Vůz č.1 opouští výhybnu a blíží se do zastávky Nebozízek, 15.4.2001

     Petřínská lanovka je v pořadí druhou pozemní lanovkou na území dnešní Prahy. Tou první se stala lanovka na Letnou, která spojila nábřeží blízko dnešního Štefánikova mostu (dříve most Františka Josefa) s Letenskou plání. Lanovka měla rozchod 1000 mm a byla dvoukolejná. Její délka činila 109 m a překonávala výškový rozdíl 38,3 metrů s maximálním sklonem 370 ‰. V ose kolejí byla dvojitá Abtova ozubnice, sloužící k nouzovému brzdění a regulaci rychlosti. Pohon lanovky zajišťovala zemská gravitace: oba vozy lanovky byly spojeny lanem a když se do zásobníků na vodu v horním voze napoustila voda, její váha uvedla lanovku do pohybu. Vozy lanovky se poprvé rozjely 31.5.1891 a v roce 1902 byl pohon lanovky rekonstruován na elektrický dle projektu Františka Křižíka. V roce 1916 byl však provoz první pražské pozemní lanovky ukončen. V roce 1926 byly zbytky tělesa lanovky využity ke stavbě "pohyblivých schodů" (předchůdce dnešních eskalátorů), které pražanům sloužily až do roku 1937.
     Ale zpět k petřínské lanovce. Ta se tedy stala druhou pražkou lanovkou, která však na rozdíl od té první slouží cestujícím dodnes. Podnětem pro stavbu lanovky byla výstavba rozhledny na Petříně, kterou incioval Klub českých turistů. Vytyčovací a zemní práce na trase budoucí lanovky byly započaty 24.1.1891. Souběžně s budoucí trasou lanovky byla vybudována provizorní stavební lanovka, která sloužila k dopravě materiálu na stavbu. Přes chladné počasí začátkem jara se nakonec podařilo celou stavbu dokončit v plánovaném termínu, který byl stanoven na 25.7.1891 a byl úzce spjat se zahájením Jubilejní výstavy v Praze. Poprvé se vozy lanovky rozjely již 13. června, kdy proběhla zkouška všech zařízení lanovky. Pravidelný provoz s cestujícími byl zahájen o dvanáct dní později.
     Trať byla tříkolejná s rozchodem 1000 mm a Abtovou ozubnicí uprostřed. Přibližně ve střední části trati byla zřízena výhybna pro křižování vozů lanovky. Původně trať začínala na konci uličky Pod Nebozízkem (202 m n.m.) a končila v ořechovém sadu nedaleko restaurace Na Nebozízku (304 m n.m.). Délka trati tak činila 383 m a překonávala výšku 102 m, průměrné stoupání činilo 267 ‰. K pohonu lanovky se využívalo také systému vodní převahy, kdy se do vozu v horní stanici napustilo takové množství vody, aby vytáhlo vůz s cestujícími jedoucí nahoru. Dole se voda vypustila a celý proces se opakoval. Dvounápravové vozy byly kovové konstrukce, 6 m dlouhé a 2 m široké. Každý vůz pojmul 50 osob a provozní rychlost byla 1 - 2 m/s. Vůz byl vybaven třemi brzdovými systémy. Oba vozy vyrobila a dodala domací firma F. Ringhoffera ze Smíchova, na koleje byly oba vozy usazeny mezi 5.-9. červencem 1891.

Křižování obou vozů ve výhybně, 15.4.2001

     Přes velikou oblibu, kterou si získala u návštěvníků Prahy, trpěla lanovka některými problémy. Tím největším byl způsob pohonu. Stále více se množily případy, kdy lanovka kvůli nedostatku vody nejezdila. Už v roce 1910 se majitel lanovky obrátil na ministerstvo železnic s žádostí o povolení modernizace lanovky na elektrický pohon. Díky liknavosti představitelů města k rekonstrukci pohonu nedošlo a provoz lanovky byl v roce 1914 kvůli nedostatku vody zastaven. Na krátkou dobu byl provoz obnoven ještě v letech 1921-23, ale ze stejných důvodů jako v roce 1914 (pohon vodou resp. její nedostatek a problémy s těsností nádrží na vodu) byl opět ukončen.
     Další historie lanovky se začala psát 12.12.1930, kdy se Rada hlavního města Prahy usnesla na tom, že elektrické podniky provedou rekonstrukci lanové dráhy. Jedním z impulsů byl také IX. všesokolský slet, který se konal v roce 1932 v Praze na Letenské pláni. V říjnu 1930 je vydáno stavební povolení a již v listopadu se začíná stavět. Lanovka je prodloužena o 127 m, což si vyžádalo proražení tunelu v hladové zdi v horní části lanovky a vybudování nových stanic na obou koncích lanovky. Spodní stanice je zřízena v barokním domě č.p. 412 zvaném "U knoflíčků", zcela nově je postavena horní stanice podle projektu architekta F. Šrámka. U restaurace Nebozízek byla zřízena mezilehlá zastávka. Elektrický pohon lanové dráhy je zajišťován Ward-Leonardovým soustrojím, napájeným napětím 3000 V. Rozchod byl změněn na normální (1435 mm) a uprostřed trati byla zřízena nová 103 m dlouhá výhybna se dvěma Abtovými výhybkami. Rychlost jízdy se zvýšila na 4 m/s. Byly také dodány nové vozy, široké 2,4 m a dlouhé 12 m, rozdělené na čtyři oddíly pro cestující a dvě plošiny pro průvodčí. Celková kapacita vozů byla 35 sedících a 70 stojících cestujících. Po technické a projektové stránce stavbu vedla vídeňská firma Pohling, subdodavateli všech zařízení však byly české firmy ČKD Vysočany, Ringhoffer a Českomoravská stavební a.s.. Technicko-policejní zkouška proběhla 3.6.1932 a 5.6. byl slavnostně opět zahájen provoz.

Barokní budova dolní stanice lanovky Újezd, 15.4.2001

     Lanovka sloužila bez větších potíží až do roku 1965, kdy došlo k sesuvu horních vrstev svahu a tím i k částečnému zborcení drážního tělesa především u zastávky Nebozízek, kde byla trať poškozena nejvíce. V roce 1967 se sesuvy půdy opakovaly a trať lanovky utrpěla další těžké rány. Až po více jak 15 letech - v červnu 1983 - byly zahájeny práce na obnově lanovky. Byla zahájena výstavba nového tělesa lanové dráhy, také bylo opraveno technologické zařízení lanovky a v petrřínských svazích byly vybudovány dvě odvodňovací štoly. Sesutou část lanovky překlenula železobetonová monolitická mostní konstrukce. Objekt dolní stanice byl zachován, modernizací prošly pouze jeho interiéry, které byly přizpůsobeno novému provozu. Velkých změn doznala i zastávka Nebozízek a horní stanice.
     Nové vozy vyrobila Vagónka Studénka podle návrhu VÚKV, pouze podvozková část byla vyrobena ve Vagónce Česká Lípa ze zbytků původních podvozků. Nová skříň vozů má lehkou svařovanou konstrukci, která je dlouhá 12,1 m, široká 2,4 m a váží 10 t. Vůz je rozdělen na pět oddílů, každý vůz má kapacitu 100 osob. Vozy jsou vybaveny zářivkovým osvětlením a pneumatickým otvíráním a zavíráním dveří. Rychlost jízdy je nadále 4 m/s, také rozchod 1435 mm a elektrický pohon zůstaly zachovány. Ovládání lanovky je prováděno z horní stanice.
     Dne 9.5.1985 byl zahájen zkušební provoz opravené lanovky, po více jak měsíčním zkoušení a testování všech zařízení byl 15.6.1985 zahájen provoz pro veřejnost. Od toho dne je lanovka začleněna do systému městské hromadné dopravy v Praze a platí na ni stejný tarif jako v ostaních dopravních prostředcích. Toto prozatím platí dodnes, ale v blízké době se to může změnit, protože dopravní podnik usiluje o zavedení zvláštního tarifu pro lanovku. Hlavním důvodem je turistický význam dopravy lanovkou. Závěrem můžeme popřát lanovce na Petřín hodně spokojených cestujících v započaté druhé stovce let jejího provozu.