Městská hromadná doprava v Římě

Řím je někdy označován za věčné město, protože nepřetržitě existuje již od roku 753 před naším letopočtem. Je hlavním městem Itálie, má tři miliony obyvatel a jeho součástí je také ministát Vatikán, kde sídlí hlava římsko-katolické církve a kam každoročně směřují tisíce poutníků z celého světa. Tato metropole, ležící na řece Tibera, má kromě celé řady cenných historických památek také zajímavý systém městské hromadné dopravy, kterému se budeme v následujícím článku věnovat.

Tramvaje

Historie římských tramvají se začala psát už v roce 1877, kdy byla ve městě uvedena do provozu první koňka - stalo se tak na ulici Via Flaminia. První elektrická tramvaj byla dána do provozu 6. července 1890, a to opět ve stejné ulici. Šlo ovšem jen o zkušební provoz, který neměl dlouhého trvání. První skutečně pravidelná linka elektrické tramvaje byla uvedena do provozu v roce 1895 v úseku Stazione Termini - San Silvestro, kde nahradila původní linku koňky. Provozovala ji společnost Societa Romana Tramway Omnibus (S.R.T.O.), tehdy dominantní podnik pro veřejnou dopravu ve městě. Elektrická trakce se tentokrát plně osvědčila, a proto začala bouřlivá vlna elektrizace stávajících linek koňky, spojená také s výstavbou úplně nových tratí. Na začátku 20. století je v provozu už jedenáct elektrických tramvajových linek a koně nadobro opouštějí koleje v roce 1904, kdy je - tentokrát již natrvalo - elektrizována i první trať na Via Flaminia.

Tramvaj PCC ev. č. 8033 na lince č. 516 čeká na smyčce před stanicí Termini. (28.12.1999)

Na začátku století začínají tramvaje formou příměstských tratí překračovat hranice města: v roce 1906 vzniká síť meziměstských tramvají provozovaných společnosti Societa delle Tramvie e Ferrovie Elettriche di Roma - STFER (později STEFER), která postupně dosahuje Frascati a Genzano, a ve stejném roce otevřela jedna belgická tramvajová společnost trať do Civitacastellana.

Významné datum pro římskou veřejnou dopravu představuje 22. červen 1909, kdy městská rada schválila zřízení Městského samostatného tramvajového podniku (Azienda Autonoma Tramviaria Municipale - A.A.T.M.) poté, co uvážila společenský význam městských přepravních služeb a následnou nutnost veřejné kontroly. Podnik A. A. T. M. zahajuje rok 1911 otevřením tratě spojující náměstí Colonna a Santa Croce a brzy následují další tratě. Mezi oběma podniky zajišťujícími dopravu v hlavním městě (A.A.T.M. versus S.R.T.O.) nastává období velké konkurence, kterou prohlubují realizace nových linek na obou stranách. Rozvoj tramvajově sítě je na čas zpomalen 1. světovou válkou, která způsobuje různé problémy. Po tramvajových kolejích je například realizován intenzivní převoz zraněných vojáků mezi železniční stanicí Termini a různými nemocnicemi ve městě. Společnost S.R.T.O. v tomto období také poprvé přijímá do služby ženy jako řidičky.

Na konci 1. světové války zůstává aktivních 22 linek provozovaných S.R.T.O., sedm provozovaných konkurenční A.A.T.M. a kromě toho i několik úseků příměstských tratí. Městský podnik (A.A.T.M.) realizuje plán odkoupení tramvajové sítě od S.R.T.O. a v roce 1922 dochází k tomu, že S.R.T.O. si ponechává už jen poslední trať, spojující San Pietro a San Giovanni, a to na dobu sedmi let.

Kloubová tramvaj Stanga ev. č. 7055 na polookružní lince č. 30 projíždí pod akvaduktem u Porta Maggiore. (2.8.1999)

V roce 1925, který je římsko-katolickou církví označen za svatý, jsou uvedeny do provozu zvláštní linky. Jsou zřízeny dvě okružní linky tak, aby spojovaly několik bazilik. V roce 1926 je zaveden také noční provoz tramvají. Městský podnik (A.A.T.M.) je tou dobou přeznačen na A.T.G. a později na A.T.A.G. - poslední písmeno zkratky se v průběhu let několikrát změní v závislosti na tom, kdo je zrovna vlastníkem (G - místodržitelství; C - městský úřad). V roce 1928 kupuje místodržitelství také kapitál sítě příměstských drah STFER.

Na konci 20. let sílí snahy o vytlačení tramvaje z historického centra a síť se začíná rozšiřovat na předměstí. V roce 1929 římská tramvajová síť dosahuje svého maximálního rozsahu; s 58 linkami (celkem 488 km) a s více než tisícem vozů je nejrozšířenější v Itálii, přestože Řím je v té době v zemi co do počtu obyvatel až na třetím místě. V roce 1930 dochází k velké reformě, která odstraňuje tramvaje ze středu města a redukuje síť podle schématu založeného na jedné okružní lince, která vede okolo historického centra, a hvězdicově vybíhajících 24 tratí. Doprava ve středu města je tak svěřena autobusům. V následujícím roce je dokončen druhý tramvajový okruh, umístěný dále od středu města, který protíná jednotlivé paprsky. Vzniká tak legendární "červená" okružní linka, která se stane jednou z nejfrekventovanějších.

V roce 1941 společnost STFER pohltila dvě další společnosti zabývající se příměstskou dopravou - Societa Ferrovie Vicinali (SFV), provozující tratě Roma - Frosinone a Roma - Genazzano, a společnost dráhy z Říma do Lido - a přejmenovala se na STEFER. Události 2. světové války a hlavně pak její konec způsobily velké škody na tramvajových tratích a byl také značně poničen nebo odcizen vozový park.

Po náročném poválečném oživení provozu se však tramvajová síť začíná postupně vzdalovat svému účelnému schématu po reformě, a to především díky spojování linek, jež mělo za cíl minimalizovat počet přestupů. S blížící se olympiádou v roce 1960 dochází z důvodu přestavby ulic k stále častějšímu přerušování kmenových linek a k jejich nahrazování autobusy nebo trolejbusy. Zrušeny jsou například důležité linky, které projížděly mezi Muro Torto a Corso Italia, a rovněž ty, které jezdily po nábřeží řeky Tibery a po Via Flaminia. Mizí však i další linky, a to často bez praktického odůvodnění - kolikrát velmi dobře fungující a jezdící po samostatném tělese. V roce 1965 je také uzavřena poslední městská část tratě do Castelli.

Tramvajová síť A.T.A.C. dosahuje svého minima v roce 1975, kdy je zrušena pozůstalá vnější pravá okružní trasa. Síť se tak omezuje na linku spojující nádraží Termini s Via Prenestina a na oblouk, který spojuje Monteverde Nuovo a Piazza Risorgimento s Porta Maggiore. Do několika mála let mizí také městské linky STEFER, protože se intenzivně pracuje na zprovozňování metra A.

Částečně nízkopodlažní tramvaj Socimi ev. č. 9005 na ul. Viale Aventiano. (15.4.2002)

Dne 6. listopadu 1976 je ustanovena nová společnost Acotral (Azienda Consortile Transporti Laziali), provozující veškerou příměstskou dopravu a metro. K tomuto datu zaniká i vlastní STEFER a jediným provozovatelem tramvajové dopravy ve městě se tak stává ATAC. Dne 24. dubna 1993 se společnost Acotral transformuje na COTRAL - Consorzio Transporti Pubblici Lazio, monopolně provozující veškerou příměstskou dopravu v okolí Říma. V roce 1997 je společnost přeměněna na akciovou CO.Tra.L.Spa se dvěma dceřinými společnostmi: Linee Laziali Spa provozuje autobusovou dopravu a Metroferro Spa, dnešní Met.Ro Spa (Metropolitano di Roma), pak dopravu na příměstských tratích a na linkách metra.

Renesance tramvajové dopravy, tak jako v mnohých dalších městech na západ od naší hranice, začíná v Římě v roce 1989, kdy je započata výstavba nové tratě z Pizzale Flaminio na Piazza A. Mancini. Linka nese zpočátku označení 225 (dnes č. 2) a je uvedena do provozu v roce 1990, tedy 100 let od prvního pokusu s elektrickou tramvají, který se uskutečnil právě na Via Flaminia. Od roku 1995 dochází k uskutečňování plánu postupné revitalizace stávající tramvajové sítě. Důvod je ten, že moderní tramvaje jsou daleko ekonomičtější než podzemní dráha a výkonnější a hlavně rychlejší než autobusy. Městská rada proto přistupuje k rozsáhlému plánu rozšiřování tramvajového systému, který předpokládá výstavbu důležitých linek ve středu města a také na předměstí. Už po třech letech je vidět první výsledek - 21. března 1998 je uvedena do provozu linka č. 8 Casaletio - Largo Torre Argentina, projíždějící přes městské čtvrtě Trastevere a Monteverde. V nejbližších letech by měla být prodloužena až na Piazza Venezia.

Vozidla

Od počátku provozu elektrické tramvaje zajišťovaly provoz výhradně dvounápravové hnací a vlečné vozy od různých italských výrobců. Po dvounápravových vozech je v roce 1927 uveden do provozu nový typ tramvaje, označený MRS. Jde o první použití jednosměrné tramvaje se dvěma dvounápravovými podvozky v Itálii. Tramvaj navrhl sám ředitel městského podniku A.T.G., ing. Roberto Sagtlio. Po dvou prototypech z roku 1927, označených ev. č. 2001 a 2002, následovalo ještě 130 stejných tramvají ve čtyřech sériích pro A.T.G. a 20 prakticky shodných vozů ve dvou sériích pro STEFER. Mechanickou část vozů vyrobila firma Carminati e Toselli, elektrickou část dodala pro A.T.G. společnost Compagnia Generale di Elettricita (CGE) a pro STEFER společnost Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB). Jako poslední byl v roce 1937 dodán vůz s ev. č. 2265 v patrovém provedení. Zajímavostí je, že tramvaje typu MRS byly v pravidelném provozu ještě v roce 2001.

Nízkopodlažní tramvaj Cityway Roma I ev. č. 9102 na konečné nové linky č. 8 na náměstí Largo Torre Argentina. (31.7.1999)

Další novinkou ve vozovém parku společnosti A.T.A.G. jsou od roku 1936 velkokapacitní kloubové tříčlánkové vozy označené Mater, které vznikly rekonstrukcí vždy dvou původních dvounápravových tramvají a zavěšením jednoho původně dvounápravového přívěsu mezi oba čelní vozy. V letech 1936 až 1938 bylo v dílnách MATER Roma takto vyrobeno celkem 50 souprav, elektrickou výzbroj dodala společnost CGE. Na okružní tramvajové lince, pro kterou byly určeny, se udržely v provozu až do roku 1964 a některé byly ještě upraveny pro provoz na městských úsecích trati společnosti STFER.

V roce 1938 se - zpočátku jen na městské síti STFER - objevují první dvoudílné kloubové tramvaje se třemi dvounápravovými podvozky, které v počtu 12 kusů (ev. č. 401 až 412) dodaly společnosti Stanga a TIBB. V roce 1941 si u stejných výrobců nechal vyrobit prototyp obdobné tramvaje také městský podnik A. T. A. G.; toto vozidlo (s ev. č. 7001 ) je však o něco delší (19,64 m oproti 13,3 m, použitým u tramvají pro STFER). Na tento prototyp, který byl bohužel zničen při bombardování Říma na konci 2. světové války, navázala v letech 1948 až 1949 série padesáti tramvají, které po výrobci mechanické části nesou jméno Stanga a jejichž celková délka dosáhla 20,37 m. V roce 1953 pokračovala ještě malá série osmi stejných tramvají pro STEFER, které později převzal rovněž A.T.A.C. Tyto tramvaje se stávají velmi populárními a jsou dodnes v provozu.

Jako další typ přicházejí v roce 1957 tramvaje nazývané PCC All electric (bez jakéhokoli vzduchového pohonu). Dvacet těchto jednodílných podvozkových tramvají vyrobily firmy Milano Officine Meccaniche a CGE. V říjnu 2001 jich bylo v pravidelném provozu ještě devět.

S otevřením linky č. 225 jsou do provozu zařazeny nové částečně nízkopodlažní (65%) tříčlánkové tramvaje Socimi se třemi dvounápravovými podvozky (dva hnací). V letech 1990 až 1992 jich celkem 33 vyrobila společnost SOCIMI Milano a elektrickou výzbroj dodal AEG. Mají ev. č. 9001 až 9033 a dnes je lze spatřit po celém Římě.

Dvě nejmodernější tramvaje Cityway Roma II ev. č. 9226 a 9228 se setkaly na zastávce Circo Massimo. (15.4.2002)

Pro novou linku č. 8 zakoupil A.T.A.C. v letech 1998 až 1999 u firmy Fiat Ferroviaria celkem 28 částečně nízkopodlažních (70%) tříčlánkových tramvají se čtyřmi dvounápravovými podvozky (dva hnací), označených Cityway Roma I (ev. č. 9101 až 9128). Elektrickou výzbroj dodaly firmy Parizzi a Elin (asynchronní trakční motory) a u těchto tramvají je poprvé v Itálii použita klimatizace. V letech 1999 až 2001 navázala na předchozí dodavku série 52 tramvají Cityway Roma II od stejného výrobce, ale tentokrát již stoprocentně nízkopodlažních (ev. č. 9201 až 9252), a sice sedmičlánkových (dva články slouží jen k pohonu a jsou průchozí) osminápravových o celkové délce 33 m. Dvě tramvaje z této série (ev. č. 9217 a 9218) jsou zkušebně devítičlánkové desetinápravové a mají délku 41,45 m.

Trolejbusy

Také trolejbusy na nějaký čas zasáhly do římské veřejné dopravy, a to od 8. ledna 1937 do 2. července 1972, kdy byl jejich provoz ukončen. Po svém největším rozmachu dosáhla délka jejich sítě 137 km. Za povšimnutí stojí skutečnost, že to bylo skoro stejné období provozu jako u trolejbusů v Praze, a dále pak fakt, že jejich provoz skončil tři roky před největším útlumem tramvajové dopravy. To znamená, že v polovině 70. let nesla veškerou zátěž městské hromadné dopravy v Římě doprava autobusová. V současné době je připraven projekt na výstavbu nové trolejbusové sítě, která počítá s mohutnou "elektrizací" stávajících autobusových linek. Jako první má být do trolejbusů převedena dnešní expresní linka č. 80, spojující Piazza Vimercati se středem města a s Piazza San Silvestro.

Metro

Stavba metra začala už v roce 1942, ale byla přerušena nejprve válečnými událostmi a pak poválečnou obnovou města. První linka metra, označená B, byla uvedena do provozu 10. února 1955 a šlo o 9,6 km dlouhý úsek, začínající v centru u nádraží FS Termini a vedoucí na jih kolem baziliky S. Paolo přes nově vybudovanou čtvrt' E.U.R. do koncové stanice Laurentina. Druhá linka, označená A, se stavěla 15 let a ač byla dokončena už v červnu 1979, k jejímu vlastnímu otevření došlo pro značné technické problémy až 16. února 1980. Tato linka vede ze stanice Anagnina přes nádraží Termini, kde se kříží s linkou B, a dále k severnímu okraji Vatikánu, do stanice Ottaviano-S. Pietro. Protíná tak město od jihovýchodu na severozápad. Následně byla linka B prodloužena na severovýchod přes nádraží FS Tiburtina do stanice Rebibbia.

Souprava metra složená ze tří dvouvozových jednotek zastavila ve stanici Pyramide na lince B. (6.3.2001)

Další prodloužení metra přineslo až blížící se nové milénium (rok 2000, který byl rovněž svatým rokem římsko-katolické církve). Linka A byla nejprve - v prosinci 1998 - prodloužena ze stanice Ottaviano do Valle Aurelia a následně, v roce 1999, z Valle Aurelia do Battistini. V současné době se již pracuje na výstavbě linky C, která povede od stanice Colosseo, ležící na lince B, východním směrem přes stanici San Giovanni, kde přetne linku A, a dále až do Pantana. Pracuje se také na odbočce z linky B v trase Bologna - Conca ďOro, označené B1. Projektově je v současné době připraveno také prodloužení linky B z obou koncových stanic.

K napájení metra je na obou linkách použito horní vedení s napětím 1 500 V ss. Provozovatelem metra byla od počátku soukromá společnost s účastí města STEFER a její úlohu postupně přebíraly společnosti Acotral, Cotral, Mertoferro a Met. Ro.

Vozidla

Mechanickou část vozidel pro metro vyrobila společnost Breda spolu s Fiatem Ferroviaria (podvozky), elektrickou část na bázi stejnosměrných trakčních motorů a pulzních rněničů dodaly firmy Ansaldo Transporti a Ercole Marelli Trazione. Základní trakční jednotka je sestavena ze dvou trvale spojených, ale neprůchozích vozů, kdy jeden je vždy vybaven stanovištěm strojvedoucího a střešním sběračem proudu. Vlastní souprava metra je sestavena vždy ze tří těchto jednotek, tzn. celkem ze šesti vozů.

S prodloužením linky A na konci tisíciletí objednal tehdejší provozovatel Metroferro nová vozidla u společností Ansaldobreda S. p. A. Jde o třívozové jednotky, které ve špičce jezdí spojené do dvojic. Jsou průchozí a jen čelní vozy jsou vybaveny trakční výzbrojí. Trakční motory jsou již asynchronní a trakční měniče jsou na bázi GTO tyristorů.

Kloubová tramvaj Stanga ev. č. 7015 projíždí kolem Porta S. Paulo. (9.12.1998)	Tramvaj Socimi ev. č. 9016 projíždí na lince č. 3 kolem Kolosea. (foto Richard Lužný 1.10.2003)


Tramvaj Stanga ev. č. 7043 na lince č. 14 u nádraží Termini. (1.8.1999)	Vůz typu Stanga č. 7067 na smyčce linky č. 19 Piazza dei Risorgimento (foto Richard Lužný 3.10.2003).

Mapa sítě MHD v Římě

Městská hromadná doprava v Římě

Text a neoznačené foto Jiří Konečný, spolupráce Hana Nohelová