové délce 693 m, stavba byla dokončena 7.10.1999.
      Poslední částí stavby byl traťový úsek žst. H. Dvořiště – Omlenice včetně žst. Rybník, kde byla provedena rekonstrukce stanice v podobném rozsahu jako v H. Dvořišti. V mezistaničních úsecích H. Dvořiště – Rybník a Rybník – Omlenice bylo zrekonstruováno celkem 6 propustků, 3 mosty a jeden most byl přestavěn na propust. V obou mezistaničních úsecích byl položen nový svršek s pružným uchycením kolejnic S 49 a byl zbudován nový odvodňovací kanál včetně rozšíření zářezů a úpravy jejich sklonů. Rekonstrukce se nevyhnula ani zastávkám v Pšenici a Bujanově, v obou byly zřízeny bezbariérová nástupiště s novým osvětlením a v případě zast. Pšenice byla postavena nová čekárna. Tato část stavby byla dokončena v srpnu 2001. Zajímavostí této části stavby bylo využívaní technologie odstřelu skalních masívů, zejména na obou vjezdových stranách žst. Horní Dvořiště a úseku mezi Dvořištěm a Rybníkem.

II. Předelektrizační úpravy tratě
      V projektové dokumentaci druhá část stavby, ale v posloupnosti realizace zahájena jako stavba první. Zhotovitelem této části byla vybrána firma Železniční stavitelství Praha a.s. Tato část stavby měla za úkol připravit trať pro elektrický provoz a to především z hlediska infrastruktury. Byly provedeny rozsáhlé úpravy kolejišť včetně železničního svršku v žst. Rybník, Omlenice, Kaplice, Velešín, Kamenný Újezd a Včelná, ve všech výše zmíněných stanicích a také v žst. Holkov a Č. Budějovice byly vybudovány nové budovy pro technologickou část staničních zabezpečovacích zařízení (dále SZZ) včetně oprav stávajících budov stanic. Celkem bylo položeno 11,3 km nových kolejí a 46 kusů výhybek.
      Dalšími umělými stavbami, které prošly opravou byly tři mosty a propustky v úseku Omlenice – Kaplice. Ovšem největší stavbou tohoto druhu byla rekonstrukce mostu přes Malši (km 17,134) v traťovém úseku Č. Budějovice – Včelná. Ocelový most, který zde byl od roku 1972 jako mostní provizorium byl nahrazen novým ocelobetonovým mostem s průběžným štěrkovým ložem. Ve stanicích Kaplice a Rybník bylo zřízeno nové věžové osvětlení. Kromě stanic byly také upraveny zastávky České Budějovice jižní zastávka, Kamenný Újezd zastávka, Chlumec u Č. B. a Velešín městys ve stejném rozsahu jako ostatní zastávky v úseku Rybník - Omlenice. Všechny práce na této části stavby proběhly od června 1996 do října 1998. Asi k největším zajímavostem této části stavby jistě patří objevy původního tělesa koněspřežky, které byly nalezeny při výkopových pracích v Kamenném Újezdu, Včelné a Rybníku.

III. Dálková kabelizace a úpravy zabezpečovacího zařízení

Stroj 742.525 pronajatý od SOŽ na pracovním vlaku EŽ při regulaci TV
v úseku Včelná – Kamenný Újezd zast. (11.5.2000)

Jak vyplývá z názvu záměrem této časti stavby byla modernizace sdělovacích a zabezpečovacích zařízení na trati. Vítězem veřejné obchodní soutěže na zhotovitele pro rozhodující část se stala firma AŽD Praha s.r.o., dílčí části stavby pak realizovaly firmy Železniční stavitelství Praha a.s., SSŽ Praha a.s. a GJW spol. s.r.o. V oblasti sdělovací techniky došlo asi k nejvýraznějším změnám z hlediska technologie, protože byl v celém úseku Č. Budějovice – H. Dvořiště položen optický kabel s 12 vlákny o celkové délce 64 km. Optický kabel je zaveden do všech stanic na trati včetně napájecí a spínací stanice. Optická vlákna budou využívána nejen pro telekomunikační linky, ale i pro dálkové ovládání zabezpečovacích zařízení a trakčních zařízení. V celé délce trati byl také položen nový metalický kabel, pro připojení traťových sdělovacích a zabezpečovacích zařízení. Úplnou novinkou v provozu ČD je využití tzv. hybridního kabelu, což je kabel slučující měděné dráty s optickými vlákny, který byl v délce 11 km položen mezi žst. Rybník a Vyšší Brod klášter. Součástí stavby byla také rekonstrukce telefonní ústředny v Č. Budějovicích. Nově byla instalována digitální ústředna MD 110 firmy Ericsson s digitálními službami ISDN umožňující připojení až 1200 účastníků. Také ve všech stanicích na trati byly zprovozněny digitální ústředny TTC 2000 pražské firmy Tesla Telekomunikace s.r.o. Stejná firma provedla propojení sdělovacích zařízení ÖBB a ČD, instalací přenosového zařízení v žst. Summerau. Ke sdělovacím zařízením patří také rádiové systémy, na této trati byl zprovozněn traťový rádiový systém (TRS) fy T.E.S.L.A. CZ Pardubice v roce 1999. V rámci této stavby byl tento systém dobudován tak, aby bylo možné v provozu využívat všech jeho předností, především šlo o zprovoznění komunikace mezi výpravčím – dispečerem a strojvedoucím v celé délce trati. Pro potřeby pracovníků údržby trakčního vedení byl vybudován zcela nový rádiový stuhový systém SOE (síť odvětví elektrotechniky), který umožní komunikaci mezi elektrodispečerem a pracovníky údržby trakčního vedení na trati. Také tento systém je produktem pardubické fy T.E.S.L.A. CZ. Modernizací prošly také informační systémy, což je patrné zejména v žst. Č. Budějovice, kde stávající zařízení „Pragotron“ bylo nahrazeno počítačovým zařízením firmy Elektročas s.r.o. Praha včetně počítačového hlášení.
Druhou částí stavby byla modernizace zabezpečovacích zařízení, která se týkala jak staničního, tak traťového zabezpečovacího zařízení včetně přejezdových zabezpečovacích zařízení. Ve všech stanicích byla stará elektromechanická resp. reléová zařízení nahrazena elektronickými zařízeními s reléovými výstupy. Ve větších stanicích Č. Budějovice včetně odb. Rožnov, Rybník, H. Dvořiště a Boršov nad Vltavou bylo instalováno elektronické stavědlo firmy AŽD typ ESA 11. V ostatních resp. menších stanicích Včelná, Kamenný Újezd, Holkov, Velešín, Kaplice a Omlenice bylo použito obdobné zařízení označené SZZ K-2000 firmy Starmon Choceň. Obě zařízení jsou koncipována jako počítačová, což znamená že jejich ovládání se provádí z tzv. jednotného obslužného pracoviště (JOP). Nástavbou SZZ je dálkové ovládání zařízení (DOZ) a graficko technologická nástavba (GTN), které umožňují prostřednictví přenosu čísla vlaku zvýšit pružnost a kvalitu řízení dopravy. Dálkové ovládání pak umožní řízení celé trati Č. Budějovice – H. Dvořiště včetně uzlu Č. Budějovice, přičemž vstupními terminály pro přenos čísla vlaku jsou stanice H. Dvořiště, Boršov nad Vltavou a Nová Ves u Č. Budějovic. Pro zjišťování volnosti kolejí se ve všech stanicích používají počítače náprav se snímači společnosti Frauscher Sensortechnik. V rámci modernizace byla demontována všechna původní návěstidla a nahrazena novými světelnými návěstidly typ AŽD 70 s plastovými prvky, kterých bylo namontováno 330 kusů. Traťové zabezpečovací zařízení bylo upraveno tak, aby mohlo spolupracovat se staničním zabezpečovacím zařízením. Proto jsou traťové úseky vybaveny automatickými hradly, v některých případech jsou pak mezistaniční úseky rozděleny automatickými hradly na dva oddíly (konkrétně se jedná o automatická hradla Chlumec u Č. B (km 102,6), Zvíkov (km 90), Pšenice a hradlo v km 66,2 mezi H. Dvořištěm a Rybníkem. Posledním typem zařízení, které bylo použito jsou přejezdová zabezpečovací zařízení PZZ-EA opět z produkce AŽD. Jde také o elektronické zabezpečovací zařízení, které spolupracuje s počítači náprav a komunikuje se systémem DOZ. Novinkou zařízení je zcela nový výstražník z plastu a závory s novým pohonem, celkem bylo na trati instalováno 27 zařízení tohoto typu. Zajímavá situace z hlediska zabezpečovacího zařízení nastala v úseku přes státní hranici. Protože rakouská strana měla své SZZ v žst. Summerau v provozu dříve, bylo rozhodnuto že se traťové a staniční zabezpečovací zařízení v žst. H. Dvořiště přizpůsobí rakouskému. V žst. Summerau je v provozu elektronické stavědlo Alcatel Elektra, které navazuje na traťové zabezpečovací zařízení Alcatel RIC-Rechner směrem od státní hranice. Obě zařízení jsou vybavena počítači náprav. Traťové zabezpečovací zařízení bylo upraveno tak, že je přímo začleněno svými výstupy do stavědla ESA 11 v žst. H. Dvořiště.

IV. Elektrizace tratě

Dvojice „laminátek“ 240.008 + 240.014 na již rekonstruovaném úseku trati
za zastávkou Pšenice 28.7.2001

Poslední částí celého projektu byla samotná elektrizace tratě, kterou na základě vítězství ve veřejné obchodní soutěži provedla firma EŽ Praha a.s. Cílem stavby byla výstavba trakčního vedení (TV) pro střídavou napájecí soustavu 25 kV 50 Hz, včetně napájecí stanice Velešín a spínací stanice Rožnov. Stavba byla zahájena v roce 1998 a ukončena bude v roce 2002. Zatrolejování bylo provedeno inovovanou sestavou TV typu „S“, která je tvořena plně kompenzovaným svislým řetězovkovým vedením s jedním nosným lanem a trolejí. Na širé trati a na hlavních kolejích ve stanici je hlavní systém tvořen nosným a přídavným lanem 50 mm2 Bz a trolejí 100 mm2 Cu. Na vedlejších kolejích ve stanici je použita tzv. vedlejší sestava s menším průřezem troleje 80 mm2 Cu. Trakční vedení na širé trati je uchyceno na stožárech převážně z předpjatého betonu typu DPVSu, které jsou ve svorníkovém provedení s vnitřním pospojením. Kotevní stožáry jsou příhradové typu BP a konečně stožáry pro pevné body jsou ocelové trubkové ve svorníkovém provedení typ TS 245. Ve stanicích je vedení zavěšeno na bránách, tvořených ocelovými trubkovými stožáry ve svorníkovém provedení typu TS, TBS nebo 2TBS spojených příhradovými břevny. Na stožárech je TV zavěšeno prostřednictvím šikmých otočných izolovaných konzol. Novinkou v konstrukci konzol je použití plastových izolátorů Fiberling, spojovacích armatur ze slitiny hliníku AlMgSi a trubek o menším průměru. Na bránách je vedení zavěšeno přímo také pomocí tahových plastových izolátorů Fiberling. Na přání provozovatele byly ve směrových lanech na bránách pro oddělení jednotlivých sekcí použity keramické izolátory Spirelex, z důvodu lepší viditelnosti při údržbě vedení. Obcházecí vedení stanic je provedeno ocelohliníkovým lanem AlFe o průřezu 240 mm². Nově je na této trati také použito napájení zabezpečovacích zařízení a elektrického ohřevu výhybek z trakčního vedení, samozřejmě přes transformátor (27/0,4 kV) a patřičné jistící prvky, které jsou ukryty v plechové skříni na zemi. Zajímavostí elektrizace je provedení TV v žst. Rybník, kde jsou do jedné stanice zaústěny trakční vedení dvou napájecích soustav. Od Lipna n/Vlt. stejnosměrná soustava 1,5 kV a od H. Dvořiště a Omlenic střídavá 25 kV 50 Hz. Původní projekt sice počítal s tím, že trať Rybník – Lipno nad Vltavou se bude rekonstruovat na střídavý systém včetně výstavby napájecí stanice v Lipně a spínací stanice ve Vyšším Brodě a Rybníku, ale jak už to dnes chodí o všem rozhodly finance, takže se hledalo jiné řešení. Tím byla styková stanice podélně rozdělená. Staniční koleje 7, 9 a 11 v žst. Rybník mají zavěšeno TV na samostatných bránách a je určeno pro stejnosměrný systém, vedení nad zbývajícími kolejemi (1,3,5 a 2,4) je také na samostatných bránách, ale pro střídavý systém. Kolejové spojky mezi oběma systémy jsou bez vedení. Izolace TV je v celé stanici provedena pro střídavý systém 25 kV 50 Hz, takže stávající stejnosměrná část stanice je připravena k přepnutí na střídavý systém. Nad 58 km dlouhou tratí bylo tedy rozvinuto celkem 105,42 km trakčního vedení, 13,6 km obcházecího vedení a bylo postaveno 1064 stožárů.

Pohled z ptačí perspektivy na budovu NS Velešín
(foto Jana Ježková 24.4.2001)

Dalšími technologickými zařízeními vybudovanými v rámci elektrizace jsou napájecí stanice (NS) Velešín, spínací stanice (SpS) Rožnov a předtápěcí zařízení v žst. Č. Budějovice. Napájecí stanice se nachází za budějovickým zhlavím žst. Velešín. Napájecí stanice je klasická konstrukce s venkovní rozvodnou 110 kV zapojenou do „H“. Jeden přívod 110 kV je z rozvodny Lipno a druhý z rozvodny Škoda v Č.Budějovicích. Přístrojové vybavení rozvodny 110 kV (měřící transformátory a vypínače s náplní SF6) dodaly firmy Siemens, ABB, SERW a Haefely. Z rozvodny jsou dále napájeny dva olejové trakční transformátory s převodem 110/27,5 kV (10/12,5 MVA), které vyrobila Škoda Plzeň. Transformátory mají vlastní zděné stání s vanami pro zachycení případného úniku oleje z transformátoru. Ze sekundárních stran transformátorů je vysokonapěťovými kabely napájena rozvodna 25 kV. Tato rozvodna v kobkovém provedení se nachází v samostatné budově. Rozvodna má jeden systém přípojnic podélně rozdělený dvěma odpojovači. Do každé poloviny zvlášť je zaústěn kabelový vývod 27,5 kV z trakčních transformátorů. Na systém přípojnic jsou připojeny tři napáječe, jeden pro napájení směr Č. Budějovice, druhý pro směr H. Dvořiště a třetí je záložní. Dále jsou sem připojeny dva vývody pro dvě filtračně kompenzační zařízení (FKZ) a transformátor vlastní spotřeby. Napáječe a zařízení FKZ jsou osazeny vakuovými vypínači fy Siemens. Z hlediska ovládání je napájecí stanice koncipována jako dálkově ovládaná. To znamená, že v napájecí stanici je umístěn počítač, který prostřednictvím programovatelných automatů sbírá informace o jednotlivých zařízení a po optickém kabelu je přenáší do dispečinku v Č. Budějovicích Kněžských Dvorech, nebo je může zobrazit na monitoru obsluhy NS. Celý systém je produktem firmy ZAT Easy Control Systém a.s. a ČD ho používají na tratích Plzeň – Cheb a Cheb – Karlovy Vary. Zařízením které je úzce spojeno z napájecí stanicí je spínací stanice. Ta byla vybudována u odb. Rožnov. Z hlediska přístrojového vybavení i ovládání je totožná s napájecí stanicí, slouží však k spínání nebo odpínání úseků TV, které napájí NS Velešín nebo NS Nemanice. Posledním z technologických zařízení, které byly vybudovány je elektrické předtápěcí zařízení (EPZ) Č. Budějovice jih. Zařízení EPZ je umístěno ve vlastním zděném objektu napravo od staniční budovy v žst Č.Budějovice. Toto zařízení je určené pro napájení železničních vozů elektrickou energií, pro jejich vytápění resp. pro napájení klimatizace. Podle požadavků ČD firma EŽ Praha vybudovala modernizovaný typ tohoto zařízení. Modernizace se týkala hlavně rozvaděče 3 kV 50 Hz a přístrojového vybavení celého zařízení. EPZ je napájeno přes odpojovač, transformátor 27/3 kV a vakuový vypínač ABB z trakčního vedení. Dále je energie přivedena do přívodního pole. Přívodní pole je osazeno vakuovým vypínačem Siemens, měřícími transformátory napětí a proudu, odpojovačem a pomocí přípojnic napájí následující vývodová pole. Dalších devět polí jsou vývodová pole, z kterých jsou přes příslušné stykače, ochranné a jistící prvky napájeny jednotlivé zásuvkové stojany v kolejišti. V kolejišti se kromě zásuvkového stojanu nachází také řídící skříň, z které obsluha ovládá EPZ. Výše zmíněné zařízení EPZ Č.Budějovice umožňuje předtápět až devět vlakových souprav zároveň.
Ani trať č.196 se neobešla před předáním stavby měření parametrů trakčního vedení, které proběhlo ve dvou etapách. První etapa zahrnovala dokončený úsek České Budějovice – Velešín, dne 06.12.2000. Druhá etapa zahrnovala již celou trať v úseku Č. Budějovice – Horní Dvořiště st. hr. Měření bylo provedeno dne 05.06.2001. Z celkových měřených 58 km trati ČB – Horní Dvořiště st. hr. byly všechny parametry trakčního vedení shledány dle norem ČSN 34 1530 a ČSN IEC 913 bez podstatných závad. Měření bylo provedeno měřicím vozem ČD TÚDC Bohumín. Kromě základních parametrů TV tj. klikatosti, výšky a z toho odvozených sklonů TV se při vyšších rychlostech měřily i dynamické parametry trakčního vedení.Tyto parametry TV byly průběžně zaznamenávány během měřících jízd výpočetní technikou. Tato naměřená data se po zpracovávání v TÚDC předávají na jednotlivé opravny trakčního vedení, kde slouží jako podklad pro údržbu a opravy TV.

R 1277 s měřícím vozem TÚDC 80 54 33 00 001 při měření parametrů TV
v žst. Horní Dvořiště, kam ho dovezla dvojice lokomotiv 749.262+751.382
(fotoVítězslav Křevký 5.6.2001 )

      Jak bylo řečeno v úvodu celá trať Č.Budějovice - H.Dvořiště byla oficiálně předána do provozu 7.6.2001, ale dílčí úseky byli na žádost uživatele (ČD) zprovozněny dříve. Hlavním důvodem byly úspory motorové nafty. Prvním zprovozněným úsekem byl úsek Č. Budějovice – Velešín, na kterém byl oficiálně zahájen provoz osobních vlaků 1.11.2000 spěšným vlakem Sp 1871 v jehož čele stanula lokomotiva 242.283. Ale úplně prvním vlakem vedeným vozidlem elektrické trakce byl náklad Sn 44077 dne 19.10.2000, který z Nemanic do Velešína odvezla dvojice budějovických „laminátek“ 240.025 a 240.057. Druhým dílčím úsekem byl úsek Velešín – Kaplice, po kterém první vlak projel 24.1.2001. Pak ČD postupně přebíraly i technologická zařízení, napájecí stanice Velešín byla předána do provozu 3.5.2001 a o pár dní později 15.5.2001 také spínací stanice Rožnov. Prvním vlakem, který projel celou trať byl R 277 31.5.2001 se strojem 242.250. O den později projel první nákladní vlak, kterým byl Vn 49060 vedený strojem 230.096 z H. Dvořiště do Č. Budějovic. Osobní doprava byla oficiálně zahájena jízdou protokolárního vlaku R 11013 v čele s pražským strojem 363.128 dne 7.6.2001. Ve stejný den jel také poslední zvláštní nákladní vlak vedený dvojicí chebských „sergejů“ 781.600 a 781.578.
      S elektrizací tratě je také samozřejmě spojena výměna hnacích vozidel nezávislé trakce za vozidla závislá. Od nového GVD 2001/02 převzaly vozbu osobních vlaků od motoráků řady 810 budějovické „žehličky“ řada 210, které tak ovládly třívozové soupravy osobních vozů (2xB a BDs). Jeden pár rychlíků R 475/474 Praha – Summerau je v traťovém úseku Č. Budějovice – Summerau veden lokomotivou řady 242. Druhý pár R 473/472 vede v úseku Praha – Horní Dvořiště dvousystémová lokomotiva řady 363 a přetah přes státní hranici do Summerau zajišťuje lokomotiva řady 749.
      Od 1. června v čele nákladních vlaků v traťovém úseku Č. Budějovice – Horní Dvořiště vystřídala nově vytvořená dvojčata budějovických „laminátek“ řady 240 dvojčata tolik populární lokomotivní řady 751. Tyto uvolněné lokomotivy byly předisponovány do DKV Liberec a Ostrava. U lokomotiv 240.008, 010, 014, 025, 044, 049, 050, 057, 063, 065 bylo opět oživeno mnohočlenné řízení, aby je bylo možné spojovat do „dvojčat“, lze očekávat, že v průběhu roku bude zprovozněno mnohočlenné řízení také u ostatních lokomotiv. Přetahy nákladů přes státní hranici do Summerau zajišťují i nadále „čmeláci“ řady 770 resp. 771.
      Po dokončení celé elektrizace do Summerau, k dalším radikálním změnám v nasazení hnacích vozidel na této trati nedojde. České dráhy se totiž z finančních důvodů rozhodly řešit nový styk dvou proudových soustav (25 kV, 50 Hz ČD a 15 kV, 16, 7 Hz ÖBB) na státní hranici rekonstrukcí tří

Poslední úsekem bez TV mezi H. Dvořištěm a Summerau projíždí 749.100
s nákladením vlakem do Rakouska (28.7.2001)

střídavých lokomotiv řady 240 na dvoufrekvenční. Vznikne tak nová lokomotivní řada 340, určená pro malý pohraniční styk tzn. že bude zajišťovat pouze přetahy přes státní hranici mezi žst. Horním Dvořištěm a Summerau. Pro rekonstrukci jsou již vybrány a odstrojeny v DKV Č. Budějovice lokomotivy 240.049, 055 a 062. Vlastní rekonstrukci by mělo provést DKV ve spolupráci se Škodou Plzeň, která provede potřebnou úpravu transformátoru. V podstatě se jedná o jeho přepojení a vyvedení nové odbočky, tak aby umožňoval provoz na obou střídavých trakčních proudových soustavách. Tento provoz ovšem nebude rovnocenný, protože na jednofázové proudové soustavě 15 kV, 16,7 Hz bude trvalý výkon takto upravené lokomotivy jen přibližně třetinový (tj. cca 1000 kW) oproti stávajícímu výkonu . Dále bude vyvedena další odbočka pro vlakové topení 1 kV, 16,7 Hz, nově nainstalován přepojovač systémů napájení (15 kV, 16,7 Hz; 25 kV, 50 Hz) a upraveny: přepínač vlakového topení, ovládací obvody a řídící pult.
Závěrem je třeba říci, že stavba ještě není zdaleka u konce. Zbývá dokončit trakční vedení ze státní hranice do Summerau s tím, že styk napájecích soustav bude na širé trati na státní hranici. Prakticky to znamená vybudovat přibližně dva kilometry TV na rakouském území, stavět by se mělo začít v srpnu a ještě v listopadu letošního roku by měl být zahájen elektrický provoz i na tomto posledním úseku. Další stavbou která čeká na svou relizaci je rekonstrukce TV na trati Rybník – Lipno pro soustavu 25 kV 50 Hz. Tato stavba je podmíněna scháválením výstavby NS Lipno. Význam NS Lipno spočívá v tom, že v případě rozsáhlejší poruchy NS Velešín nebude k dispozici jiný napájecí zdroj resp. NS Nemanice je schopna napájet trať pouze do Kaplice. TV z Lipna by tedy sloužilo jako napájecího vedení pro trať na Dvořiště. Toto řešení se jeví jako nejvýhodnější hlavně proto že, celá trať v okolí H.Dvořiště spadá do CHKO Šumava. Proto je výhodné umístit NS v Lipně kde není třeba stavět novou přípojku vedení 110 kV. Dalšími objekty, které ještě budou dostavěny nebo rekonstruovány jsou NS Nemanice, výstavba EPZ a OTV v žst. H. Dvořiště, EPZ Č. Budějovice – sever a poslední stavbou by mělo být dokončení elektrizace seřaďovacího nádraží v Českých Budějovicích. Všechny výše uvedené stavby by měly být hotovy do konce roku 2002, kromě NS Lipno a rekonstrukce TV Lipno – Rybník. Za doposud dokončené stavby investor tedy ČD zaplatil téměř 3 mld. Kč. Doufejme, že i v budoucnu se najde dostatek prostředků na obnovu dalších tratí podobných té do Horního Dvořiště, kde se budou moci prezentovat české firmy a um českých konstruktérů a techniků.


Dnes již historický snímek pětice „zamračených“ 749.244, 751.177+751.152 a 751.093+751.086 v žst. H.Dvořiště	Pracovní vlak EŽ v čele s 720.539 při přerušení výluky, během montáže TV v žst. Včelná dne 29.5.2000 .

Text a neoznačené foto redakce, spolupráce Jiří Konečný a Vítězslav Křevký