Dálkově ovládané zabezpečovací zařízení
Plzeň - Cheb
V listopadu roku 2001 uplynulo již čtyřicet let od schválení úvodního projektu na dálkově ovládané zabezpečovací zařízení tratě Plzeň - Cheb. Schválení tohoto projektu vytvořilo předpoklady k zpracování kompletní dokumentace a k následné realizaci ojedinělé a tehdy výjimečné stavby.
Před čtyřiceti léty se jednokolejná trať Plzeň - Cheb stala úzkým profilem pro stále rostoucí nároky na přepravu. Na trati byly vybudovány čtyři výhybny, ty sice situaci zlepšily, ale nevyřešily. Uvažovalo se o zdvoukolejnění tratě. Na trati ale byly úseky se špatným skalnatým terénem, jejichž zdvoukolejnění by vyžadovalo nadměrné náklady a termín dokončení by byl příliš vzdálený. Proto bylo realizováno pouze zdvoukolejnění v úseku Plzeň - Kozolupy a Cheb - Lipová.
Zrodila se na tehdejší dobu odvážná myšlenka, nasadit na trati moderní zabezpečovací techniku včetně dálkově ovládaného zabezpečovacího zařízení. Tato myšlenka byla tehdy příliš převratná a tak se prosazovala jen velmi těžce, ale nakonec se prosadila.
Bylo jasné, že vlastní dálkové ovládání musí být dovezeno a jiná volba v té době nemohla být, než zařízení dovézt z tehdejšího SSSR. Bylo rozhodnuto, že traťové zabezpečovací zařízení bude československé, staniční zabezpečovací zařízení, až na zdvoukolejněný úsek Plzeň - Kozolupy a stanici Mariánské Lázně, bude sovětské. Dálkové zabezpečovací zařízení bude rovněž sovětské.
V té době se rodilo v tehdejším Výzkumném ústavu dopravním (VÚD) nové univerzální traťové automatické zabezpečovací zařízení, které mělo být použito na trati Plzeň - Cheb. Bylo je ale nutné odzkoušet. Proto bylo rozhodnuto, že bude ověřeno s použitím čtyřznaké signalizace na jednokolejném úseku Plzeň Koterov - Starý Plzenec. Napájecí frekvence byla zvolena odlišná od střídavé trakce a to 75 Hz. Na zkušebním úseku se dlouhou dobu ověřovalo a zkoušelo. Zařízení bylo uvedeno do provozu v červenci roku 1964. Výsledky se staly podkladem pro projektování tohoto zařízení na trati Plzeň - Cheb a později v rámci celé republiky.
Dálkové ovládání mělo být původně typu PČDC (částečně s polarizovanými kódy), nakonec bylo nahrazeno modernějším čistě frekvenčním zařízením ČDC-M, které bylo na světové úrovni, ale se kterým ani v tehdejším SSSR zatím nebyly potřebné zkušenosti. Zařízení ústředního stavědla mělo mít pouze tlačítkové tablo, takže obsluha by si „nemohla stěžovat“ na nedostatek pohybu. Na návrh české strany byla realizována oddělená indikační deska se světelným schématem celé tratě a dvěma ovládacími stoly s manipulátory, kterými bylo možno ovládat zabezpečovací zařízení kterékoliv dopravny. Na stolech byla navíc zařízení na automatický záznam splněného vlakového grafikonu, která pracovala na elektromagnetickém principu s tiskacími kladívky. Bylo pamatováno i na ovládání radiového spojení firmy Tesla, které bylo později realizováno jako stuhová síť na celé trati.
 |
| Indikační deska ústředního stavědla tratě Plzeň - Cheb |
Kromě zabezpečovacího zařízení bylo třeba vyprojektovat a realizovat i kombinovaný dálkový kabel a napájecí kabel 6 kV, 75 Hz. Napájecí stanice tohoto systému byly rovněž vyprojektovány pro dálkové ovládání. Změna napájecí frekvence přinesla komplikace. Například tehdejší motory elektrických přestavníků nevyhovovaly, proto se rozhodlo v mezilehlých stanicích použít pro přestavníky stejnosměrné napájení 120 V. Další problémy se objevily později.
Prováděcí projekt vypracoval podnik Automatizace železniční dopravy Praha (AŽD) za spoluúčasti sovětských expertů. Projekt bylo třeba často měnit a upravovat. V SSSR se například neřešily případy rozřezu výměn (násilné přestavení výměny vozidlem). Také jejich zapojení přejezdů bylo hodně benevolentní. Ukázalo se, že nebylo možno ani uvažovat o tom, aby např. odvratné výměny byly zavázány jen našimi elektromagnetickými zámky, jelikož například při ulomení háku zámku mohlo být manipulováno s výměnou, aniž by to zabezpečovací zařízení zjistilo. Proto byly nasazeny upravené elektromagnetické zámky s kontrolou hrotnic dovezené z SSSR.
 |
| Otevřený elektromagnetický zámek s kontrolou hrotnic na trati Plzeň - Cheb |
Doprava tehdy požadovala realizaci čtyřpojmového automatického traťového zabezpečovacího zařízení. Navíc stavba dostala do vínku novou návěstní soustavu a bylo postaráno o další problémy. Ty se řešily a vyřešily.
V roce 1964 se začaly na stavbě provádět některé přípravné práce a v průběhu roku 1965 začala vlastní výstavba.
Generálním dodavatelem se stal podnik AŽD, který nasadil na práce montážní závody Praha, Kolín a Brno. Závod Praha realizoval kabel 6 kV, závod Kolín práce na zabezpečovacím zařízení v úseku Plzeň - Svojšín a závod Brno ve zbývající části trati. Kromě těchto závodů zde pracovala řada subdodavatelů včetně jednotek Československých státních drah. Stavbu řídil zvláštní štáb. Na stavbu se začal dodávat materiál a bylo ho opravdu hodně. Přepočteno - 22 vlaků o padesáti vozech.
Termín dokončení stavby byl jasně stanoven, ale problémů stále přibývalo. Soubory traťového zabezpečovacího zařízení se ukázaly labilní, byly staženy a upravovány. Stojany dálkového ovládání se musely z větší části předělat. Předělávaly se rozvaděče, kterým nesvědčila frekvence 75 Hz, a další výrobky. Bylo třeba dořešit ochranu proti vlivu střídavé trakce a podobně. Na řešení se podíleli i sovětští experti.
Při zapínání kabelu 6 kV, 75 Hz se objevil další problém. Zvýšená frekvence měla za následek větší jalový proud a bylo nutno dodatečně realizovat kompenzaci kabelu pomocí tlumivek. To způsobilo zpoždění prací a tak podnik AŽD nasadil na dokončení prací techniky a inženýry z celé republiky. Také dráha nasadila na vlastní přezkušování zařízení pracovníky ze všech Sdělovacích a zabezpečovacích distancí.
Všechno nakonec (jako v pohádce) dobře dopadlo. Stavba byla slavnostně uvedena do provozu 6.7.1967 v jedenáct hodin patnáct minut. Byla uvedena do provozu první (a dlouhou dobu jediná) dálkově ovládaná trať v bývalém Československu z Plzně do Chebu. Doba výstavby dva roky byla obdivuhodným výkonem.
Zařízení se plně osvědčilo. Z ústředního stavědla lze řídit celou trať, až na stanice Plzeň Jižní předměstí, Křimice a Mariánské Lázně, jejichž provoz je ale na stavědle kontrolován.
Dálkově ovládané stanice lze ale také obsadit výpravčím a ovládat je z ovládacích stolů náhradní obsluhy, umístěných v každé stanici.
 |
| Ovládací stůl náhradní obsluhy ve stanici Stříbro |
Třetí možný způsob ovládání je ze skřínek místní obsluhy, ze kterých lze ovládat jednotlivé výměny. Tento způsob je určen zejména pro místní posun. Elektrické přestavníky se pak ovládají řadiči ve skřínkách u každé výměny.
 |
| Skřínka místního ovládání na trati Plzeň - Cheb |
Zařízení pracuje podstatnou část doby v téměř nezměněném stavu. Pouze v roce 1998 byla dokončena rekonstrukce čtyřpojmového autobloku na této trati na třípojmový. Zařízení tratě Plzeň - Cheb se dočkalo nového tisíciletí a také díky dobré údržbě pracuje již neuvěřitelnou dobu - přes 34 let.
Trvalo hodně dlouho, než se začala na naší železnici budovat i další dálkově ovládaná zabezpečovací zařízení. Tato technika se dnes stala již neodmyslitelnou součástí Českých drah. Přináší nejen zvýšení bezpečnosti na železnici, její operativnější řízení, zvýšení propustnosti, ale i nezanedbatelné ekonomické přínosy.
Text a foto Jaroslav Tlapa
