Nejrychlejší vlak v historii ČD jel rychlostí 216 km/h
 |
| Souprava měřícího vlaku vedená lokomotivou 1116.015 vyráží z Břeclavi k první zkušební jízdě rychlostí 160 km/h (10.4.2002). |
Na kolejích Českých drah (ČD) padl nový rychlostní rekord. 10. dubna 2002 jej vytvořila měřící souprava při zkušebních jízdách mezi Břeclaví a Vranovicemi. Souprava ve složení měřící vůz trakčního vedení (ÖBB) + Ampz + Bmz vedená lokomotivou řady 1116.015-7 ÖBB dosáhla při třetí jízdě ve směru Vranovice - Břeclav v 2. traťové koleji v kilometru 98 maximální rychlosti 216 km/h, což je nejvyšší rychlost dosažená na kolejích ČD mimo Železniční zkušební okruh v Cerhenicích.
Je jasné, že rychlostní rekord byl vedlejším produktem celé akce, jejímž hlavním úkolem bylo prověření vlastností nově budované železniční infrastruktury při rychlostech v intervalu 160 až 200 km/h. Nejvíce sledovanými částmi stalo zejména trakční vedení (TV), železniční spodek a svršek. Protože ČD nedisponují ani lokomotivou, ani měřícím vozem pro rychlost 200 km/h, byly ke spolupráci přizvány rakouské dráhy ÖBB, které pro měření poskytly lokomotivu 1116.015 (Taurus) a měřící vůz TV včetně personálu. Kromě ČD a ÖBB se na zabezpečení zkoušek podílely i firmy, které jsou hlavními dodavateli resp. zhotoviteli výstavby železničních koridorů, zejména pak Elektrizace železnic Praha jako výhradní dodavatel TV pro ČD.
Aby mohla zkouška rychlostí 200 km/h proběhnout, bylo nutné získat povolení Drážního úřadu (DÚ). Povolení bylo získáno na základě technických a organizačních podmínek stanovených DÚ. Podmínky se týkaly tří oblastí. První byla způsobilost a kvalita železničního spodku a svršku. Správné parametry a vlastnosti obou částí železničního tělesa byly dokladovány měřením geometrických parametrů koleje (GPK) ve 2. traťové koleji mezi Břeclaví a Vranovicemi, které proběhlo v březnu 2002 poté, co byly provedeny dílčí úpravy koleje a výhybek. Konečné rozhodnutí o způsobilosti železničního spodku a svršku bylo vydáno na základě měření z 8. dubna 2002, kdy bylo ověřeno, že veškeré parametry GPK odpovídají normovaným údajům pro rychlost 200 km/h. Všechna tato měření byla provedena měřícím vozem TÚDC ČD Jaroměř.
Druhou podmínkou byla způsobilost a kvalita TV. I tato podmínka byla splněna provedením měření parametrů TV (výška, klikatost a dynamické vlastnosti TV), které provedla rovněž TÚDC ČD. Aby bylo možné naměřené výsledky standardní sestavy ČD typu „S“ porovnat s jinými typy TV, bylo TV vždy ve třech kotveních po sobě modifikováno dle standardů, které pro rychlost 200 km/h používají zahraniční železniční správy (v tomto případě DB a SNCF). Mezi stanicemi Břeclav a Podivín tak zůstalo vedení sestavy typu „S“: trolejový drát (TD) 100 mm2 měď + nosné lano (NL) 50 mm2 bronz s přídavným lanem 50 mm2 o délce 12 m, se stálým tahem 2,5 kN. Celá sestava je kompenzována v TD i NL stálým tahem 10 kN. Jediné úpravy, které se týkaly tohoto úseku, spočívaly v úpravě sklonu troleje (TD), která nesmí pro rychlost 200 km/h přesáhnout 1,5 ‰. Upravené typy vedení byly namontovány v traťovém úseku Podivín – Zaječí. Prvním typem bylo tzv. „německé“ vedení, jehož konfigurace se od sestavy „S“ liší vystřídáním délek přídavných lan 12 a 14 m a změnou stálého tahu v přídavném laně na 2 kN. Navíc byl na tomto vedení nastaven předprůhyb TD ve středu rozpětí na 5 cm, čímž bylo docíleno vyšší celkové „tvrdosti“ troleje. Druhým typem vedení v tomto traťovém úseku bylo tzv. „francouzské“, které - na rozdíl od předchozích typů - nevyužívá přídavné lano. Toto vedení je napínáno vyšším tahem 11,5 kN a byl na něm nastaven také předprůhyb 5 cm. Zbývající části zkušebního úseku byly ponechány ve standardním provedení TV sestavy typu „S“, upraveny byly pouze sklony troleje v místech podjezdů dle normovaných hodnot pro rychlost 200 km/h. Veškeré úpravy TV byly navrženy a realizovány firmami Sudop Brno a Elektrizace železnic Praha a ČD SDC Brno.
 |
| Průjezd po 2. traťové koleji v zastávce Pouzdřany při druhé zkušební jízdě a první jízdě rychlostí 200 km/h (10.4.2002). |
Třetí podmínkou DÚ, byla celková organizace a zajištění bezpečnosti jak zkušebního vlaku, tak ostatní dopravy v traťovém úseku Břeclav - Vranovice. Tato podmínka byla splněna opatřením generálního ředitele ČD, dps č. 143 08/04 02. Nejdůležitější částí této depeše byla bezpečnostní opatření pro zabezpečení jízdy zkušebního vlaku. Mimo jiné se v ní nařizovalo provedení západkových zkoušek na všech výhybkách pojížděných zkušebním vlakem. Dále bylo nařízeno po přestavení výhybek do správné polohy vypnutí jističů obvodů přestavníků těchto výhybek. Další bezpečnostní opatření se týkalo zabezpečení napájení TV, které zajišťovaly napájecí stanice Modřice a Břeclav. Obě napájecí stanice byly přepnuty na místní ovládání, aby mohla obsluha v případě nebezpečí zkušební vlak zastavit vypnutím dodávky elektrické energie. Návěstidla v celém úseku Břeclav - Vranovice pro zkušební jízdu neplatila. Další bezpečnostní opatření se již týkala samotných cestujících, respektive veřejnosti, která byla v blízkosti železniční tratě. Všechna potencionální místa kolize, tj. stanice, zastávky, nadjezdy, mosty a přechody byla obsazena zaměstnanci ČD nebo příslušníky Policie ČR, kteří dohlíželi na bezpečnost přihlížející veřejnosti. Na základě splnění výše uvedených podmínek vydal DÚ povolení č. 2-1697/02-DÚ k jízdám rychlostí 200 km/h s lokomotivou řady 1116.
 |
| Otáčení lokomotivy 1116.015-7 v depu Brno-Horní Heršpice (foto Jan Palán 10.4.2002). |
Samotné zkoušky byly realizovány třemi jízdami v úseku Břeclav - Vranovice. První jízda ve směru Břeclav - Vranovice maximální rychlostí 160 km/h byla pojata jako kontrolní. Proto byl v soupravě měřícího vlaku kromě lokomotivy a měřícího vozu ÖBB zařazen i měřící vůz TV (ČD) a měřící vůz pro měření GPK (ČD). Po dojezdu měřícího vlaku do Vranovic byl vůz GPK odpojen a souprava byla lokomotivou 363.175 DKV Brno odvezena zpět do Břeclavi. Zde byl odpojen i bohumínský měřící vůz TV. Poté byla souprava doplněna dvěma osobními vozy (Ampz + Bmz), které byly do Břeclavi dopraveny v soupravě rychlíku R 277 „Slovan“. Přibližně v 10.40 se nově sestavená souprava měřícího vlaku vydala na první jízdu dvousetkilometrovou rychlostí. Během této jízdy bylo dosaženo maximální rychlosti 210 km/h. Po dojezdu do žst. Vranovice byla celá měřící souprava odvezena lokomotivou 363.175 k obratu do Brna-Horních Heršpic, aby nemusela být měřící zařízení instalována na druhý sběrač lokomotivy. Hned pak byla souprava přepravena zpět do Vranovic, odkud přibližně v 13.00 vyrazila k třetí zkušební jízdě. Při této jízdě bylo dosaženo výše zmíněného rekordu 216 km/h.
Během zkušebních jízd byly veškeré měřené parametry TV snímány pomocí čidel přímo na sběrači lokomotivy a přes optické rozhraní pomocí optokabelu byly přenášeny do měřící ústředny v měřícím voze. Měřenými parametry byly výška TD, klikatost TD a průběh sil působících mezi sběračem a trolejí v závislosti na rychlosti jízdy vozidla. Kromě těchto měření bylo prováděno také statické měření na bočním držáku TD, kde byl zaznamenáván zdvih TD při průjezdu vlaku a také mechanické kmity, které se šířily po vedení před a po průjezdu vlaku.
Lokální měření byla prováděna i na železničním spodku a svršku. Tato měření proběhla většinou v režii AŽD Praha. V žst. Podivín byly měřeny účinky rychle jedoucího vlaku na
jednotlivé části výhybek např. přestavníku EP 600 a čelisťových závěrů VZ 200. V rámci těchto zkušebních jízd bylo provedeno měření dynamického namáhání koleje resp. pružného upevnění kolejnic Vossloh. Posledním z řady měření, které bylo při těchto zkouškách realizováno, bylo měření namáhání tělesa železničního spodku vyvolané průjezdem vlaku rychlostí 200 km/h.
 |
| Stroj 1116.015-7 v čele měřícího vlaku při rekordní třetí jízdě na mostě přes řeku Svratku nedaleko žst. Vranovice (10.4.2002). |
Z předběžných výsledků měření lze konstatovat, že trakční vedení sestavy „S“ se z hlediska měřených parametrů vyrovná upraveným typům vedení, což v důsledku znamená že toto vedení lze při precizní montáži a údržbě spolehlivě provozovat při rychlostech do 200 km/h. Dalším důležitým poznatkem, který vyplynul z porovnání měření provedeném měřícím vozem TÚDC a měřícím vozem ÖBB, je skutečnost, že významnou úlohu v kvalitě odběru elektrické energie hraje sběrač na lokomotivě. Z hlediska měření na zařízeních železničního spodku i svršku proběhlo vše také úspěšně, takže i tato zařízení jsou schopna v budoucnu pracovat v režimu vyšších rychlostí než je tomu dnes.
Lze tedy říci, že dopravní infrastruktura je po provedených rekonstrukcích připravena na zvyšování rychlosti, zejména pokud jde o TV a železniční spodek a svršek našich koridorových tratí. Dokud však nebudou na vyšší rychlosti připraveny i další části infrastruktury, zejména pak zabezpečovací zařízení, budou stávající časti infrastruktury z tohoto hlediska nevyužity. V neposlední řadě je potřeba také připomenout, že ČD v současné době nedisponují vozidlem, které by bylo schopno jezdit vyšší rychlostí než 160 km/h. V budoucnu se snad i tato věc změní a rychlosti kolem 200 km/h budou pro nás stejnou rutinou jako u mnohých zahraničních železnic.
Text a neoznačené foto redakce
