Zabezpečovací zařízení na Báňské dráze

Při zahájení provozu na Báňské dráze (Bdr) bylo postaveno 26 strážnických stanovišť, která byla rozmístěna tak, aby mezi nimi byla přímá viditelnost. To umožňovalo použití tzv. optického telegrafu. Od roku 1867 se jízdy vlaků oznamovaly od stanice ke stanici všemi traťovými stanovišti zvonkovými signály. Po roce 1927 pak byly zvonkové návěsti nahrazeny zprávami, přenášenými traťovým telefonem.

Ve stanicích byly nejjednodušší typy zabezpečení s ručně přestavovanými výměnami. První moderněji zabezpečená stanice byla Albrechtova výhybna (později Petřvald) mezi stanicemi Michálkovice a Poruba, která dnes již neexistuje. V této stanici s elektrodynamickým zabezpečovacím zařízením (ZZ) bylo pět dopravních kolejí a stanice byla vybavena mechanickými návěstidly a uzávěrami kolejí. Později (zřejmě v polovině 50. let) byla tato návěstidla odstraněna a nahrazena světelnými návěstidly (místo uzávěr kolejí byly instalovány vložená návěstidla). Z této stanice vedly odbočné tratě k jámě Pionýr 2 (dříve Václav) a jámě Fučík 2 (Hedvika). Byla zde čtyři vjezdová návěstidla označená I (od Michálkovic), II (od Fučíku 2), III (od Pionýra 2) a VIII (od Poruby) a čtyři návěstidla odjezdová označená IV (do Michálkovic), V (do Fučíku 2), VI (do Pionýra 2) a VII (do Poruby). Pro posun zde sloužila samozřejmě vložená návěstidla (Vs 1 až Vs 5 na michálkovickém a Vl 1 až Vl 5 na porubském zhlaví) a navíc zde bylo jedno seřaďovací návěstidlo Se 1, kterým byla stanice kryta ze strany vlečky Pionýr 3 (tato vlečka byla obsluhována cestou posunu). Stanice byla ovládána ze dvou stavědel St 1 (stanoviště výpravčího) a St 2 (stanoviště signalisty).

Jiná situace byla samozřejmě na tratích, kde byl původně veřejný provoz (tedy Bohumín – Louky nad Olší (KBD) a Havířov – Albrechtice u Českého Těšína). Zde byly původně ve stanicích elektromechaniky (stanice Orlová, Doubrava a Karviná-Doly

Původní pult RZZ Michálkovice
(foto 2.10.1998)

na KBD), stanice Prostřední Suchá byla (a zčásti ještě je) vybavena pouze místně stavěnými výměnami se zabezpečením “na klíče”.

Po druhé světové válce se postupně začalo s budováním modernějších zabezpečovacích zařízení, což bylo vzhledem k potřebě zajištění dostatku propustné výkonnosti a rostoucím nárokům na bezpečnost při neustále sílící dopravě nutností. Reléové zabezpečovací zařízení (RZZ) byl tuzemský dodavatel schopen dodat až po roce 1960. Vhodné zařízení (navíc vyzkoušené v podobných podmínkách povrchových dolů) však bylo k dispozici v Německé demokratické republice. Na dodávku tohoto zařízení byla v roce 1957 na jarním veletrhu v Lipsku podepsána smlouva s výrobcem, tj. podnikem VEB Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin (WSSB).

Jako první stanicí s (tehdy) moderním ZZ se stala stanice Josefova jáma. Toto nádraží bylo v minulosti (při koncentraci těžební činnosti v ostravské části revíru) jedním z nejdůležitějších "uhelných" nádraží v oblasti. Tato stanice byla vybavena zařízením WSSB GS II-IB (v provozu od roku 1958). Ve stanici však byly použity výhybky na ocelových pražcích, proto nebylo možno vybavit zhlaví kolejovými obvody. Proto byla na zhlavích umístěna stavědla, přičemž stanoviště výpravčího bylo na řídícím stavědle (St 2 na michálkovickém zhlaví) a signalisty na závislém stavědle St 1. Toto zařízení bylo sice reléové, ale II. kategorie, tedy na úrovni elektrodynamiky, se kterou mělo mnoho společných znaků. Stavění vlakových cest bylo prakticky shodné jako u reléového ZZ (možnost volby mezi cestovým nebo individuálním stavěním), kolejovými obvody však byly vybaveny pouze staniční koleje, bylo tedy nutno zjišťovat volnost vlakové cesty na zhlaví. Pro sjednání závislosti vlakových cest na návěstidlech a s ohledem na vybavení vlakových cest byly provedeny v délkách do 25 m za odjezdovými návěstidly izolované kolejnice. Posun byl nezabezpečený a byl plně v režii stavědla příslušného k danému zhlaví. Stanice byla na obou zhlavích vybavena skupinovými odjezdovými návěstidly a každá dopravní kolej (11 kolejí, č. 5 až 16) byla osazena vloženým návěstidlem, které však nebylo vybaveno modrým světlem. Další zajímavostí byl ovládací pult systému domino, což znamená konstrukční uspořádání pultu z hliníkových stavebnicových jednotek (kostiček). To umožňuje snadné přizpůsobení jakémukoli tvaru kolejiště i při dodatečných změnách (tento systém se uplatňoval i u modernějších zařízení WSSB – viz dále). Každý element obsahoval 9 žárovek pro indikaci nebo 8 žárovek a 1 ovládací tlačítko. Tlačítka se ovládala povytažením. Z důvodu nedostatku prostoru v budově St 2 byla ústřední reléová místnost umístěna odděleně do samostatného objektu, což bylo v té době novinkou. Výměny byly

Pult RZZ ve stanici ÚZK
(foto 28.7.2000)

přestavovány elektromotorickými přestavníky 3 x 380 V (4-drátové zapojení) bez kontroly hrotnic. Do staničního ZZ stanice Josefova jáma byla zapojena i odbočka Salma (St 7 Josefova jáma) v traťovém úseku do Zárubku. Tato odbočka umožňovala jízdy vlaků (přestavných jízd) na Důl Petr Bezruč (zde již byla těžba ukončena a traťová kolej byla v červnu 1998 snesena) a na pilu Salma. Tato odbočka byla kryta krycími návěstidly (se základní návěstí "Stůj"). Ze St 7 byly také ovládány dva přejezdy s mechanickými závorami. Mezi Zárubkem a St 7 – Salmou byly obě traťové koleje vybaveny traťovým ZZ s kontrolou volnosti traťového úseku.

Kvalitativním skokem bylo použití klasického RZZ typu WSSB GS II-IB (tedy zabezpečené vlakové cesty i posun). Jako první se začalo toto zařízení používat ve stanici Michálkovice, kde bylo aktivováno od 22.6.1964. Do té doby byly Michálkovice zabezpečeny "na klíče" bez odjezdových návěstidel a s vjezdovými machanickými návěstidly a předvěstmi. V Michálkovicích bylo také poprvé na Bdr vyzkoušeno dálkové ovládání, které bylo aktivováno ihned po spuštění michálkovického RZZ (pouze po dobu prvních 14 dnů zde pro případ poruchy zůstal výpravčí). Pult pro dálkové ovládání této stanice byl umístěn na stanovišti výpravčího (St 2) Josefova jáma, přičemž v Michálkovicích byl umístěn náhradní řídící pult pro možnost předání obsluhy. Mezistaniční úsek Josefova jáma - Michálkovice byl vybaven traťovým souhlasem s kontrolou volnosti trati. Kolejovými obvody byl vybaven i úsek Michálkovice - Petřvald, mezi těmito stanicemi však nebyla vytvořena žádná závislost, takže bylo nutno jízdu vlaků nadále zabezpečovat telefonickou nabídkou, přijetím a odhláškou. Stejným zařízením, ale bez dálkového ovládání, byly v roce 1965 vybaveny i stanice Doubrava a ÚZK (Ústřední závod Karviná).

V rámci jednotnosti provozovaného zařízení v Ostravsko-karvinském revíru (OKR) a dobrými zkušenostmi se zařízením WSSB GS II-IB bylo rozhodnuto o dalším budování RZZ WSSB. Dalším vývojem dospěla firma WSSB k systému GS II 63. Toto zařízení je v provozu ve stanicích Zárubek (1968), Důl Paskov (1972) a ČSM sever (1976). Na první pohled se toto zařízení od typu GS II-IB liší ovládacím pultem. Byl zde zachován systém domino, elementy jsou však z polystyrolu zelené barvy a tlačítka jsou obsluhována stlačením. V základním

Pult RZZ ve stanici Zárubek
(foto 18.7.2000)

stavu nejsou kolejové výřezy prosvětlovány a indikovány jsou pouze polohy výměn, výkolejek, návěstidel a další pomocná a kontrolní světla. Barva tlačítka (modrá, černá, černá se žlutou hlavou, žlutá, červená, zelená) označuje jeho účel. Světelná návěstidla jsou typu WSSB, pro ovládání přestavníku je zde použito 6-ti drátové zapojení. Kabely tuzemské výroby jsou položeny v podpovrchových betonových žlabových trasách, na poddolovaných vlečkách jsou místo kabelových rozdělovačů použity zástrčkové skříně. Jsou zde také vybudována pomocná stavědla pro umožnění místního posunu. Tento systém umožňuje i automatické stavění všech jízdních cest (i variabilních), které umožňuje topografie kolejiště. Tento systém také zabezpečuje velkou propustnost zhlaví postupným rozpadem jízdních cest. Přilehlé traťové úseky jsou vybaveny reléovým poloautomatickým blokem s využitím magnetických kolejnicových doteků, případně počítačů náprav.

Poslední RZZ od firmy WSSB bylo vybudováno v roce 1988 ve stanicích Karviná-Doly a Darkov. Je zde v provozu zařízení GS III-8012. Obě tyto stanice jsou ovládány z ústředního stavědla, které je umístěno ve stanici Darkov v 9. podlaží objektu expeditu (37,7 m nad TK).

Po sjednocení Německa a začlenění WSSB do koncernu Siemens od roku 1992) se zařízení této firmy stala pro OKD, Dopravu finančně nedostupnými. Bylo však jasné, že bude nutno do této oblasti dále investovat, zejména z důvodu úspory pracovníků ve stanicích s místně stavěnými výměnami. Takovými stanicemi byla i Orlová a Poruba. V obou stanicích bylo elektromechanické zabezpečovací zařízení, ale výměny byly stavěny místně s výjimkou stavědla 2 na doubravském zhlaví v Porubě s ústředně (pomocí drátovodů) stavěnými výměnami. Bylo rozhodnuto o výstavbě nového ZZ v těchto stanicích, které mělo navazovat i na stavbu přeložky poddolované tratě Poruba - Doubrava. Původně se uvažovalo o přeložení této tratě k trati Orlová - Doubrava, velice problematické se však jevilo zapojení této falešné dvoukolejky do staničního RZZ Doubrava. Proto bylo nakonec

Pracoviště výpravčích na Darkově: stanice Karviná Doly
je ovládána z bližšího pultu, Darkov ze vzdálenějšího
(foto 28.7.2000)

rozhodnuto o spojení těchto tratí v jednu se společným vjezdovým návěstidlem od Doubravy do obou stanic. Tím došlo ke spojení obou stanic v jedinou s názvem Orlová-Poruba se dvěma obvody. V této stanici bylo dáno do provozu programovatelné staniční zabezpečovací zařízení MODEST (v obvodu Orlová od 29.11.1996, v obvodu Poruba od 25.7.1997), které je výrobkem firem Nová huť Ostrava a C-Modul Slušovice. Toto zařízení umožnilo významnou úsporu pracovníků, protože nyní je v celé stanice ve službě vždy pouze jediný pracovník - výpravčí, jehož dopravní kancelář je umístěna v obvodu Orlová. Přilehlé mezistaniční úseky byly vybaveny traťovým zabezpečovacím zařízením 3. kategorie na bázi kolejových obvodů (Orlová Poruba - Doubrava) nebo počítačů náprav (Poruba - Josefova jáma (Michálkovice). Výjimku zde tvoří pouze úsek z Orlové do Bohumína/Mk Heřmanice, kde traťový úsek není vybaven žádným zabezpečovacím zařízením.

Původně se předpokládalo, že podobným zabezpečovacím zařízením bude vybavena také stanice Josefova jáma, která měla být dálkově ovládána ze Zárubku. Vzhledem k poklesu výkonů na tomto rameni však bylo od výstavby poměrně nákladného elektronického stavědla upuštěno. Původní zařízení z roku 1958 však dosluhovalo a situaci bylo nutno řešit. Přestože se vyskytly i radikální návrhy na úplné zrušení zdejšího kolejiště, nakonec bylo rozhodnuto "Josefku" zachovat, přesto zde došlo k dosti významným změnám. Trať Zárubek - Josefova jáma byly zjednokolejněna, a vjezdové návěstidlo do Zárubku byly posunuto směrem k Josefově jámě tak, že odbočná výměna na nákladiště Jan Maria byla začleněna do obvodu stanice Zárubek. Ve stanici Josefova jáma došlo ke změnám kolejiště (zrušení některých kolejí, změna uspořádání výhybek, některé koleje kusé) a následně došlo k výstavbě "nového" RZZ.

Nynější josefské RZZ je typu WSSB GSII-IB a vyrobili jej pracovníci OKD, Dopravy z dílů, které vznikly zrušení RZZ Michálkovice (zrušeno v květnu 1999) a Josefova jáma. Zařízení bylo aktivováno 14. února 2000. Od tohoto data jsou na Josefově jámě pouze 4 dopravní koleje a kolejiště je nyni plně izolováno, takže je zde nyní zabezpečený i posun. Zbývající koleje jsou manipulační a obsluha je zprostředkována pomocí elektromagnetických zámků. Zrušena byla samozřejmě také vložená návěstidla a nynější hlavní návěstidla jsou pro možnost zavedení výluky služby dopravních zaměstnanců opatřena světelnými kříži neplatnosti. Výpravčí má nyní své stanoviště na stavědle St 1 a stavědlo St 2 bylo opuštěno. Zrušeno bylo také stavědlo St 7 Salma, proto došlo ke zrušení mechanických závor v km 6,976 a km 7,202, které byly nahrazeny světelným PZZ AŽD 71. Báňská dráha tak přišla o poslední mechanické závory, když ještě nedávno byly i přímo uprostřed kolejiště stanice Zárubek. Kontroly všech přejezdů (nových i původních) byly staženy na St 1 a zároveň na Zárubek (z důvodu kontroly přejezdů během výluky služby v Josefově jámě). Odbočení na pilu Salma zůstalo zachováno s tím, že obsluha je prováděna posunem mezi dopravnami.

Zabezpečovací zařízení na Báňské dráze

Text a foto Petr Štefek